Nemačkoj ‘gori krov’, ko se plaši požara?

Najveća nemačka automobilska korporacija Volkswagen Group, oborila je prošle godine rekord u prodaji. Ali ne u prodaju automobila, već čuvenih kari-kobasica omiljenih u kantinama njihovih pogona. Iz centrale grupacije u Volfsburgu minulog proleća stigle su vesti da je u 2023. prodato rekordnih 8,3 miliona kobasica, što je za 400.000 više nego pretprošle godine. 

I dok su se mediji širom sveta bavili ovom pikanterijom, više od 2.000 menadžera ovog koncerna je uveliko znalo da "krov gori", kako im je na jednom internom sastanku rekao prvi čovek brenda Volkswagena unutar grupacije Thomas Schaefer. Još prošlog leta im je rekao da kompanija mora da razmotri svoje "kompleksne, spore i nefleksibilne" procese, kao i da krene u smanjivanje troškova. 

To što je prošlog leta bila interna komunikacija u korporaciji, krajem ovog leta je postala udarna vest širom Evrope. I to ne zbog toga što bi dva pogona za proizvodnju "narodnih kola" u Nemačkoj mogla biti uskoro zatvorena nakon što se prethodno odustalo od plana da se uloži 2,1 milijarda evra u izgradnju nove fabrike za proizvodnju isključivo električnih vozila, već zbog toga što bi to mogao da bude simptom bolesti cele nemačke auto-industrije, pa čak i cele nemačke privrede. 

A sve to dolazi u trenutku kada se Evropa nalazi između dve vatre u okviru svojevrsnog hladnog ekonomskog rata između SAD i Kine, dok se istovremeno dešava revolucija u automobilskoj industriji u kojoj Kina ima ogromne kapacitete da poplavi evropsko tržište kineskim električnim vozilima. 

Problemi VW 

Volkswagen Group, kojoj pripadaju i Audi, Bentley, Cupra, Jetta, Lamborghini, Porsche, Seat i Škoda, već četiri godine zaredom ne uspeva više da nosi krunu najprodavanijeg proizvođača automobila na svetu. Japanska Toyota sa globalnom prodajom od 11,2 miliona vozila ponovo je nadmašila Volkswagen, koji je prodao 9,2 miliona. 

Iako brojevi govore da je najveći nemački auto-koncern napokon krenuo putem postpandemijskog oporavka te da mu raste profit, u aktuelnom periodu tranzicije za celokupnu auto-industriju to naprosto nije dovoljno, jer tih 9,2 miliona prodatih vozila je daleko od ukupnih kapaciteta da godišnje proizvode 14 miliona. 

VW ne uspeva da reši, s jedne strane, problem smanjene potražnje potrošača, naročito za njihove električne automobile, a s druge, problem uvećanih troškova logistike, energenata i rada. 

"Potražnja u Evropi se nije oporavila od pandemije, jer su isporuke automobila za oko dva miliona ispod očekivanja", rekao je finansijski direktor Volkswagena Arno Antlitz na sastanku sa zaposlenima u centrali kompanije, dodajući da je VW smanjio prodaju za oko "500.000 automobila, što je ekvivalent za otprilike dve fabrike". "Moramo povećati produktivnost i smanjiti troškove." 

Troškovi, troškovi i troškovi 

Zbog toga se odustalo od nove fabrike, a prema svemu sudeći, sledi zatvaranje dve postojeće fabrike u Nemačkoj, kako kaže menadžment, u nameri da matični brend postane konkurentan tako što će nuditi "kvalitetne automobile po pristupačnim cenama". 

"Imamo još godinu, možda dve, da preokrenemo situaciju", rekao je Antlitz. "Ali moramo da iskoristimo ovo vreme." 

Od istih problema pati zapravo većina auto-giganata, naročito što je došlo do globalnog usporavanja prelaska na električna vozila nakon što su brojne zemlje, među kojima je i Nemačka, drastično smanjile ili potpuno ukinule podsticaje na kupovinu električnih automobila. 

