Koliko još Toyota može da odlaže proizvodnju električnih vozila

U nekadašnjoj srednjoj školi u gradu Mizunami, udaljenom nekoliko sati vožnje brzim vozom zapadno od Tokija, japanski proizvođači automobila stiču neka nova znanja. Kompanija za tehnološka rešenja u industriji Caresoft Global Technologies Inc. pretvorila je nižu srednju školu u laboratoriju za dizajn električnih vozila (EV). Ta kompanija rastavlja automobile na delove kako bi stekla uvid u inovativna rešenja, formuliše predloge za uštede i nudi ih proizvođačima automobila koji se nadmeću na tom tržištu.

Klijenti koji su došli u obilazak proučavaju hrpe delova naslagane u starim učionicama u kojim još stoje crne table prašnjave od krede. Nešto dalje, u nekadašnjoj ostavi za odbojkaške lopte, drugi gledaju podatke dobijene pomoću rendgenskog zračenja velike energije. U bivšoj sali za fizičko dešava se nešto zbog čega bi Toyota Motor Corp, najveći proizvođač automobila u svetu, morala da se zabrine. 

Na parketu koji čuva sećanja na trojke i odbojkaše udarce, tim Caresofta izložio je delove Teslinog "modela Y", "seala" kineskog brenda BYD i desetak drugih električnih vozila. Ključni kriterijum prilikom poređenja delova jeste da budu što lakši. Da bi posao s električnim vozilima nastavio da raste, nužno je da ti automobili mogu da pariraju u dometu vozilima na benzin. Zbog toga se, prilikom donošenja bilo kakve odluke u vezi sa dizajnom, mora uzeti u obzir da li će neko rešenje učiniti automobil lakšim. Uzmimo, na primer, ovu komponentu: Toyotin deo #55330-42410, čelična greda teška oko devet kilograma, ili stručnije prednji vezni zaštitni lim. On drži na mestu volan i instrument tablu i štiti kabinu u slučaju sudara.   

Ovaj deo korišćen je i u bZ4X-u, jedinom Toyotinom automobilu na isključivo električni pogon na svetskom tržištu, pošto je reč o proverenoj komponenti koja se koristi u mnogim drugim modelima. Sadašnje verzija je rezultat višegodišnjih napora na poboljšanju, a većina verzija je završila pod haubama automobila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem. To je zaveštanje Toyotinog proizvodnog sistema (TPS) čiji je fokus na usavršavanju i najmanjih detalja na automobilskim delovima. Metodom pokušaja, prednji vezni zaštitni lim je napravljen tako da štiti putnike od vibracija motora s unutrašnjim sagorevanjem. 

Međutim, električni motori ne vibriraju, a čelik je težak. To je jedan od razloga zbog koga Tesla Inc. i BYD Co, vodeći proizvođači električnih vozila na baterijski pogon, prave sličnu komponentu od plastike. Prema podacima Caresofta, one teže samo 6,3 kilograma. Pritom su jeftinije i lakše za montiranje.  

Radionica Caresofta/Shiho Fukada za Bloomberg Businessweek

 

Sve to deluje jednostavno i logično ako nikada niste imali posla s motorima s unutrašnjim sagorevanjem. Ako ste se godinama bavili malim poboljšanjima – što je suština kaizena, filozofije koja stoji iza TPS-a (japanski koncept stalnog poboljšanja kroz male ali kontinuirane promene, prim. prev.), moguće je da to nećete moći da uvidite. "Ne možete primeniti kaizen da biste prešli sa vozila s motorom s unutrašnjim sagorevanjem na električno vozilo na baterijski pogon", kaže Terry Woychowski, predsednik Caresofta i nekadašnji rukovodilac u kompaniji General Motors Co. (GM). "To je dilema s kojom se Toyota suočava." 

