Malta, mala ostrvska država u Sredozemnom moru, možda ne deluje da je vredna pažnje jedne pionirske, nove automobilske marke. Ova zemlja s nešto manje od 564.000 stanovnika, poznata je kao sunčana turistička destinacija s krečnjačkim liticama, drevnim hramovima i ne mnogo strogim propisima. Na Malti je prošle godine registrovano 7.200 novih automobila, što približno odgovara jednoj sedamnaestini ukupnog broja automobila koji se prodaju u jednom danu u SAD. Ipak, malteško tržište nije suviše malo za BYD Co, kineskog giganta koji proizvodi električna vozila.
Prošle jeseni BYD je počeo da prodaje na Malti "atto3", kompaktni krosover na isključivo električni pogon. Ako izuzmete futuristički logo, gotovo se ne razlikuje od drugih malih sportskih SUV-ova. U unutrašnjosti, međutim, krije mnoge pogodnosti, kao što su sedišta s grejačima, tapacirana veganskom kožom i ekran osetljiv na dodir koji se može rotirati 360 stepeni. Baterija kapaciteta 60 kilovat-sati (kWh) omogućuje domet od 418 kilometara (260 milja), što je dovoljno da se najveće malteško ostrvo obiđe dva puta.
Osim toga, ovaj automobil nije skup prema evropskim standardima i košta 28.000 dolara. To je novina na Malti. Koji je, međutim, pravi razlog za ulazak BYD-ja na tržište najmanje članice Evropske unije (EU)? Omiljena tržišta ove kompanije su tržišta u razvoju i zemlje koje nemaju domaću auto-industriju koju bi štitile: "U suštini možete ih opisati kao tržišta-niše", kaže Yu Zhang, izvršni direktor konsultantske firme AutoForesight iz Šangaja. "Kada saberete sva ta specifična tržišta, to je više od 10 miliona automobila."
BYD je za samo tri godine 15 puta uvećao svoju godišnju prodaju u Kini na tri miliona automobila, a sada izvozi na oko 95 tržišta, uključujući 20 novih na koja je izašao ove godine. Ova kompanija gradi i nedavno je otvorila ili pak najavila planove za otvaranje fabrika van Kine u 10 zemalja na tri kontinenta. Svetska auto-industrija zatečena je brzinom i razmerama njenog širenja. To je dovelo da uvođenja carina u SAD i EU, gde donosioci politika strahuju da će kineske kompanije, poput BYD-ja, prema rečima Elona Muska, razoriti domaću auto-industriju.
Bloomberg Businessweek
Na ideju o osnivanju BYD-ja, što je skraćenica od "Build Your Dreams" (što znači "ostvari svoje snove"), došao je Wang Chuanfu, 58-godišnji stručnjak za baterije koji je tokom devedesetih godina 20. veka shvatio da treba pokrenuti kompaniju za punjive baterije kako bi se smanjila dominacija Japana u toj industriji. Kompanija se prvo usredsredila na proizvodnju baterija za mobilne telefone i električne alate, da bi 2003. odlučila da počne da proizvodi automobile. Wangove inovacije na planu baterija i proizvodnje, podržane politikama kineske vlade za razvoj električnih vozila, pomogle su BYD-ju da uradi ono što Tesla Inc, Ford Motor Co. i ostatak auto-industrije nisu: da napravi električni automobil po pristupačnoj ceni za širu populaciju i da zaradi novac od toga.
Otkako je uveo nove tehnologije baterija 2020. godine, BYD je prešao put od autsajdera na pretrpanom kineskom tržištu automobila do jednog od 10 vodećih proizvođača automobila u svetu. Svrgnuo je Volkswagen AG s trona, na kome je bio više od decenije u Kini i, nakratko, krajem 2023. godine, pretekao Teslu, postavši najveći prodavac vozila na isključivo električni pogon u svetu.
Ovaj pristup sličan je razvoju kompanija Toyota Motor Corp. i Hyundai Motor Co, izraslih iz posleratne industrijalizacije Japana i Južne Koreje. Ove kompanije su godinama izvozile da bi na kraju otvorile fabrike u inostranstvu. Poput njih, BYD je počeo prvo da proizvodi jeftine automobile, da bi zatim podigao letvicu zahvaljujući državnim podsticajima, nižima troškovima i efikasnijoj proizvodnji.