To pogađa ne samo VW grupu već i Stellantis i Renault, čija poslovanja, kako ukazuje sve više analitičara, više nisu rentabilna, niti konkurentna u borbi sa američkim Teslom i brojnim kineskim takmacima, kao što je BYD.  U tim okolnostima, menadžment najvećeg evropskog proizvođača je ukinuo sporazum o sigurnosti radnih mesta koji postoji 30 godina i razmišlja da prvi put u 87 godina svog postojanja zatvori neku fabriku na nemačkom tlu. 

"Ekonomsko okruženje je postalo još teže, a novi konkurenti ulaze na evropsko tržište", rekao je radnicima izvršni direktor VW Oliver Blume. "Nemačka posebno kao proizvodna lokacija dodatno zaostaje u pogledu konkurentnosti." 

VW zapošljava oko 680.000 radnika širom sveta, od kojih je bezmalo 300.000 u Nemačkoj. Neefikasnost kompanije se, između ostalog, ogleda u tome što je tih 680.000 radnika  prošle godine proizvelo i prodalo 9,2 miliona vozila, dok je Toyota sa svojih 380.000 zaposlenih prodala 11,2 miliona. Pojedini analitičari tvrde da to nije samo rezultat grešaka menadžmenta, već i činjenice da šest fabrika i sedam dodatnih pogona u Nemačkoj kompaniji prave velike troškove, naročito zbog viška zaposlenih u centrali u Volfsburgu. 

 

 

Moguća masovna otpuštanja kao "potez bez presedana" već su se našla na udaru moćnih sindikata, koji u nemačkim kompanijama imaju polovinu mesta u nadzornim odborima, pa tako i u VW, gde dodatnu podršku imaju od predstavnika nemačke pokrajine Donja Saksonija, koja poseduje 20 odsto kompanije. 

"Volkswagen nije na gubitku zbog fabrika u Nemačkoj i nemačkih troškova rada", tvrdi Daniela Cavallo, predstavnica zaposlenih u nadzornom odboru VW, ističući da radnici ne bi trebalo da trpe zbog grešaka uprave, uključujući loš učinak u Americi. "Iako brend VW još uvek mora da ostvari uštede od tri milijarde evra kako bi ostvarila program efikasnosti od 10 milijardi evra ugovoren prošle godine, troškovi rada čine samo mali deo tog jaza."

I dok Blume ponavlja da je menadžment uradio "sve potrebne organizacione korake" te da je sada samo "reč o troškovima, troškovima i troškovima", analitičari ukazuju da su se prethodni sukobi sindikata su direktorima, koji su otkazima pokušavali da postignu veću efikasnost kompanije, po pravilu završavali odlaskom najviših rukovodilaca. 

Automobilskoj naciji potrebna nova vizija 

Malaksalost sa kojom se suočava VW, kao deo auto-industrije koja je kičma nemačke privrede, simptomatična je i za probleme sa kojima se Nemačka suočava kao vodeća industrijska nacija, tvrdi jedan do urednika nedeljnika Spiegel Simon Hage. 

"Troškovi rada i energije su veći nego drugde u svetu, čak su i evropske industrijske zemlje poput Italije ili Francuske jeftinije", ističe Hage i dodaje da su dosad uglavnom dobavljači nemačke auto-industrije, poput Continentala ili ZF-a, najavljivali otpuštanje radnika i zatvaranje fabrika u Nemačkoj. "Sada kriza punom snagom pogađa VW, najvećeg industrijskog poslodavca u zemlji. Šefovi kompanija u Volfsburgu su se očigledno probudili. Ali šta je sa političarima u Berlinu?" Prema oceni Hagea, Nemačkoj kao "automobilskoj naciji je potrebna vizija". 

"U kom pravcu želi da ide u narednim godinama? Šta još može da ponudi?", navodi Hage i ističe kako savezna vlada Olafa Scholza takođe ima ulogu u tome. 