Ako ostavimo po strani električna vozila, Toyoti ne da ide dobro, nego odlično na drugim poljima. To što zaostaje čak i za konkurentima starog kova u prenameni proizvodnih linija za proizvodnju modela na isključivo električni pogon, delovalo je kao pametan potez protekle godine. Potražnja za električnim vozilima nastavlja da raste, ali ne onoliko koliko je očekivala automobilska industrija vredna tri milijarde dolara dok je trošila milijarde i milijarde dolara na njihov razvoj. Dve trećine Toyotinih proizvoda je otpadalo na automobile s motorom s unutrašnjim sagorevanjem, jedna trećina na hibridna vozila, dok je udeo električnih vozila bio 0,1 odsto. Takav pristup se pokazao uspešnim. Toyota je bila uspešnija od svojih dugogodišnjih rivala (Volkswagen, Hyundai, GM).

Procenjuje se da je prodala više od 11 miliona vozila u 2024. dok je Tesla prodala 1,8 miliona, a BYD 4,3 miliona (od kojih su 1,8 miliona bila električna vozila). Predsedavajući Toyote Akio Toyoda insistirao je na strategiji razvoja u više pravaca, što u praksi znači da je težište na hibridnim vozilima, automobilima s velikom potrošnjom goriva i čak automobilima na vodonik. Iako je Toyoda (68) prepustio funkciju izvršnog direktora bivšem šefu Lexsusa Kojiu Santou 2023. godine, njegova reč i dalje ima težinu. 

"Toyotinih 11 miliona jedinica rezultat je toga što ima kupce u različitim zemljama i mnogo modela u ponudi", kaže Tatsuo Yoshida, analitičar u Bloomberg Intelligenceu. "Uopšte nije lako održati proizvodnju takvog obima. Mnogi drugi proizvođači automobila nailaze na teškoće kada pređu prag od osam miliona." Toyota nije zabeležila gubitke od 2009. godine (neposredno pre Toyodinog dolaska na mesto predsednika) i od tada je prebrodila mnoge neprilike.  

Gledano na duže staze, sposobnost kompanije da dizajnira automobile budućnosti mogla bi da bude dovedena u pitanje zbog Toyodinog odbijanja da temeljno preispita porodični biznis. TPS je savetovao Toyotu, kao i sve one u svetu koji je bezobzirno kopiraju, da uskostručne inženjere organizuje u zasebne timove, optimizuje proces sklapanja i poveri proizvodnju što više komponenti spoljnim dobavljačima. Ti koraci imaju smisla kada je reč o unapređenju efikasnosti na već razvijenom tržištu standardizovanih delova. Međutim, takav pristup ne pogoduje razvoju novih komponenti. 

Tesla i BYD su bazirali rad svojih fabrika na smanjenju troškova i modularnom pristupu (modularni pristup u automobilskoj industriji odnosi se na izradu komponenti koje se mogu koristiti u više različitih modela automobila i lako prilagođavati, prim. prev.). Istovremeno, nastoje da što više delova proizvode u svojim pogonima, delimično zato šta razvijaju nove komponente i sklopove koje dobavljači ne mogu da im obezbede. (Prema procenama globalne investicione banke Goldman Sachs Group Inc, tipičan električni automobil ima oko 11.000 delova, dve trećine manje nego automobil s motorom s unutrašnjim sagorevanjem.)

Te kompanije žele i da što više tehnologije zadrže u svom vlasništvu, o čemu rukovodioci starog kova u auto-industriji nisu morali generacijama mnogo da brinu. Kompanije koje kasnije počnu da proizvode delove za sopstvene potrebe, čak i one sa puno para, teže će moći da kopiraju i poboljšaju tehnologije koje su razvili pioniri na tom planu. "Ako ne usvojimo novi način razmišljanja, nikada nećemo moći da ih sustignemo", kaže Shinichi Sasaki, bivši izvršni potpredsednik u Toyoti koji je sada na čelu Saveza japanskih naučnika i inženjera. 

Toyota je u svom odgovoru u vezi s ovom temom navela da je njena filozofija proizvodnje mnogo više od dizajniranja delova i proizvodnih faza, kao i da utelovljuje spremnost da se uči na greškama i neuspesima. "Poboljšanja doživljavamo kao priliku za evoluciju", istakao je u saopštenju Aki Irie, generalni menadžer za odnose s javnošću u kompaniji. "TPS je način razmišljanja, ne samo metoda za unapređenje efikasnosti."   