BYD se u širenju svog uticaja u svetu suočava s antikineskim sentimentom koji ima podršku oba politička tabora u Vašingtonu, što podseća na histeriju zbog ekspanzije japanske industrije osamdesetih, kada su SAD strahovale da će biti potisnute kao ekonomska supersila. Postoji bojazan da su električna vozila, kao i solarni paneli i čelik, deo šire kineske ekonomske strategije za sticanje političke moći putem industrijske i tehnološke dominacije.
Čelnici BYD-ja kažu da se samo trude da prodaju automobile i da se bore protiv klimatskih promena. Kompanija, međutim, želi da postigne ono što nijedan kineski proizvođač automobila nije uradio do sada: da postane svetski priznati brend.
Američki predsednik Joe Biden uveo je ovog leta carine od 100 odsto na električna vozila uvezena iz Kine. Njegova administracija je u septembru predložila da se zabrani prodaja ili uvoz vozila opremljenih kineskim hardverskim komponentama i softverskim sistemima, što ukazuje na bojazni u američkim bezbednosnim krugovima da bi automobili povezani na internet mogli da postanu oruđe u rukama kineskog sistema nadzora ili meta sajber-rata.
EU je u oktobru uvela carine od 17 odsto na uvoz električnih vozila BYD-ja, u okviru istrage u vezi s davanjem državnih subvencija kineskoj auto-industriji. Prema nedavnom istraživanju nemačkog Kil instituta za svetsku ekonomiju, BYD dobija posebno visoke subvencije, a Kina u celini troši tri do devet puta više na subvencije u odnosu na demokratske, tržišne ekonomije.
Li, poput mnogih kineskih izvršnih rukovodilaca, odbacuje tvrdnje da BYD duguje uspeh darežljivosti vlade, a za optužbe u vezi sa subvencijama kaže da su neosnovane. BYD je toliko moćan zato što je izašao kao pobednik iz kineskog modela kapitalizma pod vođstvom države, koji eliminiše slabije ili manje efikasne igrače prisiljavajući ih da se takmiče u zaštićenom i pažljivo podešenom okruženju. Li smatra da ova pobeda nije bila laka i da je rezultat upornosti i odlučnosti. "Ne mogu nas pobediti, a naš uspeh mogu jedino pripisati drugim faktorima", kaže ona. "Radije bismo pokazali šta možemo nego da im objašnjavamo."
Bloomberg Businessweek
Ipak, BYD je imao koristi od vladinih podsticaja, iako nije poznato koliko je pomoći dobio. "Ne postoji nijedna jedina velika ‘privatna’ kompanija koja je uspela u Kini bez podrške Partije", kaže Michael Dunne, konsultant i jedan od izvršnih rukovodilaca General Motors Co. koji je više od dve decenije radio u Aziji.
BYD je deo talasa kineskih proizvođača automobila koji sprovode vladinu direktivu za borbu protiv ekonomske stagnacije kroz povećanje izvoza. Cilj kompanije je da lokalizuje proizvodnju širom sveta kako bi mogao da zaobiđe carine i postane prepoznatljivo ime na svakom tržištu.
"Nijedna kompanija u skorije vreme nije se tako širila na globalnom planu poput BYD-ja", kaže Dunne. "Shvataju da se gvožđe kuje dok je vruće, da treba što brže da deluju pre nego što ih drugi sustignu."
Izvršni direktori auto-kompanija od Detroita do Tokija sada moraju da smisle kako da budu konkurentni BYD-ju i svesni su da same carine neće biti dovoljne. Oni godinama nisu mogli ili nisu hteli da se založe za uništavanje profitabilnog poslovanja skupim eksperimentom s novim tehnologijama poput električnih vozila i sada se postavlja pitanje da li će uopšte moći da nadoknade propušteno.
Savez za američku proizvodnju (engl. Alliance for American Manufacturing, AAM), lobistička grupa koja predstavlja američke kompanije i radnička udruženja, smatra da kineska ofanziva s električnim vozilima ima razarajuće posledice po američku automobilsku industriju. Oni su svesni da je BYD napravio električna vozila koji bi mnogi Amerikanci, željni pristupačnih opcija, rado kupili.
