Kriza Volkswagena stiže do Adria regiona - ko je najugroženiji?

Nebrojeno puta u analizama o ekonomijama Adria regiona pojavila se fraza da se Srbija, Slovenija ili Hrvatska "razbole onda kada se Nemačka zakašlje", naročito otkad su brojni snabdevači nemačke automobilske industrije otvorili svoje pogone u regionu. Međutim, kako iz dana u dan raste kriza u najvećem nemačkom automobilskom gigantu, nameće se pitanje da li će regionalne ekonomije posrnuti zbog toga što Volkswagen grupu muči ne kašalj, već jaka upala pluća.

Iako je menadžment koncerna iz Volfsburga najavio mere koje bi mogle da dovedu do ukidanja oko 100.000 radnih mesta narednih godina, predstavnici sindikata upozoravaju da bi bez posla moglo da ostane ukupno 140.000 radnika ukoliko bude zatvoreno nekoliko fabrika u Nemačkoj koje važe za najugroženije kada je u pitanju plan za smanjenje troškova. Izvršni direktor Volkswagen grupe Oliver Blume ističe da nije realno da fabrike u Nemačkoj budu zatvorene u ovoj deceniji, ali nemačke i evropske ekonomske analize ukazuju da uprkos tome što je Volkswagen (VW) u Evropi i dalje lider na tržištu sa velikom razlikom u odnosu na konkurenciju, vazduh na vrhu je sve ređi i ređi, a posrtanje je neminovno.

Zasad krizu u Volkswagen grupi još nije moguće precizno kvantifikovati u zvaničnim makroekonomskim brojkama u regionu, ali kriza nemačke automobilske industrije već počinje da uzima danak u delu Adria regiona.

U prošloj godini nije zabeležen pad srpskog i hrvatskog izvoza u Nemačku, dok je pad slovenačkog izvoza bio relativno minimalan od oko 46 miliona evra, za razliku od mnogo drastičnijeg pada izvoza iz Severne Makedonije i Bosne i Hercegovine od oko 197, odnosno 115 miliona evra manje u odnosu na prethodnu godinu. Dve potonje države su zapravo u punom zamahu osetile višegodišnju stagnaciju nemačke privrede.

Srpski izvoz zasad odoleva

Za razliku od većine ostalih zemalja Adria regiona, u prvih šest meseci ove godine Srbija beleži rast spoljnotrgovinske robne razmene sa Nemačkom od 5,8 odsto u odnosu na isti period prošle godine, pri čemu je naročito porastao izvoz u Nemačku, i to za 8,3 procenta, pokazuju podaci Republičkog zavoda za statistiku Srbije. Konkretno, u prvoj polovini ove godine srpski izvoz u Nemačku je skočio sa prošlogodišnjih nepunih 2.570 miliona evra na nepunih 2.717 miliona evra.

Međutim, procena je da ni srpska ekonomija ne može da izbegne značajne udarce kao posledice posrtanja Volkswagen grupe, čiji značajni snabdevači imaju pogone u Srbiji i već beleže manje narudžbine.

Bloomberg

"Naš poslovni model, koji je bio uspešan decenijama, danas više ne funkcioniše", rekao je nedavno Blume, čiji plan smanjenja troškova koncerna podrazumeva do 2030. godine smanjenje do 50 procenata koncernovog globalnog portfolija modela, kao i smanjenje do 75 procenata složenosti proizvoda, po pitanju varijanti modela, kombinacije opreme i pogonskog sklopa.

Ovaj zapanjujući preokret za grupu je dramatičan i za čitav niz proizvođača auto-delova i opreme, koji su poslednjih godina imali dosta posla zbog toga što je Volkswagen grupa imala strategiju personalizacije i masovne ponude različitih varijanti vozila kupcima. Osim toga, ova grupa, kojoj pripadaju i Audi, Bentley, Cupra, Jetta, Lamborghini, Porsche, Seat i Škoda, do pre koju godinu ukupni kapacitet proizvodnje od 14 miliona vozila sada namerava da svede na devet miliona.

 

 

Zbog toga, potres u VW grupi će se i te kako osetiti i u Srbiji, u kojoj su njeni brojni dobavljači. Kompanija Jiangsu Lianbo Precision Technology iz Kaća snabdeva VW koncern delovima za elektromotore, komponentama za ABS kočione sisteme i sisteme servo upravljača, kao i delovima za DSG menjače. Iz pogona firme Minth Automotive Europe u Loznici i Šapcu dolaze aluminijumski krovni nosači, ukrasne aluminijumske lajsne za karoseriju, okviri prozora i strukturalni delovi kućišta za baterije, a iz firme AutoVentil iz Užica usisni i izduvni ventili motora, kao i vođice ventila za motore sa unutrašnjim sagorevanjem.

Aumovio Serbia (nekadašnji Continental Automotive Serbia) snabdeva ih visokotehnološkim ekranima, pametnim instrument tablama najnovije generacije i centralnim upravljačkim modulima, a ispostava firme Robert Bosch u Pećincima proizvodi kompletne sisteme brisača vetrobranskog stakla. ZF Srbija u Pančevu proizvodi elektromotore, generatore i sisteme prenosa.