Na godišnjem sajmu tehnologija potrošačke elektronike CES u Las Vegasu ranije ovog meseca, izvršni direktor za tehnologije Hiroki Nakajima rekao je za Bloomberg Businessweek da je kompanija pod pritiskom, ali da je odlučna u tome da to prevaziđe. "U ovom trenutku veliku pretnju predstavljaju konkurenti iz Kine, ali mi želimo da unapredimo našu tehnologiju kako bismo ih nadmašili", rekao je on. "Lako je zameniti 80 odsto tehnologije, ali preostalih 20 odsto je najvažnije." 

U sali za fizičko nekadašnje srednje škole u Mizunamiju postaje jasno da će, kada je reč o budućnosti električnih vozila, morati da se dese promene koje su teško zamislive u strogim okvirima kaizena i TPS-a. Tesla je pričvrstila sedište direktno na pakovanje baterija ravnog dizajna koje je ujedno i strukturna komponenta. Dok druge kompanije priključuju bateriju na port za punjenje pomoću debelog bakarnog kabla i šrafova, Tesla je skratila vreme montaže koristeći otporni aluminijumski kabl. BYD-jev deo #KTZ55X55S-A koji ta kompanija sama proizvodi, sastoji se od jednog modula koji obuhvata osam, nekada zasebnih, komponenti električnog pogonskog sistema. To uključuje integrisani hardver i softver za funkcije kao što su upravljanje baterijom i pretvaranje jednosmerne (DC) u naizmeničnu (AC) struju. 

Takav kombinovani sistem je lakši i oko 20 odsto jeftiniji od zasebnih komponenti, navodi agencija za istraživanje tržišta Yole Group i dodaje da BYD proizvodi 40 odsto svojih delova. "U nekom trenutku pomislite: čoveče, pa oni prave sve", kaže Woychowski, predsednik Caresofta. "Oni prave svoje baterije. Prave svoje motore. Prave svoje karoserije. Prave prednju i zadnju masku, farove, panele za vrata i instrument tablu. To je ogroman iskorak i nimalo nije u skladu sa kaizenom." 

Toyota je izgrađena na jednoj drugačijoj vrsti proboja u proizvodnji. Pre jednog veka Sakichi Toyoda, Akiojev pradeda, izmislio je automatizovanu mašinu za tkanje. Ta mašina je mogla automatski da ubacuje konac, detektuje prekide u tkanini i zaustavi proces dok najbliži radnik ne otkloni problem. U vreme kada je Sakichi pokrenuo posao, njegova fabrika tekstila, smeštena u centru Nagoje, radila je na ugalj. Do kraja tridesetih godina 20. veka, sve mašine su radile na struju (zbog čega su bile efikasnije i lakše ih je bilo popraviti). Sakichijev sin, Kiichiro, iskoristio je svoje znanje o proizvodnim linijama kada je rešio da pokrene kompaniju za proizvodnju automobila. Do kraja pedesetih, predgrađe Nagoje u koje je Toyota premestila svoje sedište, postalo je poznato kao Toyota City. Onda je usledila dominacija na svetskom tržištu.     

Decenijama se industrija menjala po ugledu na poteze porodice Toyoda, stalno unapređujući proizvodne linije i opsesivno se baveći smanjenjem troškova. Nekada su, na primer, proizvođači automobila zapošljavali veliki broj radnika na otklanjanju nedostataka na gotovim automobilima. To obično više ne rade. Toyota je, na osnovu iskustva s mašinama za tkanje, primenila ideju da se problem rešava čim se otkrije, a ne kada je automobil već gotov. 

Sakichi Toyoda/Toyota

 

Danas se mnogi Toyotini standardi primenjuju u industriji. U fabrici pikapa F-150 kompanije Ford Motor Co. u Dirbornu, država Mičigen, mogli su se, tokom nedavne posete, videti ekrani nanizani duž proizvodne linije, koje je prva uvela Toyota, kao i kontrolna tabla za beleženje i rešavanje problema, nazvana "Kaizen", odmah kod fabričke hale. Kada je reč o masovnoj proizvodnji visokog kvaliteta, izvršni operativni direktor u Fordu Kumar Galhotra kaže: "Cilj je da se što brže sustigne Toyota". Kod kuće, tržišna vrednost Toyote je veća od vrednosti sledeće tri najveće kompanije koje se kotiraju na Tokijskoj berzi.  