Wang je razmišljao o automobilima već tokom devedesetih. Za njega je BYD uvek bio nešto više od proizvođača baterija po niskoj ceni. To je bila mašina za istraživanja i razvoj kojoj će punjive baterije poslužiti kao odskočna daska za proizvode koji će promeniti čitave industrije.
Wang je bio siroče rođeno u porodici seljaka u ruralnoj provinciji Anhui, koje su odgajali braća i sestre. Diplomirao je na osnovnim studijama iz fizičke hemije u oblasti metalurgije 1987. godine, a zatim je magistrirao na Pekinškom institutu za istraživanja obojenih metala, postavši istraživač u državnoj službi.
Opširnije
Recikliranje elektronskog otpada je iznenađujuće unosan posao
U Nigeriji i još nekim zemljama preduzetnici zarađuju od rasklapanja elektronskih proizvoda i slanja vrednih metala iz njih nazad u razvijene zemlje.
08.01.2025
Angela Merkel piše da ne žali zbog svojih odluka
U svojim memoarima "Freedom" ne opisuje neke važne događaje.
06.01.2025
Hoće li se svet opametiti 2025. godine
Poslednjih godina pokazalo se da svet, nažalost, nije iskoristio pouke pandemije, koja je odnela mnogo života i dovela globalnu ekonomiju u ćorsokak.
07.01.2025
Uniforma šefa: kako se oblače naši menadžeri
Prošlog meseca smo otvorili ovu našu rubriku odakle menadžeri crpe energiju, a sada nastavljamo sa njihovim izborom odeće i modnih brendova.
02.01.2025
Ljudi koji su obeležili 2024. i koji će uticati na 2025. godinu
Već treću godinu zaredom, Bloomberg Businessweek Adria bira osobe i ideje koje su obeležile tekuću godinu i koje će imati uticaja u idućoj.
30.12.2024
Bentley continental GT vredan 300.000 dolara - hladnokrvna hibridna zver
To je masivan, ali istovremeno luksuzan i okretan automobil. Jedino se ne možete previše opustiti u vožnji na isključivo električni pogon.
19.12.2024
Posle nekoliko godina shvatio je da može jeftinije da proizvodi baterije za mobilne telefone od japanskih kompanija poput Sony Group Corp. On se preselio u Šenžen, nekadašnje ribarsko selo koje je, kao prva specijalna ekonomska zona u Kini, izraslo u centar za proizvodnju elektronike i tekstila, i s vremenom postalo kineska verzija Silicijumske doline.
Wang je osnovao BYD 1995. godine pozajmivši od svog rođaka 350.000 dolara. Zaključio je da bi umesto skupih automatizovanih japanskih proizvodnih sistema mogao da za ručno sklapanje baterija iskoristi jeftinu, mnogobrojnu radnu snagu u Kini. Jeftina radna snaga je, međutim, bila tek deo slagalice. Cilj je bio postići što veću vertikalnu integraciju, što je uključivalo ne samo proizvodnju baterija već i komponenti, alata i opreme potrebnih za njihovu izradu i testiranje.
"Neki kažu da smo pribegli vertikalnoj integraciji da bismo smanjili troškove. U stvarnosti, to je bio rezultat stresa", rekao je Wang publici na predstavljanju proizvoda u Šendženu 2020. godine. BYD nije imao nikakvu podršku na početku jer električna vozila tada nisu smatrana perspektivnom industrijom, rekao je on. "Nismo imali drugog izbora osim da se oslonimo na sebe."
Kompanija je doživela prvi veliki uspeh zahvaljujući mladoj komercijalistkinji Li Ke, koja je u krugovima van kineskog govornog područja poznata kao Stella Li. Dok je Wang vizionarski inženjer koji se bavi BYD-jevim složenim inovativnim projektima, Li, osoba broj dva u kompaniji, ključna je figura u širenju kompanije i zastupa BYD na sastancima s klijentima poput Apple Inc, ili liderima, uključujući predsednika Brazila.
Diplomirala je na prestižnom kineskom Univerzitetu Fudan stekavši diplomu iz statistike, a pridružila se BYD-ju 1996. godine kao marketinški menadžer za plasman na svetskom tržištu. Wang ju je poslao u Evropu i SAD kako bi tamo otvorila kancelarije, a njen rad na tome postao je legendaran u istoriji kompanije.