Naprosto, Nemačka se nalazi na prekretnici u kojoj traži novi model svog ekonomskog uspeha. Dosad se taj model zasnivao na jeftinoj energiji iz Rusije, narastajućem izvozu u Kinu, jeftinoj proizvodnju dobavljača iz Istočne Evrope i Kine, kao i na američkom nuklearnom kišobranu, koji je omogućavao smanjene troškove za odbranu. U geopolitičkim okolnostima kada su ovi stubovi nemačkog uspeha srušeni ili ozbiljno zaljuljani, mnoge industrijske grane su krenule da otpuštaju, boreći se sa visokim cenama energije, slabim izvozom i tehnološkim promenama. 

Velike kompanije kao što su SAP, Miele i Bayer su najavile da će ove godine otpustiti više od 55.000 zaposlenih, dok industrijski giganti, kao što su Thissenkrupp i BASF, još pregovaraju sa sindikatima o razmerama budućih otkaza. Pošto su radnici zaštićeni strogim nemačkim zakonima o zapošljavanju, mnoge kompanije pokušavaju da izbegnu otpuštanja pa u dogovoru sa radničkim savetima nude raskošne pakete dobrovoljnih otkaza uz pola ili celomesečnu platu po godini staža kao otpremninu. U nemačkoj hemijskoj industriji, koja zapošljava 480.000 ljudi, a zbog previsoke cene gasa ubrzano seli proizvodnju u Aziju, onima koji dobrovoljno napuste kompaniju nudi se i 1,5 plata po godini staža. 

Stopa nezaposlenosti u najvećoj ekonomiji evrozone porasla je na šest odsto, što je ispod proseka evrozone i naizgled ne sugeriše na velike probleme nemačke privrede. Međutim, ekonomisti upozoravaju da brojke prikrivaju zapravo da dolazi do pada broja zaposlenih na visokokvalifikovanim i dobro plaćenim radnim mestima, nasuprot sektorima usluga, zdravstva, obrazovanja i nege u kojima su plate manje. Sve to dovodi do narastajuće bojazni da Nemačka stvara dvoslojno tržište rada u kojem je sloj sa nižim platama znatno veći od sloja sa visokim platama. 

Uticaj na Adria region 

Planovi za otpuštanja u automobilskom i hemijskom sektoru u narednih pet godina, promene na tržištu rada i rast nezaposlenosti nisu loša vest samo za Nemačku, kojoj "gori krov", već i za Adria region, koji bi mogao da se dimi do ovog požara. Ovakve ekonomske turbulencije u Nemačkoj će se u Adria regionu osetiti na dva polja. S jedne strane, kroz mogući smanjeni priliv doznaka od dijaspore. A s druge strane, kroz smanjenje nemačkih investicija, potom narudžbina nemačkim firmama u Adria regionu, kao i domaćim kompanijama koje su u lancu snabdevanja nemačkih firmi. 

Da smanjeni priliv novca, koji dijaspora šalje direktno svojim porodicama ili troši u zemljama porekla, može za region biti pogubniji od smanjenih nemačkih investicija, ukazao je još prošle godine za Bloomberg Businessweek Adriju Branimir Jovanović, ekonomski ekspert Bečkog instituta za međunarodne ekonomske studije (WIIW). 

"Jedan od razloga zašto zemlje Adria regiona, uprkos ratu, u 2022. godini nisu imali toliku krizu jeste to što su doznake skočile, čak i u Srbiji, koja u odnosu na broj stanovnika nema najveće doznake. Tu prednjače Severna Makedonija i Kosovo", naveo je Jovanović, koji je od 2017. do 2019. bio savetnik ministra finansija Severne Makedonije. 

Prema statistici nacionalnih centralnih banaka i Eurostata, u 2021. godini strane doznake na Kosovu činile su čak 18 odsto BDP-a, u Crnoj Gori 13,5 a u BiH i Albaniji oko 10 procenata. U 2022. godini drastičan skok doznaka od bezmalo 40 odsto zabeležila je Srbija. Podaci Narodne banke Srbije pokazuju da su doznake iz inostranstva skočile sa 3,63 milijarde evra na rekordne 5,03 milijarde evra, od kojih je skoro trećina došla od dijaspore u Nemačkoj. 