Toyota je 2010. godine, godinu dana pošto je na čelo došao Akio, kupila udeo od tri odsto u kompaniji Tesla za 50 miliona dolara. Japanska kompanija je prodala preostali udeo 2016. godine, ostvarivši pristojan profit. Kao razlog je navela to što želi da se posveti razvoju električnih vozila. Međutim, nepunu deceniju kasnije, vrednost Tesle se drastično povećala (tržišna kapitalizacija: oko 1,3 biliona dolara) dok Toyota, kada je reč o električnim vozilima, ima samo tri fabrike koje i dalje uglavnom proizvode druge vrste automobila. 

Toyotini inženjeri su zbog toga morali da pribegnu zaobilaznim rešenjima, nimalo u duhu kaizena, i to za mnoge stvari karakteristične za proizvodnju električnih vozila koje bi trebalo da zahtevaju manje radnog prostora i radnika. Karoserije za model bZ4X moraju da se sklone sa glavne proizvodne trake da bi im se ugradilo pakovanje baterija pre nego što se ponovo vrate na glavnu traku, što zahteva dodatni prostor i vreme. "Da li će to biti najefikasnija linija? Verovatno neće", kaže Susan Elkington, izvršna direktorka za proizvodnju električnih vozila u Toyoti u SAD. "Međutim, ne možete tek tako rastaviti sistem proizvodnih traka i premestiti ga preko noći. Fleksibilnost je ključna u procesu tranzicije i promene tehnologije." 

Toyotini stručnjaci za automatizaciju verovatno neće moći mnogo toga da učine na planu razvoju procesa proizvodnje električnih vozila sve dok kompanija ne odluči da izgradi postrojenja specijalno namenjena tome. Mike Cicco, šef operacija u SAD Fanuc Corp, vodeće kompanije u industrijskoj robotici, kaže da je u stare fabrike teže uvesti novi proces proizvodnje tako da kompanije donekle sputava već uređen proizvodni sistem. Toyota nailazi na probleme i na planu dizajna i inženjerskih rešenja. U 2022. godini, godinu dana pošto je predstavila električno vozilo bZ4X, morala je da povuče na hiljade tih automobila jer su im točkovi s vremenom postali labavi. Inženjeri nisu mogli da potpuno shvate koliki će obrtni momenat generisati električni automobili, i koristili su šrafove koji nisu mogli da izdrže naprezanje. 

Baterije za različite vrste automobila u radionici Caresofta/Shiho Fukada za Bloomberg Businessweek

 

To je bio neprijatan podsetnik da Toyotini automobili nisu uvek odraz njenog perfekcionizma. Početak mandata Akioa Toyode na čelu kompanije obeležilo je masovno povlačenje više miliona automobila iz bezbednosnih razloga. Američke vlasti su iznele tvrdnje 2010. godine da su neispravni Toyotini automobili možda odgovorni za smrt gotovo 100 Amerikanaca. Godinama kasnije kompanija je priznala da je obmanula kupce i regulatorna tela, pristavši da plati, u to vreme rekordnih, 1,2 milijardi dolara u okviru sporazuma o odlaganju krivičnog gonjenja (tužilaštvo odlučuje da odloži ili suspenduje krivično gonjenje do ispunjenja određenih uslova, poput plaćanja novčane kazne, prim. prev.). 

Japansko ministarstvo saobraćaja je izreklo u junu prošle godine opomenu Toyoti, kao i kompanijama Honda Motor Co. i Mazda Motor Corp, jer su falsifikovale i manipulisale podacima o bezbednosti vozila prilikom podnošenja zahteva za sertifikaciju državnim telima. Da bude još gore, niz Toyotinih podružnica i pridruženih kompanija priznale su da su isto to radile. Proizvodnja je zato morala da stane dok inženjeri nisu primenili mere neophodne za sertifikaciju. Predsedavajući Toyoda se na konferenciji za novinare koja je organizovana povodom izricanja opomene, poklonio u znak izvinjenja. To je prvi gest koji neki japanski direktor kompanije mora da izvede u slučaju skandala. Međutim, čim su krenula pitanja, nije bilo više izvinjavanja. 

