VW u vrtlogu pada prodaje, konflikta interesa u Nemačkoj i kineske konkurencije

Volkswagen (VW) trenutno je hodajući bilbord za kolektivne probleme evropske auto-industrije. Njegovi najveći konkurenti, Renault i Stellantis, takođe su uhvaćeni u vihor. Ozbiljna uska grla se javljaju i na potražnoj i proizvodnoj strani.

Na strani potražnje, električna vozila beleže brojeve značajno ispod očekivanja. Po podacima ACEA, u avgustu 2024, električni automobili su imali udeo od 14,4 odsto na evropskom auto-tržištu, što predstavlja pad od 6,6 procentnih poena u odnosu na prošlu godinu. Takođe, avgust je četvrti mesec zaredom u kome se beleži smanjenje tržišnog udela električnih vozila. Uopšteno, registracije novih automobila u Evropi su se u avgustu 2024. smanjile po dvocifrenim stopama (u odnosu na avgust 2023), a najveća smanjenja su na ključnim tržištima Nemačke (pad od 27,8 odsto), Francuske (pad od 24,3 odsto) i Italije (pad od 13,4 odsto).

U prethodnim periodima, regulatorni pritisci i promene u obrascima potrošnje su naveli većinu igrača da svoje proizvodne portfolije preorijentišu na električni program, a sada su suočeni sa isušenom potražnjom. Stoga je na proizvodnoj strani pokrenut domino efekat koji je imao posebno negativan uticaj na prihode evropskih proizvođača automobila. Fabrike proizvode značajno ispod kapaciteta, a hiljade otkaza je najavljeno radi obuzdavanja troškova. Po istraživanju Bloomberg Intelligencea, svaka treća fabrika (velikih proizvođača kao što su BMW, Stellantis, Renault i VW) proizvodi ispod kapaciteta.

Buđenje istorijskog konflikta interesa

Za VW je ovo poseban problem, s obzirom na to da se stvorio svojevrstan konflikt interesa između korporacije, države i radne snage.

VW je prekinuo višedecenijski kolektivni ugovor sa radnicima o sigurnosti zaposlenja i plata. Problem je dodatno stavljen u kontekst kada se sagleda podatak da je 11,8 odsto VW-a pod vlasništvom države, to jest Donje Saksonije. Vladi definitivno ne odgovara da se fabrike zatvaraju i toliko poslova izgubi.

S druge strane, VW kao korporacija adresira jednu od svojih najvećih konkurentskih slabosti - nemačke fabrike, koje su možda i najskuplje karike u njihovom lancu snabdevanja. Stellantis ima daleko veće probleme sa potražnjom (isporučenim vozilima), te se takođe muči sa fabrikama u matičnoj zemlji Fiata. Kao i u Nemačkoj, spremaju se štrajkovi i prekidi u radu.

Stellantis

Još jedan faktor koji komplikuje priču jeste da su ove kompanije vitalne za nacionalni identitet njihovih zemalja, pa nesuglasice sa vlašću eskaliraju i na tom planu. Vlasti tvrde da svetski rasprostranjeni giganti kao što su VW i Stellantis zanemaruju fabrike u njihovim matičnim zemljama. Motivacija vlasti je jasna - proizvođači automobila generišu poslove i naveliko doprinose bruto domaćem proizvodu. S druge strane, proizvođačima automobila ove fabrike razvodnjavaju marže. Dilema je jasna, ali neizbežna - mešanje politike i korporativnih interesa.

Šta nam govore finansije?

Ipak, mnogi finansijski indikatori pričaju drugačiju priču. VW je i dalje solidno profitabilan (EBITDA marža na bazi poslednjih 12 meseci iznosi 15,7 odsto). Dalje, VW održava neto poziciju novca i novčanih ekvivalenata u poslednjih deset godina. Neto dug prema EBITDA iznosi negativnih 0,54x na dan 30. 6. 2024, a marža novčanog toka iz operacija iznosi 5,6 odsto.

 

Ipak, gledajući isporučena vozila, VW je imao nešto slabiji drugi kvartal 2024. nego 2023. i beleži pad od 3,8 odsto u odnosu na drugi kvartal 2023. Tako je i rast prihoda usporio sa solidnih dvocifrenih stopa tokom 2023. na negativnih jedan odsto godišnje u prvom kvartalu i pozitivnih 4,1 odsto godišnje u drugom kvartalu 2024.