Li, tada u srednjim dvadesetim godinama i s osnovnim poznavanjem engleskog jezika, pojavila se s kutijom uzoraka baterija i provela mesece u ubeđivanju tima za nabavku istraživačko-razvojnog kampusa za baterije kompanije Motorola, u predgrađu Atlante. Rukovodioci Motorole smatrali su je napornom, kako kaže izvor koji se susretao s njom u to vreme. Međutim, uštede koje je obećavala bile su tako velike, a Li toliko uporna da su na kraju pristali da isprobaju baterije BYD-ja. Sklapanju ugovora je prethodila evaluacija koja je trajala dve godine.
U jednom trenutku Motorola je bila toliko impresionirana Lijevom da je kompanija pokušala da je zaposli u svom prodajnom timu, kaže rukovodilac koje je tražio da ne bude imenovan pošto je reč o privatnim stvarima. U to vreme Li je govorila da BYD znači "Donesite svoje dolare" (engl. Bring Your Dollars). Kompanija je kasnije promenila ime u prestižniji "Ostvari svoj san". (BYD negira prvobitno značenje svog imena.)
Visoka oko 150 centimetara, s kratko ošišanom crnom kosom, Li je živela u SAD s prekidima od početka dvehiljaditih, kada je došla da bi pokrenula posao s baterijama u Čikagu. Zatim se preselila u Los Anđeles. Ona je zvanično šefica ogranka za Ameriku, BYD Americas, mada je zadužena za globalnu prodaju. Može biti gruba prema podređenima, ali i šarmantna i neumorna prema klijentima i poslovnim partnerima. Li, koja obično kombinuje pantalone i sako pastelnih boja s patikama, kaže da voli boks, dizanje tegova i vreme koje provodi sa svojom decom kada ne radi, što se gotovo nikada ne dešava.
Li je takođe Wangova partnerka i majka njihovo dvoje dece, što je javna tajna u okviru kompanije, kažu upućeni izvori. Wangova prva žena je navedena kao suosnivač BYD-ja u prospektu kompanije objavljenom prilikom njenog izlaska na Hongkonšku berzu 2002. godine. (BYD je ranije odbacivao kao glasine navode o vezi Lijeve i Wanga; kompanija je odbila da komentariše lična pitanja ili bilo šta što smatra nerelevantnim za kompaniju.)
Bloomberg Businessweek
Prema podacima Bloomberga, Wang je zahvaljujući BYD-ju postao milijarder, a Li milionerka s udelom vrednim 461 milion dolara. Ona je prijateljica Lija Lua, nekadašnjeg vođe protesta na Tjenanmenu, a sada milijardera i menadžera hedž-fonda. On ju je, kao i BYD, kako ona tvrdi, predstavio Warrenu Buffettu i pokojnom Charlieju Mungeru iz kompanije Berkshire Hathaway Inc.
Berkshire je uložio 232 miliona dolara u BYD 2008. godine i u jednom trenutku je posedovao 20 odsto akcija kompanije kotirane na Hongkonškoj berzi, što odgovara udelu od 8,25 odsto u vlasništvu. On je zatim smanjio svoj udeo na manje od pet odsto ovog leta. (Li Lu i Buffet nisu želeli da komentarišu ove navode.)
Godinu dana pošto je BYD izašao na berzu 2002, Wang je otkupio većinski deo u propaloj državnoj automobilskoj kompaniji Xi’an Qinchuan Auto Co. Besni investitori su zvali BYD zabrinuti što ulazi na tržište o kome ništa ne zna – Wang u to vreme nije čak znao ni da vozi. Međutim, on je smatrao da su automobili prirodan nastavak BYD-jevog poslovanja s baterijama. On je u govoru na sajmu automobila u Pekingu 2004. godine objavio nameru da upotrebi baterije da bi promenio budućnost auto-industrije.
Bilo mu je potrebno gotovo 20 godina da dokaže da je u pravu. BYD je 2008. godine postala prva kompanija koja je proizvela plagin hibrid namenjen širokoj potrošnji. Iako su inženjerska rešenja bila impresivna – domet baterije je bio veći od dometa baterije "chevrolet volta". F3DM je izgledao kao zastarela kopija "toyote corolle" i nije uspeo da stekne popularnost ni u SAD ni u Kini. E6 na isključivo električni pogon, kojeg je Wang promovisao na sajmu automobila u Detroitu naredne godine, kritikovan je kasnije u recenzijama kao težak za upravljanje, kao i zbog kraćeg dometa i cene od 58.000 dolara.