Kada ga je novinar pitao da li ovaj debakl znači da je Toyotina filozofija proizvodnje izgubila smisao, Toyoda ga je hladno pogledao i rekao da to uopšte nije tačno. Kako je rekao, njegov tim predano radi, primenjujući principe kaizena u rešavanju bilo kakvih problema, kao što se uvek radilo. 

Toyoda je odlučno branio svoju strategiju koja predviđa razvoj u više pravaca u zavisnosti od potražnje, ali je njegovo obraćanje bilo i pomalo lično. Osim što je reč o njegovom porodičnom nasleđu, Toyoda je celog života gajio ljubav prema trkačkim automobilima. Kao što je rekao na Tokijskom sajmu automobila pre nekoliko godina, reč je o "mirisu benzina i mnogo buke". Zbog Toyodine posvećenosti tradicionalnoj proizvodnji, Sato, dugogodišnji inženjer u Toyoti, koji je relativno skoro imenovan za izvršnog direktora, moraće da smisli kako da osigura budućnost kompanije a da je pritom ne optereti u sadašnjem trenutku.  

Satovo imenovanje bilo je pametan potez i priznanje da je potrebno uključiti mlađe generacije, kaže Jeffrey Liker, profesor industrijskog inženjerstva na Univerzitetu u Mičigenu i autor knjige "The Toyota Way".  Sato je mlađi čovek i izuzetno pametan inženjer koji je mnogo puta izašao na kraj s izazovima koji su delovali nerešivo. Liker je ukazao da je Sato učestvovao u razvoju prvih Toyotinih hibrida i u skorije vreme, Lexsusog sportskog kupea LC.  

Obraćanje Satoa ispred električnog modela na sajmu automobila u Tokiju 2023/Tomohiro Ohsumi/Getty Images

 

Kada je imenovan za izvršnog direktora 2023. godine, Sato je obećao da će Toyota prodati 1,5 miliona električnih automobila na baterijski pogon u 2026. Tada je to izgledalo kao fantastičan san. Povremeni uvid u Toyotina postrojenja pokazao je da izgleda da ipak postoji nekakav plan. Tokom posete istraživačkom centru u blizini planine Fudži 2023. godine, inženjeri su novinarima predstavili baterije dužeg dometa s elektrolitima u čvrstom stanju, makete sistema za autonomna vozila i prototipe električnih automobila koji su dizajnirani – možda da bi se izašlo u susret šefu, tako da izgledaju i zvuče poput moćnih automobila koliko je to moguće za jedan sedan četvrtastog oblika. Papučica za gas, koja se nalazi pored kvačila, povezana je sa zvučnikom koji reprodukuje zvuk motora kada vozač menja brzine, ne baš verno dočaravajući rad motora brzih automobila. (Ako zanemarimo ova neobična rešenja, bilo je prijatno voziti ovaj auto.) Od tada, Sato diskretno nadzire kako se troše milijarde dolara na proizvodnju baterija i unapređenje tri Toyotine fabrike u kojima se povremeno prave električna vozila. Jedna fabrika se nalazi u Japanu, a dve u SAD. (Toyota pregovara o izgradnji nove fabrike u Kini za proizvodnju modela brenda Lexus na električni pogon, javio je Bloomberg News.)   

Fabrika za proizvodnju električnih vozila u Japanu Motomachi udaljena je 10 minuta vožnje od Toyotinog sedišta. Prilikom posete Bloomberga prošlog leta, videli smo sivi "bZ4X" kako klizi po proizvodnoj liniji dok  radnici montiraju sedišta, kablove i komponente pogonskog sistema. Dva radnika su uspela da montiraju u automobil pakovanje baterija teško gotovo 500 kilograma za nešto više od 90 sekundi. Delovi se stavljaju u kontejnere, a zatim na police u paralelnim zonama za pripremu dok se na digitalnim ekranima iznad vidi u kojoj je fazi svaki korak u procesu sklapanja. Pošto se "bZ4X" sklopi, linija se vraća na uobičajen proces rada, odnosno sklapanje belog hibridnog sedana "crown", a zatim kombija benzinca "noah". 

