Da li Rusija i Kina mogu razbiti monopol zapadnih proizvođača aviona

Prošle godine svet je ponovo pokazao koliko je zavisan od avijacije. Više od pet milijardi ljudi letelo je avionom širom sveta, dok je potražnja za vazdušnim saobraćajem dostigla rekordne nivoe. Rast je posebno izražen u manje razvijenim delovima sveta, gde rastuća srednja klasa, turizam i poslovna povezanost stvaraju novu potražnju. Dok sve veći deo sveta želi da leti, avioni kojima taj svet leti i dalje su pod čvrstom kontrolom Globalnog Severa, pre svega dva giganta - Airbusa i Boeinga.

Njihova dominacija je gotovo bez presedana u savremenoj industriji. Modeli poput A320 i B737 postali su sinonim za letenje na kratkim i srednjim relacijama, dok su decenije ulaganja, tehnološkog razvoja i izgradnje globalnih lanaca snabdevanja stvorile barijeru koju je novim proizvođačima izuzetno teško preći. U avijaciji nije dovoljno napraviti dobar avion. Potrebno je napraviti ih stotine, obezbediti rezervne delove tokom nekoliko decenija, izgraditi mrežu servisa širom sveta, obučiti pilote i mehaničare i dobiti sertifikate najvećih regulatora.

Upravo zato dva događaja iz ovog meseca imaju značaj koji prevazilazi samu avio-industriju. Početkom avgusta u Rusiji je prvi put poleteo prvi serijski MS-21-310 u potpuno rusifikovanoj konfiguraciji, sa domaćim komponentama, uključujući i motor. Nekoliko dana kasnije, kineski COMAC C919 napravio je prvi međunarodni komercijalni let. Dva događaja pokazuju da se proizvodnja velikih putničkih aviona sve više pretvara u pitanje geopolitičkog nadmetanja.

Rusija gradi avio-industriju iz nužde, Kina iz ambicije

Ruski MS-21-310 je pre svega proizvod nužde. Pre rata u Ukrajini, ruska avio-industrija bila je duboko integrisana u globalne lance snabdevanja. Rusija je bila važan dobavljač titanijuma za zapadne proizvođače, dok su ruske avio-kompanije u velikoj meri koristile avione Airbusa i Boeinga. Sankcije su prekinule veliki deo tih veza i pokazale koliko je zavisnost od međunarodnog lanca snabdevanja ranjiva kada se geopolitika umeša u industriju.

MS-21 je zato pokušaj Moskve da izgradi kompletan domaći ekosistem civilne avijacije koji neće zavisiti od zapadnih komponenti, tehnologije i održavanja. Ipak, proizvodnja aviona i mogućnost da se taj avion prodaje svetu nisu ista stvar. Čak i ako MS-21 dobije domaću sertifikaciju, njegove šanse za pristup najvećim svetskim tržištima ostaju veoma ograničene. Rusija je pritom mnogo manje tržište od Kine, Evrope ili SAD. Čak i uspešan MS-21 zato ne bi značio povratak Rusije u globalnu avio-industriju, već pre dokaz da može da preživi bez nje.

Kina ima mnogo ambiciozniji cilj. C919 je ušao u komercijalnu upotrebu još 2023. godine, ali je do sada gotovo isključivo leteo unutar Kine. Njegov prvi međunarodni komercijalni let predstavlja pokušaj da se avion postepeno pretvori iz nacionalnog industrijskog projekta u proizvod za svetsko tržište.

Bloomberg

C919 danas nije ozbiljna pretnja Airbusu i Boeingu. Broj aviona je mali, proizvodni kapaciteti su ograničeni, a avion se i dalje oslanja na zapadne tehnologije i komponente. Ali to nije ni prava poenta kineskog projekta. C919 treba posmatrati kao početak procesa učenja.

Kina je sličan put prošla u automobilskoj industriji. Prvo je otvorila tržište stranim proizvođačima, zatim privukla njihove fabrike i tehnologije, gradila sopstvene dobavljačke lance i postepeno razvijala domaće proizvođače. Danas su kompanije poput BYD-a globalni igrači. Avijacija je mnogo složenija industrija, ali osnovna logika ostaje ista: ogromno domaće tržište i državna industrijska politika omogućavaju domaćim kompanijama da uče, povećavaju proizvodnju i smanjuju zavisnost od stranih tehnologija.