Wang je nastavio da ulaže novac u razvoj proizvoda, izgradivši na kraju 11 centara za istraživanje i razvoj i vertikalno integrisanu kompaniju koja je pravila sve - od baterija i solarnih panela do štampanih ploča i poluprovodnika.
Ipak, popularisanje električnih automobila išlo je teško. Wang se 2015, kada su stvari posebno izgledale loše, suočio sa zahtevnom publikom skeptičnih analitičara kineske auto-industrije. On je odbacio njihova pitanja o finansijama i prešao na razgovor o jednom od svojih omiljenih projekata – "točkovima koji se okreću u svim pravcima", priseća se Yuqian Ding, šefica odeljenja za kinesku auto-industriju u HSBC Qianhai Securities Ltd. u Pekingu.
Finansijski analitičari su mislili da je Wang lud, ali osam godina kasnije na sajmu automobila u Šangaju, on je s ponosom predstavio "yangwang U8". Hibridni SUV, po ceni od 155.000 dolara, koji podseća na "land rover", bočno se kretao na podijumu, da bi se zatim rotirao za 360 stepeni pomoću četiri električna motora koji su nezavisno pokretali njegove točkove, omogućavajući im da se istovremeno okreću u suprotnim pravcima.
Za transformaciju BYD-ja prvo je bio važan dogovor sa Motorolom, a zatim baterija „blade” koja je predstavljena 2020. godine i koja se sada koristi u svim automobilima ovog proizvođača. Većina istraživača van Kine pokušavala je da unapredi domet električnih vozila eksperimentisanjem s baterijama na bazi nikla.
Wang se opredelio za litijum-gvožđe-fosfatnu bateriju ili LFP, koja je jeftinija i teže zapaljiva, ali koja uglavnom nije korišćena zbog manje energetske gustine. Zahvaljujući LFP Wang i njegov tim su mogli da pojednostave baterijsko pakovanje, uklone neke glomaznije komponente za sprečavanje požara i direktno spoje baterijske ćelije sa šasijom. Ova poboljšanja pokazala su da bi LFP mogao biti upotrebljen za električna vozila s dužim dometom, uz drastično smanjenje ukupnih troškova. Ovo rešenje se pokazalo toliko konkurentnim da ga Toyota primenjuje na svojim automobilima u Kini, kao i mnogi kineski proizvođači automobila.
Međutim, kada je reč o proboju u vezi s baterijom po kojoj je BYD postao prepoznatljiv, Wang i njegovi inženjeri su, prema saznanjima Bloomberg Businessweeka, imali malu pomoć kompanije Apple. Ove dve kompanije su, u okviru Appleovog tajnog projekta za električna vozila, sarađivale na izradi sistema baterija za vozila, kažu izvori upućeni u ovo pitanje. Apple je bio impresioniran BYD-jevom tehnologijom LFP ćelija i želeo je da ih kombinuje sa svojim pakovanjem kako bi maksimalno povećao domet EV i istovremeno smanjio mogućnost od izbijanja požara. Appleovi inženjeri skicirali su originalnu ideju za pakovanje u koje bi bile smeštene LFP baterijske ćelije. Te ćelije bi razvio i proizveo BYD, prilagođavajući ih potpuno potrebama Appleovog automobila.
Wang se nije obazirao na savete analitičara u vezi s tržištem akcija kako bi se posvetio dugoročnim inženjerskim ciljevima koji su još uvek bili daleko od toga da budu komercijalni, dok je Musk iskoristio svoj kult ličnosti da od tržišta kapitala napravi izvor finansiranja za svoje grandiozne planove. Za razliku od njih, Apple je sledio pravila Wall Streeta: što manji rizik i što veći povrat.