U Toyoti će vam reći da je proizvodnja različitih vrsta vozila na jednoj  proizvodnoj liniji primer TPS-a i da zahvaljujući tome kompanija može da pravi različite modele u skladu sa zahtevima inače promenljivog tržišta. "Zahvaljujući fleksibilnoj proizvodnji bez pravljenja zaliha, dobavljači su takođe rasterećeni i nisu izloženi velikim oscilacijama", naveo je Irie u saopštenju. 

Ne suočava se samo Toyota sa izazovom da bude relevantna i u budućnosti. GM, vodeća kompanija među tri najvećim automobilske kompanije u SAD, takozvane Detroitske trojke, povukao je obećanje da će do 2035. godine proizvoditi isključivo električna vozila. Ford, koji je osnovao zasebnu jedinicu za električna vozila, privremeno je obustavio svoju strategiju za EV. Volkswagen AG ulaže pet milijardi dolara u EV startap Rivian Automotive Inc, koji je još daleko od toga da donosi rezultate. Rivian gubi u proseku 39.000 dolara na svakom vozilu koje proda. 

Naravno, Toyota je postavila presedan u ovoj oblasti. Reč je o modelu "prius". Klinci koji su odrastali uz njega ne mogu ni da zamisle koliko je bilo radikalno krajem devedesetih kombinovati motor s unutrašnjim sagorevanjem i električni motor da bi se postigla potrošnja od 3,8 litara benzina na 80 kilometara (jedan galon na 50 milja). Troškovi ovakvog pogonskog sistema su bili dvostruko veći nego kod konvencionalnih modela i sve je govorilo da će Toyota gubiti novac na svakom prodatom hibridu godinama. Ovaj korak je na mnogo načina bio neshvatljiv za TPS. Međutim, Hiroshi Okuda, energični predsednik Toyote koji je zatim bio i predsedavajući u deceniji počev od sredine devedesetih, insistirao je da se novac uloži u diverzifikaciju tehnologija.  

Okuda na vozačkom sedištu u jednom od prvih "priusa" 1997./Kazhiro Nogi/AFP/Getty Images

 

Okuda se uglavnom više ne spominje u zvaničnoj istoriji kompanije. On se protivio povratku porodice Toyoda na čelo kompanije. "Japanska automobilska industrija je uspela da postane svetski lider, ali je sada u defanzivi", kaže bivši izvršni direktor kompanije Nissan Hiroto Saikawa. "Ona se ne snalazi dobro kada je reč o dubokom preispitivanju i izvlačenju pouka iz toga. Međutim, nijedna zemlja nema reprezentaciju tako kvalitetnih inženjera. Ako budu spremni da stiču novih znanja, uspeh im se smeši." 

Danas se od jednog člana porodice Toyoda očekuje da razmišlja hrabro i inovativno. To je Daisuke, Akiov sin, koji je viši potpredsednik u podružnici za tehnologije autonomne vožnje i druge inovacije. Međutim, to nije pravac kojim ide Toyota u ovom trenutku. Kompanija je ranije ove godine objavila da radi na novoj klasi motora s unutrašnjim sagorevanjem koji će jednog dana moći da koriste različite vrste tečnih goriva, uključujući i ekološki prihvatljivija goriva poput vodonika. Toyota tvrdi da će ovi motori, pošto su manji i imaju veći učinak, biti idealni za sledeću generaciju hibridnih vozila.  

"Znamo da će neki to kritikovati, pomislivši 'zašto sada'?", rekao je direktor tehnologija Nakjima dok je prisustvovao trci izdržljivosti na trkačkoj stazi Fudži, sličnoj trci u Le Manu. "Znamo da je budućnost u električnim vozilima. Ali dok ne ostvarimo to, nastojaćemo da budemo još bolji u onome u čemu smo najbolji."  

- U saradnji sa Tsuyoshijem Inajimom i Nicholasom Takahashijem.

Trenutno nema komentara za vest. Ostavite prvi komentar...

Ostavi komentar