Kina već razvija i C929, širokotrupni avion koji bi trebalo da konkuriše Airbusu i Boeingu u segmentu dugolinijskog saobraćaja. Ako C919 bude uspešan, a C929 tokom naredne decenije postane komercijalno održiv, Kina bi mogla da izgradi kompletan paralelni ekosistem – od aviona i motora do finansiranja, održavanja i globalne servisne mreže.

Od Embraera do COMAC-a: kako nastaje nova konkurencija

Ipak, konkurencija Airbusu i Boeingu nije počela u Rusiji ili Kini. Jedan od najuspešnijih primera već decenijama postoji u Brazilu. Embraer je izgradio snažnu poziciju fokusirajući se na regionalne avione, segment koji su veliki proizvođači dugo zapostavljali. Njegovi avioni lete širom sveta, uključujući i flotu Air Serbia, a kompanija je od osnivanja proizvela oko 9.000 aviona.

Još zanimljivija priča dolazi iz Kanade. Bombardier je razvio C Series, avion koji je direktno ulazio u prostor između regionalnih aviona i najmanjih modela Airbusa i Boeinga. Kao odgovor na novu konkurenciju, Boeing je zasukao rukave, ponudio bolji avion i savladao Boamrdiera.

Šalim se, naravno.

Trumpova administracija, verovatno uz veliki nagovor Boeinga, uvela je 2017. godine carinu od čak 300 odsto na C Series kako bi sprečila njegovu prodaju na američkom tržištu. Umesto da podvuče rep, Bombardier je program prodao Airbusu. Avion je preimenovan u A220, dok je deo proizvodnje premešten u Airbusovu fabriku u Alabami. Umesto da sruši konkurenciju, Boeing je tako, paradoksalno, pomogao da njegov najljući protivnik dobije novi avion koji danas direktno konkuriše njegovim proizvodima. Priča o C Series predstavlja najavu onoga što bi moglo da postane pravilo: avio-industrija sve manje će biti samo pitanje tržišta, a sve više pitanje industrijske politike.

Bloomberg

Avion postaje strateško oružje u eri deglobalizacije

To je posebno važno jer se svet u kojem su nastali Airbus i Boeing menja. Decenije globalizacije omogućile su proizvođačima da komponente nabavljaju širom sveta. Danas pandemija, rat u Ukrajini i trgovinski sukobi pokazuju koliko takvi lanci mogu biti ranjivi. Avijacija zbog toga postaje strateška industrija. Ko kontroliše motore, elektroniku, materijale i softver kontroliše deo sposobnosti jedne države da proizvodi i održava sopstvene avione.

Zbog toga bi bilo preuranjeno reći da je počeo kraj vladavine Airbusa i Boeinga. COMAC danas nije konkurent koji može da ugrozi njihov duopol, a MS-21 još manje. Ali bi bilo jednako pogrešno zaključiti da se ništa ne menja.

Pravi znak promene nije broj aviona koje Kina ili Rusija danas proizvode. Pravi znak promene je to što su velike sile počele da smatraju sposobnost proizvodnje putničkih aviona previše važnom da bi je prepustile isključivo tržištu.

Carine, subvencije, sankcije, izvozni krediti, kontrola tehnologije i pristup komponentama sve više postaju deo iste priče. Avion više nije samo proizvod koji avio-kompanija kupuje od proizvođača. On je rezultat čitavog industrijskog i geopolitičkog sistema koji stoji iza njega.

Što više ljudi bude letelo, to će avioni biti važniji. Što budu važniji, manje je verovatno da će njihovu proizvodnju države prepustiti isključivo tržištu. Ako je globalizacija pomogla da avion postane jedan od najboljih simbola sveta bez granica, deglobalizacija bi mogla da učini upravo suprotno, da od njega napravi jedan od najvažnijih simbola povratka geopolitike.

Komentar ne odražava nužno mišljenje uredništva Bloomberg Adrije i njenih vlasnika.