Evropska zelena tranzicija je talac kineske tehnologije

Kada je kineski COSCO 2008. godine dobio koncesiju za upravljanje delom Luke Pirej, a nekoliko godina kasnije preuzeo većinski udeo u luci, kinesko prisustvo u Evropi uglavnom se posmatralo kao priča o kapitalu. Grčka, suočena sa dužničkom krizom, dobila je investitora za infrastrukturu koju je teško bilo finansirati iz evropskih izvora. Kina je, sa druge strane, dobila važnu tačku na evropskoj transportnoj mapi.

Danas se Pirej posmatra drugačije. Vašington sve otvorenije upozorava na kinesku kontrolu strateške infrastrukture, dok Brisel pokušava da smanji zavisnosti od Pekinga. Ali u međuvremenu se promenilo i ono što Kina nudi Evropi. Više nisu u pitanju samo luke, železnice i kapital. Kina danas Evropi nudi automobile, baterije, solarne panele i druge tehnologije koje su evropskoj industriji potrebne za sopstvenu zelenu tranziciju.

Evropa želi da smanji zavisnost od Kine, ali istovremeno sve više zavisi od kineske tehnologije.

Podaci o trgovini to dobro pokazuju. Evropska unija (EU) je 2025. iz Kine uvezla robu vrednu 559,5 milijardi evra - za 6,4 odsto više nego godinu ranije. Izvoz u Kinu pao je za 6,5 odsto, na 199,5 milijardi evra. Kina je tako ostala najveći dobavljač EU, a gotovo 97 odsto evropskog uvoza iz Kine činili su industrijski proizvodi.

Još važnije, kineske kompanije istovremeno sve više ulažu direktno u Evropu. Njihove investicije u EU i Velikoj Britaniji dostigle su 2025. godine 16,8 milijardi evra, što je za 67 odsto više nego godinu ranije i najviši nivo od 2018. godine. "Greenfield" investicije dostigle su rekordnih 8,9 milijardi evra. Ali struktura tih ulaganja pokazuje zašto je odnos Evrope i Kine sve komplikovaniji. Najveći deo kineskih investicija otišao je u automobilsku industriju. U 2025. godini kineske kompanije uložile su u evropski automobilski sektor 7,6 milijardi evra, pri čemu je čak 93 odsto bilo povezano sa lancem snabdevanja električnih vozila. Mađarska je privukla 3,9 milijardi evra kineskih investicija, Nemačka 2,5 milijardi, a Francuska 1,9 milijardi. 

Kina doskora učila od Evrope, sada Evropa uči od Kine

To znači da se kineska strategija promenila. Pre petnaestak godina Kina je u Evropu dolazila da kupuje infrastrukturu i kompanije. Danas sve češće dolazi da gradi fabrike.

I tu nastaje svojevrsni paradoks. EU je uvela dodatne carine na kineska električna vozila kako bi zaštitila domaće proizvođače od konkurencije za koju smatra da je podržana kineskim subvencijama. Ali kineske kompanije mogu da odgovore tako što će proizvodnju preseliti u Evropu. BYD gradi fabriku u Mađarskoj, dok kineski proizvođač baterija CATL već proizvodi u Nemačkoj. Kineske kompanije grade nove pogone za baterije širom Evrope, a takvi projekti bili su jedan od glavnih razloga rekordnog nivoa kineskih "greenfield" investicija u Evropi 2025. godine.

EU može da uvede carinu na kineski automobil proizveden u Kini. Mnogo je teže da uvede istu meru protiv kineske fabrike koja proizvodi u Evropi, zapošljava evropske radnike i deo svoje proizvodnje uključuje u evropski industrijski lanac.

Još je zanimljivije što evropske kompanije počinju da rade nešto što je Kina radila pre desetak ili 15 godina. Volkswagen je 2023. godine uložio oko 700 miliona dolara u kineski XPeng, uz dogovor o zajedničkom razvoju električnih vozila. Stellantis je 2024. uložio oko 1,5 milijardi evra u kineski Leapmotor i dobio oko petine kompanije, dok su dve kompanije formirale zajedničko preduzeće za prodaju i proizvodnju van Kine. Renault je, zajedno sa kineskim Geelyjem, formirao zajedničku kompaniju Horse Powertrain za razvoj motora i hibridnih pogonskih sistema.