Apple je odustao od svog projekta u februaru pošto nije uspeo da napravi potpuno autonomno vozilo. U međuvremenu, BYD je nastavio s probojima na planu baterija. U sadašnjim baterijama "blade" ne koristi se ništa što je intelektualna svojina proizvođača iPhonea, ali su pregovori s Appleom od pre nekoliko godina uticali na njihov razvoj. Apple i BYD nisu želeli da komentarišu navode o saradnji, dok je BYD naveo da su koncept baterije "blade" osmislili njegovi inženjeri i da ima sva prava na patente za "blade".
Da bi uspeo, Wang je iskoristio lanac snabdevanja u koji je ulagao poslednjih 15 godina. BYD ima udeo ili dugoročne ugovore s rudnicima litijuma, rafinerijama i proizvođačima materijala za katode, što su ključne komponente baterija. Njegov rođak Lv Xiangyang, isti onaj koji mu je pozajmio novac da pokrene BYD, direktor je kompanije i predsednik Youngy Co, koja upravlja fabrikom za preradu litijuma u zapadnoj provinciji Sečuan.
BYD-jev status trećeg najvećeg proizvođača baterija u svetu, u kombinaciji s mrežom za snabdevanje i državnom finansijskom podrškom, znači da Wang ima manje troškove proizvodnje u odnosu na druge proizvođače baterija, navodi konsultantska firma CRU Group.
BYD-jeva baterija "blade" je predstavljena na pompeznoj promociji u Šendženu u martu 2020. godine. Samo nekoliko meseci ranije kompanija Tesla je otvorila svoju veliku fabriku u Šangaju, učinivši da proizvodnja električnih vozila iznenada postane poželjna i kul u Kini, što nisu uspele ni državne subvencije u prethodnih deset godina.
Tog leta, kada je BYD lansirao svoj novi luksuzni sedan "han" na isključivo električni pogon po ceni nešto većoj od 32.000 dolara, bilo je jasno da nije reč o kopiji. Kompanija je angažovala skupe dizajnere iz Evrope s nekadašnjim dizajnerom za Alfa Romeo i Audi Wolfgangom Eggerom na čelu. S evropskim dizajnom, dometom od 603 kilometra (375 milja), kožnim sedištima, naprednim sistemom asistencije vozaču, "han" je bio znatno povoljniji od konkurentskih automobila i postao je hit.
Zahvaljujući timu od više od 1.000 dizajnera, Egger može da drži korak s brzim tempom kojim se lansiraju automobili na kineskom tržištu, izbacujući nove modele ili nove verzije starih u roku od samo 18 meseci, dok u Evropi i SAD taj ciklus obično traje tri do četiri godine.
U međuvremenu, kada je u Kini izbila pandemija kovida 19, Wang je prilagodio proizvodne linije za sklapanje pametnih telefona proizvodnji zaštitnih maski N95. Kroz nekoliko nedelja BYD je postao najveći proizvođač maski u svetu, zaradivši više od milijardu dolara zahvaljujući ugovorima s japanskom SoftBank Group Corp, američkom saveznom državom Kalifornijom i drugim partnerima kojima je bila potreba oprema za ličnu zaštitu.
Za razliku od ostatka auto-industrije u svetu, BYD je izbegao zatvaranje fabrika i zastoje u lancu snabdevanja. Snabdevanje čipovima koje je proizvodila njegova jedinica za poluprovodnike bilo je stabilno. Pritom, imao je velike zalihe maski za kineske radnike koji su živeli u strogo kontrolisanim domovima u kampusu. "Dok su svi mirovali tokom kovida, naše fabrike su radile 24 sata dnevno", kaže Li. "Svi ostali imaju balans između posla i privatnog života, mi imamo samo balans u poslu." Prodaja BYD-jevih električnih i hibridnih vozila je skočila s nešto manje od 180.000 u 2020. na 1,86 miliona u 2022. godini, što je Wangu i Lijevoj obezbedilo novac za novu ofanzivu na stranim tržištima.
Li je 2015. postavila temelje za proboj na tržište Brazila koje broji oko 200 miliona ljudi. Krenulo se od proizvodnje šasija za BYD-jev električni autobus u fabrici udaljenoj sat i po severno od Sao Paula. Dve godine kasnije BYD je počeo da pravi solarne panele za krovove poslovnih i stambenih zgrada. BYD je do 2020. godine dobio velikodušne subvencije za izgradnju još jedne fabrike u Brazilu, u Manausu, 3.862 kilometra na sever, na obalama Amazona, u kojoj radnici sklapaju pakovanja baterija od komponenti uvezenih iz Kine.