Cenovna komponenta je prevladala, s obzirom na to da je količina isporučenih vozila niža, a prihodi u prvih šest meseci i dalje prikazuju nominalni rast. Profitabilnost je zasad otporna na pad u prodaji, marže su se održale u stabilnim rasponima iz kvartala u kvartal u 2023. i 2024. Buduća profitabilnost sada u najvećem delu zavisi od kontinuirane sposobnosti VW da inflatorne pritiske prenese na potrošače kroz više cene.

U industriji takođe vlada mišljenje da je (zbog stabilnog stanja finansija VW), trenutna situacija preuveličana. Pad u potražnji se koristi kao paravan za ublažavanje pritiska plata i operativnih troškova nemačkih pogona na profitabilnost, te seljenja proizvodnje u zemlje gde su troškovi poslovanja (a posebno plata) niži. Takođe, usled činjenice da su električni automobili i dalje teret na marže, VW-ov vapaj za pomoć od države se može posmatrati kao "dečak koji je vikao 'vuk!'" sa ciljem da država aktivnije i podrobnije subvencioniše proizvodnju električnih vozila, kao što je to slučaj u Kini.

Bloomberg

Takođe, apeluje se na ublažavanje predloženih mera i preispitivanja zabrane na motore sa unutrašnjim sagorevanjem do 2035. godine, efektivno prokrastinirajući električnu revoluciju o kojoj je bilo toliko govora i ambicioznih ciljeva u godišnjim izveštajima. Jednostavna činjenica je da su motori sa unutrašnjim sagorevanjem i motori na hibridni pogon trenutno znatno profitabilniji od električnih pogona sa stanovišta troškova proizvodnje.

Takođe, VW je trenutno najizloženiji kaznama od strane Evropske unije (EU). Naime, prosek njihovih emisija ugljen-dioksida je najdalje od cilja postavljenog od strane EU za 2025 (u odnosu na ostale velike evropske proizvođače automobila). Na kraju krajeva, legislativa EU krivi korporacije, jer nisu pravovremeno (to jest, u vreme procvata prihoda pred pandemiju) ušli u ambicioznije investicione cikluse zarad tranzicije na električna vozila. Situacija u auto-industriji se svela na uperivanje prsta i traženje krivca.

Regionalna perspektiva

U teoriji, zatvaranje skupljih fabrika u matičnim zemljama velikih auto-proizvođača bi trebalo da šalje pozitivne signale za pogone u privredama sa nižim operativnim troškovima, kao što su one u Adria regionu. Na primer, ogromne investicije  OEM-ova (engl. original equipment manufacturer - proizvođač originalne opreme) u Srbiji, kao što su Minth i ZF, tu su sa ciljem da se troškovi smanje. Da bismo procenili potencijalni efekat trendova u globalnoj auto-industriji na domaće dobavljače, predstavili smo najbitnije fundamente prodaje, profitabilnosti i zaduženosti.

Proizvođači delova za auto-industriju su prikazali solidne stope rasta prodaje u periodu od 2021-2023. Prosek guraju ZF i Minth, koje su relativno nove investicije na regionalnim prostorima, te se proizvodnja i dalje širi. Takođe, ove fabrike su temeljno subvencionisane od strane Srbije.

Ostali igrači beleže solidne stope rasta prodaje u 2023, nakon izazovne 2022, kada su problemi sa lancem snabdevanja i mikročipovima bili norma. Igrači koji su fokusirani na proizvode za električna vozila, kao što je Mahle Electric Drives, zabeležili su pad prodaje u 2023. Ipak, pad u potražnji za električnim vozilima će se tek sliti u finansije domaćih dobavljača u 2024. i 2025, a osetljiviji su oni koji imaju jači fokus na komponente za električne automobile poput ZF-a, Mahlea i TPV-a.

Kada je reč o zaduženosti, i u ponderisanom i u prostom proseku je ona negativna. Najranjiviji igrači su AD Plastik, čiji izazovi leže u ostvarivanju serijske proizvodnje i TPV u Sloveniji koja je imala visoke investicije u pogone za komponente za električna vozila, što je rezultovalo u zaduženosti koja je znatno iznad proseka grupe. Dobavljači u Srbiji beleže više vrednosti neto duga u odnosu na EBITDA, jer ove relativno nove investicije iskaju temeljnije finansiranje od matične grupe.

