Kineski električni automobili nisu pravi problem Evrope. Baterije su ključ

Pokušaji Evrope da se zaštiti od naleta kineskog izvoza automobila deluju kao da se pretvaraju u skupu igru "Whac-A-Mole", u kojoj se problem samo pojavljuje na drugom mestu čim se jedan deo reši.

 

Carine uvedene 2024. godine bile su usmerene na kineska električna vozila, uz troškove od čak 45 odsto. Rezultat je bio rast uvoza hibrida, koji su izuzeti od tih mera, što je zauzvrat pokrenulo zahteve za novim ograničenjima. Proizvođači automobila deluju kao da su se izgubili u svemu tome. Evropa danas proizvodi gotovo devet puta više plagin automobila nego 2019. godine, dok je proizvodnja konvencionalnih vozila pala za oko 40 odsto. Ipak, proizvođači automobila lobiraju u Briselu da ublaži ciljeve u pogledu emisija, dok istovremeno ukidaju 100.000 radnih mesta. To ne izgleda kao snažna domaća industrija koju je protekcionizam trebalo da podstakne.

Razlog je taj što aktuelna politika problem rešava obrnutim redosledom. Evropa ograničava uvoz električnih vozila proizvedenih u Kini, ali dozvoljava nesmetanu trgovinu baterijama koje ih pokreću. Takav sistem odgovara evropskim proizvođačima automobila, koji bi radije koristili jeftinije kineske ćelije nego ulagali u alternative. Ako je cilj podrška naprednoj evropskoj proizvodnji, to je pogubno.

Bloomberg

Dovoljno je pogledati noviju istoriju kineske automobilske industrije da bi se videlo zašto. Nacionalni šampioni SAIC Motor Corp. i BAIC Motor Corp., koji su osnovani još za vreme Mao Zedonga i kojima i dalje upravljaju gradske vlasti Šangaja i Pekinga, izgubili su 70, odnosno 93 odsto tržišne vrednosti od svojih vrhunaca iz 2018. godine. Najveći dobitnici prelaska na električna vozila privatne su kompanije koje su pre dve decenije jedva postojale. U ovom trenutku, čitav kineski sektor automobila koji se kotira na berzi i čije je poslovanje isključivo usmereno na proizvodnju automobila vredi manje od kompanije Contemporary Amperex Technology Co., odnosno CATL, najvećeg proizvođača baterija na svetu.

Kineski automobilski brendovi izazivaju brojne političke potrese u Evropskoj uniji, kao što je moj kolega Chris Bryant pisao, ali i dalje čine samo 6,6 odsto prodaje. U međuvremenu, kineske baterije, čiji se udeo na lokalnom tržištu za samo dve godine gotovo udvostručio i premašio 50 odsto, gotovo da se i ne pominju. Zamislite da je Velika Britanija tridesetih godina prošlog veka zaštitila svoje proizvođače aviona, a istovremeno ostala zavisna od Nemačke kada je reč o motorima potrebnim da ti avioni lete.

Cilj bi trebalo da bude stvaranje nekoliko evropskih proizvođača baterija u domaćem vlasništvu, sposobnih da se takmiče na globalnom nivou, bez pokušaja da se isključe azijske kompanije čija tehnologija i stručnost mogu pomoći Evropi da do toga dođe. Trenutak je pogodan za takav zaokret: evropsko tržište baterija sada je približno iste veličine kao kinesko 2022. godine, što regionu daje obim potreban za smanjenje troškova i razvoj ključnog znanja.

Bloomberg

Uz usporavanje rasta prodaje kineskih električnih vozila zbog zasićenja tržišta i slabe potražnje potrošača, Evropa bi čak mogla da ima prednost. U pet godina do 2031. godine, za evropska putnička vozila biće potrebno dodatnih 255 gigavat-časova baterija, u poređenju sa 250 GWh u Kini, prema podacima BloombergNEF-a.

Problem je u tome što evropski proizvođači automobila predstojeći proizvodni bum preusmeravaju van Evrope, dopuštajući da domaće znanje i kapaciteti slabe. Kompanija Automotive Cells Co., odnosno ACC, zajedničko ulaganje Stellantisa, Mercedes-Benz Groupa i TotalEnergiesa u proizvodnju baterija, smanjena je na oko četvrtinu prvobitno planiranog obima, nakon što su njeni investitori sklopili partnerstvo sa CATL-om. Volkswagenov PowerCo SE odustao je od četiri planirane gigafabrike i umesto toga se okrenuo saradnji sa kompanijama CATL i Gotion High-Tech Co., još jednim kineskim igračem.

Srećom, mnogi elementi potrebni za bolju politiku već postoje. Programom EU Battery Booster predviđa se 1,5 milijardi evra za podršku gigafabrikama u fazi povećanja proizvodnje. Taj iznos trebalo bi povećati na 10 milijardi evra, a podrška bi trebalo da bude dostupna sve dok kompanija ne dostigne kapacitet od 100 GWh, koliko je približno potreban za globalnu konkurentnost.

Bloomberg

 

Postojeća pravila EU o "kriterijumima otpornosti", čiji je cilj da spreče da javna podrška čistim tehnologijama dodatno produbi zavisnost od dominantnih stranih dobavljača, takođe će pomoći. U slučajevima jasno utvrđenih subvencija, kompenzacione carine trebalo bi uvesti na bateriju proizvedenu u Kini, a ne na automobil u celini. Za takav pristup postoji presedan u američkoj politici prema automobilskim delovima od aluminijuma.

Uopšteno gledano, međutim, kineske investicije bi trebalo pozdraviti. Azijska stručnost biće od ključna za oživljavanje evropske industrije baterija, kao što je pokazao ACC kada je morao da angažuje inženjere iz kompanije Eve Energy sa sedištem u Guangdongu kako bi pokrenuo problematične proizvodne linije.

Uz dovoljno zaštite za baterijske ćelije koje su zaista važne, gotova kineska električna vozila trebalo bi da budu uvezena bez carina, kako bi vršila pritisak na domaće proizvođače automobila da budu konkurentniji.

Baterije nemaju političku težinu koju imaju automobili, ali su na kraju mnogo važnije. One su temelj industrijskog ekosistema koji se proteže daleko izvan putničkih automobila, na kamione, brodove, dronove, elektroenergetske mreže i centre za obradu podataka.

Evropa mora da prepozna da se svet menja, pre nego što bude prekasno. Trenutno primenjuje zaštitu "industrije u povoju" na etablirane kompanije koje postoje još od vremena kada je kraljica Viktorija bila na britanskom prestolu. Istovremeno, njena stvarna industrija u povoju - proizvodnja baterija - ostavljena je nezaštićena.

- David Fickling je kolumnista Bloomberg Opiniona koji se bavi klimatskim promenama i energetikom. Prethodno je radio za Bloomberg News, The Wall Street Journal i Financial Times.