Iz pogona Leoni Serbia dolaze za VW vozila kompleksne kablovske instalacije za elektroniku, motor i kabinu vozila, iz pogona firme Aptiv elektroinstalacije za prenos podataka i struje, a iz ispostave Yura Corporationa signalni i energetski auto-kablovi.

Bloomberg

Grammer System iz Aleksinca za VW grupu proizvodi naslone za glavu i ostale unutrašnje tapacirane komponente za sedišta putničke kabine, IGB Automotive iz Inđije grejače za sedišta i volane, senzore i elektronske komponente za enterijere automobila, dok AFT iz Priboja plastične cevi, spojnice i celi sistemi za protok funkcionalnih tečnosti u automobilu.

Budući da srpska automobilska industrija, u kojoj dominira proizvodnja auto-delova i komponenti, iznosi oko tri odsto bruto domaćeg proizvoda (BDP) Srbije i ključni je pokretač domaćeg izvoza, kriza u VW bi mogla da poremeti ne samo ovaj sektor koji u više do 200 kompanija zapošljava oko 100.000 radnika, već celokupnu makroekonomsku sliku zemlje.

Žrtve krize u Nemačkoj

Ljuljanje VW grupe već se nazire i u rezultatima Hrvatske i Slovenije u izvozu u prvoj polovini ove godine. Iako je u prvih šest meseci ove godine izvoz Hrvatske porastao za 5,7 odsto na oko 11,45 milijardi evra, podaci Državnog zavoda za statistiku Hrvatske pokazuju da je došlo do strukturne promene među glavnim spoljnotrgovinskim partnerima.

Usled usporavanja nemačke ekonomije, Slovenija je pretekla Nemačku i postala vodeće izvozno tržište za hrvatsku robu. Uprkos rastu izvoza, hrvatski izvoz u Nemačku u prvih pet meseci ove godine pao je sa 1,35 milijardi evra na bezmalo 1,32 milijarde, što je pad od 2,4 odsto.

Te promene zasad nisu jasno posledica samo krize nemačke automobilske industrije, budući da i drugi važni nemački sektori posrću. Ipak, erupcijom krize u VW mogle bi da budu pogođene firme kao što su AD Plastik iz Solina, koja proizvodi plastične komponente za unutrašnjost i spoljašnjost automobila, potom Cimos grupacija, čije livnica i fabrika za mašinsku obradu proizvode aluminijumska kućišta, delove kočionih sistema, turbopunjača i komponente za motor i šasiju koje se ugrađuju u vozila VW koncerna, ali i firme Wollsdorf Components i Boxmark Leather, koje se bave proizvodnjom kožnih enterijera za automobilsku industriju, uključujući brendove VW Grupe.

Bloomberg

Krizu će osetiti i hrvatska podružnica japanskog giganta Yazaki u Zagrebu, koja primarno funkcioniše kao razvojno-inženjerski centar za kablovske sisteme i elektronske komponente, koji se ugrađuju, između ostalih, i u vozila VW Grupe.

Među hrvatskim dobavljačima VW grupe je i Rimac grupa, poznata po sopstvenim hiperautomobilima, ali i kao prvoklasni dobavljač električnih komponenti visoke tehnologije. Međutim, ta hrvatska kompanija razvija i isporučuje napredne baterijske sisteme, pogonske sklopove i softverska rešenja za premijum brendove unutar VW grupacije, pre svega za Porsche.

Za razliku od Srbije i Hrvatske, firme u Sloveniji su već mnogo više osetile posledice ljuljanja nemačke automobilske industrije. Zasad je još teško tačno kvantifikovati koliko je automobilski sektor tu zaslužan, budući da je cela slovenačka privreda bila poprilično oslonjena na kupce iz Nemačke, gde je odlazio najveći deo (oko 20 odsto) ukupnog slovenačkog izvoza.

U prvih pet meseci ove godine, taj udeo je pao na 17 odsto, kako zbog smanjenja globalne isporuke vozila VW grupe za 6,3 odsto, tako i zbog smanjenih isporuka nemačkim kupcima mašina i opreme proizvedene u Sloveniji. Nemačka kriza se više oseća u Sloveniji, zbog toga što slovenačka automobilska industrija čini oko 10 odsto slovenačkog BDP-a i 20 odsto ukupnog robnog izvoza.

Među žrtvama nemačke krize su, između ostalih, firma za pogonske i kočione sisteme Cimos, dobavljač sistema za paljenje AET, proizvođač rešenja i delova za sisteme upravljanja i delove motora Hidria, kao dobavljač sklopova za karoseriju TPV.

Budući da Slovenačka agencija za razvoj poslovanja tvrdi da se nijedan automobil ne proizvodi u Evropi, a da bar jedna komponenta nije proizvedena u Sloveniji, kriza dobrog dela evropske automobilske industrije zapravo dovodi u opasnost i slovenačke privredne performanse.