Izgledi za budućnost

VW se našao u savršenoj oluji pada prodaje, konflikta interesa u matičnoj zemlji i žustre konkurencije iz Kine. Slaba potražnja je bila primarni okidač krize, a ako se ovaj trend nastavi, problemi sa prihodima će se vremenom preliti u smanjenu profitabilnost, te i probleme sa likvidnošću.

Volkswagen

VW-ove odluke i strateški potezi se sada mogu gledati kao mere predostrožnosti kako bi se izbegli ozbiljniji finansijski gubici. Oporavak naveliko zavisi od razvijanja infrastrukture punjenja za električne automobile, te sistematično adresiranje degradacije baterija, odlaganja starih baterija i generalne promene svesti kupaca o električnim automobilima. Po podacima ACEA, potrebno je minimum osam puta više stanica za punjenje do 2030. kako bi se ispunili ciljevi dekarbonizacije. Agresivne investicije u inovacije (kao one viđene kod kineskih proizvođača) potrebne su zarad održavanja konkurentnosti, što može da bude izlišno u trenutku slabe potražnje.

Ipak, VW ne staje sa elektrifikacijom, uprkos padova u potražnji. Na primer, fabrika u Španiji, koja već godinama unazad proizvodi "polo" (čija se proizvodnja izmešta u Afriku), treba da bude prenamenjena za proizvodnju električnih vozila. Najavljena su i električna vozila sa cenom ispod 35.000 dolara. Nastoji se da se kapacitet baterija i inih komponenti električnih vozila poboljša, te se adresira jedna od najvećih briga potrošača oko električnih automobila - domet. Investicije bi s vremenom trebalo da dovedu i do unapređenja tehnologije, povećavanjem efikasnosti, a time i smanjivanjem troškova proizvodnje, time adresirajući još jednu vitalnu potrošačku stavku - nabavnu cenu električnog auta. Trenutno se procenjuje da za električne automobile potrošači plaćaju premiju od 35 odsto u odnosu na automobile sa unutrašnjim sagorevanjem.

Ako govorimo o regionalnim dobavljačima, efekat pada potražnje za električnim automobilima će se pokazati u sledeće dve do tri godine. Rast prodaje je dosad gurao postpandemijski oporavak industrije i porast porudžbina vezan za taj period. Proizvodnje auto-delova u regionu (a posebno u Srbiji) obično su izdašno subvencionisane, a motivisane su niskim troškovima poslovanja i geografski povoljnom lokacijom regiona.

Depositphotos

Treba se zapitati - ako VW (i povezani OEM-ovi kao što su ZF i Continental) razmišlja o zatvaranju fabrika i otpuštanju radnika u Nemačkoj radi troškova, šta će zadržati komponentaše u regionu ako pritisak na prihode, a time i profitabilnost bude iznad očekivanja. Ako su inicijalna motivacija bili niži troškovi poslovanja, a posebno subvencije i besplatna zemlja, nije isključeno da se delovi proizvodnje (ili određene divizije) nanovo izmeštaju negde gde su troškovi još niži.

Kina može da bude atraktivna destinacija, imajući u vidu potencijalne sinergetske efekte sa kineskim proizvođačima, kao i pristup baterijama, gde kineski proizvođači imaju kritičnu konkurentsku prednost. Na primer, Azija je bitno tržište za VW i 32 odsto vozila se isporučuje u to područje.

Saradnja u obrnutom smeru takođe ima strateškog smisla. Strateške alijanske kineskih proizvođača automobila i komponenti i dobavljača u Adria regionu mogu imati benefita za obe strane. Kineskim igračima se pruža prilika da lokalizuju proizvodnju blizu evropskom tržištu i potencijalno izbegnu neke od tarifa EU (kao što je slučaj sa Minthom u Srbiji). Lokalni dobavljači mogu da uživaju prednosti učenja kineskog modela poslovanja i ublaživanja rizika poslovanja, posebno u trenutno turbulentnom periodu potražnje. Evropski proizvođači automobila mogu da smanje pritisak na profitabilnost nabavkom delova od cenovno konkurentnijih kineskih proizvođača. Saradnje sa kineskim proizvođačima su u skorije vreme iznikle kao potencijalno najefikasniji modus operandi za evropsku auto-industriju.