Bloomberg

Logika je drugačija nego ranije. Evropski proizvođači više ne dolaze u Kinu samo da bi prodavali automobile. Dolaze i zato što žele pristup tehnologiji, brzini razvoja i proizvodnom ekosistemu koji su kineske kompanije izgradile. Kina je početkom ovog veka učila od evropskih proizvođača. Danas evropski proizvođači pokušavaju da uče od Kine.

Razlog nije samo cena. Kina je izgradila ogromnu prednost u tehnologijama koje će biti ključne za evropsku industriju narednih decenija. Prema Međunarodnoj agenciji za energiju, Kina je 2025. proizvodila više od 80 odsto svetskih baterijskih ćelija, oko 85 odsto aktivnog katodnog materijala i više od 90 odsto aktivnog anodnog materijala. Kineski proizvođači činili su gotovo 75 odsto svetske proizvodnje baterija za električne automobile, a više od polovine evropskog tržišta baterija za električna vozila. 

Slična je situacija i sa solarnom industrijom. Kina proizvodi više od 80 odsto svetskih solarnih panela. Evropska dilema zato nije samo kako da ograniči kineske proizvode, već kako da ih zameni bez dramatičnog povećanja troškova. Ako evropski proizvođač može da napravi bateriju ili solarni panel, ali po višoj ceni od kineskog konkurenta, politička odluka o "strateškoj autonomiji" na kraju postaje pitanje koje plaća potrošač. 

Kina ima sirovine koje Evropa nema

A čak ni potpuna odluka da se kineska tehnologija zameni evropskom ne rešava problem. Razlog su ključne sirovine. Evropa nema sopstvenu proizvodnju niza materijala koji su potrebni za električna vozila, vetroturbine, elektroniku i odbrambenu industriju. Kod retkih zemnih elemenata, na primer, EU trenutno ne proizvodi sopstvene retke metale neophodne za proizvodnju, dok se oko 98 odsto njenih potreba za magnetima od retkih zemnih elemenata pokriva uvozom iz Kine. 

Čak i kada Evropa odluči da kineske proizvode više ne kupuje, ostaje pitanje od čega će ih proizvoditi.

Zbog toga je evropska politika prema Kini drugačija od američke. Vašington sve više posmatra Kinu kroz prizmu strateškog nadmetanja i nacionalne bezbednosti. Brisel pokušava da smanji rizike, ali ne može lako da ignoriše činjenicu da je Kina istovremeno jedan od njegovih najvećih trgovinskih partnera, investitora i dobavljača tehnologije. Zato evropska politika nije "decoupling", odnosno potpuno razdvajanje, već "de-risking". Smanjivanje zavisnosti tamo gde ona predstavlja preveliki rizik. Pitanje je, međutim, koliko daleko taj proces može da ide.

Kina je 2025. povećala izvoz baterija u Evropu za 43 odsto, automobila za 15 odsto, a opreme za vetroelektrane za čak 65 odsto. Istovremeno su kineske kompanije povećale ulaganja u evropsku proizvodnju. To pokazuje da se evropsko-kineski ekonomski odnos ne raspada. On se menja. 

Pirej je bio simbol prve faze kineskog prisustva u Evropi, Kina je kupovala evropsku infrastrukturu. Danas, simbol tog odnosa bi verovatno bila BYD-jeva fabrika u Mađarskoj. Ranije je Kina tražila put za svoje jeftine proizvode, danas dolazi da se takmiči u najkonkutenijima industrijama, poput automobilske.

Zato je suvislo pitanje da li će se Evropa odvojiti od Kine. Pitanje je koliko autonomije može da ostvari, a da ne ugrozi konkurentnost sopstvene industrije. Nakon gubitka jeftinih ruskih energenata, Evropa ne bi smela sebi da dozvoli da izgubi kinesko tržište i kineske partnera. Kina je od zemlje koja je pre 15 godina dolazila u Evropu da uči postala konkurent koji danas dolazi u Evropu da se takmiči. Evropa sada pokušava da smanji tu zavisnost, ali bez odricanja od kineskog tržišta, kapitala i tehnologije. Upravo u tome leži njen najveći izazov: kako se zaštititi od Kine, a istovremeno ostati dovoljno otvoren da bi evropska industrija mogla da joj konkuriše.

Komentar ne odražava nužno mišljenje uredništva Bloomberg Adrije i njenih vlasnika.