U pokušaju da smanji troškove, Cimos je pre dve godine jednu svoju proizvodnu liniju prebacio u Bosnu i Hercegovinu, koja je, uz Severnu Makedoniju, proteklih godina najviše osetila posrtanje i stagnaciju celokupne nemačke privrede. Primera radi, vrednost godišnjeg makedonskog izvoza u Nemačku od 2022. do 2025. pao je za oko 20 odsto, odnosno bezmalo 900 miliona evra, sa 3,74 milijarde evra na oko 2,9 milijardi. BiH je pak zabeležila drastičan pad drva i drvene građe u Nemačku, dok su dobavljači automobilske industrije izgubili ugovore sa VW.

Potraga za krivcem u Nemačkoj

S druge strane, u Nemačkoj pokušavaju da nađu rešenje za nadiranje jeftine a kvalitetne kineske konkurencije. Iako kineski proizvođači automobila trenutno drže tržišni udeo od oko jedanaest procenata evropskog tržišta novih automobila, prodaja kineskih automobila vrtoglavo raste i čini se da ništa ne može da zaustavi ovaj trend. Naročito na polju hibridnih i električnih automobila pa će tako kineski proizvođači na evropskom tržištu hibridnih vozila uskoro dostići udeo od 20 odsto.

I dok je sve više kineskih proizvođača dobijalo uporište u Evropi, Nemci su dugo stajali po strani i posmatrali, uvereni da ništa ne može da konkuriše njihovoj tehnologiji i dizajnu, pre svega, tradicionalnih automobila na fosilna goriva.

Međutim, Volkswagen, ali i bezmalo svi ostali nemački proizvođači automobila prvo su osetili bol na kineskom tržištu, na kojem su decenijama dominirali i ostvarivali vrtoglave profite, još u oktobru 1985. godine kada je u Šangaju počela da radi proizvodna linija za Volkswagen Santanu, što je tada proglašeno za istorijski događaj i u Kini i na Zapadu. Zapadna tehnologija je preneta na Daleki istok, a Kinezi su naučili da proizvode automobile po visokim standardima. Četiri decenije kasnije, Kina je najveći svetski proizvođač automobila, koji ubrzano osvajaju svet, pa i samu Nemačku kao evropskog giganta evropske automobilske industrije.

Bloomberg

Preokret je takav da se sada profit najveće nemačke korporacije i ujedno najvećeg poslodavca u Nemačkoj smanjio skoro na nulu u Kini, dok je na američkom tržištu srezan jer carine, koje je uveo predsednik Donald Trump, koštaju VW milijarde evra.

Iako je još pre tri godine na internom sastanku više od 2.000 menadžera ovog koncerna prvi čovek brenda automobila Volkswagen Thomas Schaefer poručio kolegama da "krov gori", cela korporacija se ipak odupirala velikim rezovima, pre svega u smislu smanjenja troškova i ukidanja, kako ističu, "kompleksnih, sporih i nefleksibilnih" procesa u pogonima na tlu Nemačke. Osim toga, tu su i visoki troškovi uvođenja novih tehnologija i fabrika koje rade ispod kapaciteta.

Međutim, pripisivanje krize prvenstveno troškovima u Nemačkoj je previše pojednostavljeno, smatra komentator nemačkog dnevnog lista "Frankfurter Rundschau" Joachim Wille, ističući da su nemački proizvođači prekasno reagovali na tehnološku promenu paradigme.

Bloomberg

"Predugo su zarađivali bogatstvo od velikih i skupih motora sa unutrašnjim sagorevanjem. U međuvremenu, kineske kompanije su gradile stručnost u elektromotorima, baterijama i softveru", ističe Wille i dodaje da sada kineski proizvođači preplavljuju Evropu tehnički ispravnim i često jeftinijim električnim automobilima, što je takođe posledica toga i što nemačke kompanije nisu uradile svoj domaći zadatak. "Automobilska industrija može da prevaziđe ovu krizu, ali nikada više neće uživati dominantnu poziciju iz prethodnih decenija. Kina je postala previše jaka za to".

Kriza u Volkswagen grupi se sve više vidi i kao odraz dileme sa kojom se suočava cela zemlja. Ono što je zajedničko Nemačkoj i njenom najvećem proizvođaču automobila sa sedištem u Volfsburgu jeste da su oboje godinama videli probleme koji dolaze, ali su bili prespori ili pak preplašljivi da promene kurs.

"Ovo je možda poslednja šansa da se pokaže da Nemačka ne mora da ide istim putem kao Volkswagen. Era bezbolnih kompromisa je završena. Ako pokušaj da se reformišu penzijski sistem, sistem socijalne zaštite i poreski sistemi za buduće generacije – i da nemačka ekonomija ostane konkurentna na duže – ne uspe, biće političkih posledica", smatra zamenik glavnog i odgovornog urednika dnevnog lista "Der Tagesspiegel" Sidney Gennies i dodaje da bi izazovi ostali, ali verovatno više ne bi bile demokratske stranke te koje bi morale da ih rešavaju. "Tada bi Nemačka imala prave probleme. A Volkswagen bi bio najmanji od njih."