Bloomberg

 

Do pada doznaka bi moglo da dođe upravo zbog pojave da se u Nemačkoj stvara svojevrsno dvoslojno tržište rada u kojem narasta sloj sa slabije plaćenim poslovima, a nestaju dobro plaćena radna mesta u automobilskoj, metalskoj i hemijskoj industriji. Nasuprot tome, od ovih poslova su lošije plaćeni poslovi u zdravstvu, obrazovanju, kao i sektoru brige o deci i starima, a upravo ljudi iz Adria regiona čija su zanimanja u ovim sektorima proteklih desetak godina najviše su se useljavali u Nemačku. 

Kako sada stvari stoje, njihovi prihodi će vrlo slabo rasti, a alternative su im u sektoru usluga u kojem su plate još manje. U kontekstu rasta troškova života stoga se ne može očekivati da će dijaspora uspevati da održi ili uveća svoja davanja za potporu porodicama u regionu. 

"Ako ekonomsko stanje u Nemačkoj bude teže, ako se tamo živi teže, dijaspora će imati manje novca da pošalje kući i zbog toga će pozitivni efekti od doznaka biti manji", rekao je Jovanović i dodao da, ako se gledaju makroekonomski, zemlje Adria regiona dobijaju više para od svojih iseljenika koji rade u inostranstvu nego što dobijaju od stranih investicija. 

Investicije u regionu (ne)izvesne 

Nemačke investicije u regionu su dominantno u sektoru automobilske industrije, od motanja kablova do šivenja sedišta, ali u poslednju vreme postoje i investicije u sektoru usluga, potom telekomunikacija, bankarstva, osiguranja i IT sektora. 

Iako su po pitanju rizika od pada nemačkih investicija sve zemlje regiona relativno podjednako izložene, Srbija je u najvećem riziku jer su te investicije tu najveće, pri čemu čak oko 18 odsto spoljnotrgovinske saradnje Srbija ima upravo sa Nemačkom. 

Kako ističe Jovanović, u najvećem riziku su sve one fabrike koje "pripadaju inputu automobilske industrije Nemačke". 

Zasad oni ne osećaju previše nemačka ekonomska talasanja, iako u samoj Nemačkoj dobavljači automobilske industrije odavno osećaju krize i otpuštaju radnike. Prema istraživanju koje je u avgustu sprovela konsultantska kuća Horvat, među anketiranih 50 nemačkih dobavljača auto-industrije, čak 60 odsto planira da u narednih pet godina smanji svoju radnu snagu u nemačkim pogonima. 

Među njima je i treći po veličini dobavljač u Nemačkoj, Continental, koji je proteklih pet godina pokušao malo drugačiji pristup tako što je otvorio obrazovni centar za prekvalifikaciju da bi svoje radnike iz jedinica za automobilske delove obučio novim veštinama kao što su robotika, logistika i elektrika. 

Dok je u Srbiji od 2021. godine otvorio dve fabrike i najavio da će u naredne tri godine investirati još 150 miliona evra i otvoriti 1.500 novih radnih mesta, Continental je u Nemačkoj odlučio je da se usredsredi samo na gume te je već napustio posao sa auto-delovima, a uskoro će se otarasiti i svojih nemačkih pogona za proizvodnju senzora i kočionih sistema. 

Uprkos ovim preokretima u Nemačkoj, ova firma sa godišnji prihodom od 41,4 milijarde evra, sudeći prema urbanističkim pripremama, ne odustaje od plana da u Srbiji u mestu Kać, kod Novog Sada, proširi pogone na dodatnih 6,7 hektara zemlje. U ovom kompleksu, koji važi za najveći Continentalov pogon u svetu, biće objekti upravo za proizvodnju i sklapanje elektronskih i ostalih auto-delova od kojih se odustaje u nemačkim pogonima. 

Continentalov primer budi minimalnu nadu da bi Adria region pojedinim nemačkim firmama mogao da bude alternativa skupoj proizvodnji u Nemačkoj, ali i dalekoj i za lance dopremanja nesigurnoj proizvodnji u Kini.