Sledeće godine konačno su na red došli i automobili. Li je predstavila "tang", električni SUV sa sedam sedišta, zatim i sedan "han", a onda i električni hečbek s kliznim vratima nazvan D1, koji je BYD iznajmljivao taksistima po sniženoj ceni. „Dolphin”, prostrani hečbek koji je mogao da pređe oko 402 kilometra (250 milja) bez punjenja, pušten je u junu 2023. godine u prodaju po ceni nešto nižoj od 27.000 dolara. Zbog njegovih karakteristika po toj ceni, uključujući šest vazdušnih jastuka, tempomat, panoramsku kameru i rotirajući multimedijalni ekran, francuski proizvođači automobila Renault SA i Peugeot SA morali su da snize cene.
Li je koristila strategiju koju je primenjivala svaki put kada je ulazila na novo tržište: temeljno istražiti tržište, pridobiti poverenje ljudi na terenu, a zatim iskoristiti široku lepezu proizvoda kompanije BYD kako bi se lokalnom tržištu pružilo ono što mu je potrebno. Nekom gradu možda je potreban železnički sistem prevoza, a drugom autobusi na električni pogon za potrebe gradskog prevoza. U Londonu je prilikom predstavljanja brenda krenula od električnih gradskih autobusa, da bi zatim prešla na putničke automobile. Isto je uradila i u Džakarti.
U Brazilu, strategija je bila usmerena na otvaranje novih radnih mesta. Brazilski predsednik Luiz Inácio Lula da Silva je u proleće 2023 otputovao u Kinu, gde je dobio uveravanja od predsednika Xi Jinpinga da će Kina uložiti oko 10 milijardi dolara. Kineski predsednik je time pomogao Luli da ispuni svoja predizborna obećanja i ujedno ojača veze između dve zemlje. U okviru toga, održan je i sastanak s Wangom.
BYD je već do oktobra iste godine gradio svoju prvu fabriku za sklapanje automobila van Azije i modernizovao lošu infrastrukturu, slabu tačku najveće ekonomije Latinske Amerike. Na tom putovanju Li i Wang su odleteli u saveznu državu Baija, na severoistoku zemlje, kako bi najavili da će BYD ponovo pokrenuti nekadašnju Fordovu fabriku, da će proizvoditi 150.000 automobila godišnje i ponovo zaposliti više hiljada otpuštenih Brazilaca.
Najavili su da će izgraditi i razvojni i istraživački centar u ekonomski osiromašenom glavnom gradu te države, Salvadoru, i zameniti dotrajale gradske autobuse BYD-jevom jednošinskom električnom železnicom. Na red je zatim došao rad na popularizaciji brenda. BYD je u junu predstavio hibridni sedan kao pandan "toyoti corolli", igrajući na kartu brazilske kultne igre – fudbala i fudbalske legende Peléa. Model koji je u Kini prodavan pod imenom "destroyer 05", u Brazilu je dobio ime "king", što je bio jedan od Peléovih nadimaka.
BYD-jeva skupa reklamna kampanja uključivala je reklamu u trajanju od 60 sekundi sa snimcima pokojne fudbalske legende s kojom je Brazil osvojio titule na tri svetska prvenstva. Nakon samo tri meseca na tržištu, BYD-jev "king" uspeo je da se popne gotovo na sam vrh prodajnih lista sedana u toj zemlji, prestigavši "hondu civic".
Sledeći na listi je bio Meksiko. Kao i u Brazilu, Li je uspostavila saradnju s taksistima preko aplikacije za naručivanje vožnje u Meksiko Sitiju. Li je prodala električne kamione meksičkim konglomeratima poput Grupo Bimbo SAB de CV i Cemex SAB de CV, i sklopila dogovor s El Puerto de Liverpool, najpoznatijim lancem luksuznih robnih kuća, o prodaji električnih automobila i kućnih punjača u njegovim tržnim centrima.
Počela je prošle godine, da otvara elegantne izložbene prostore širom Meksiko Sitija i Gvadalahare, objavljujući na sva zvona dolazak BYD-jevih putničkih modela, uključujući "han". Onda je Li ovog proleća okupila više od hiljadu novinara, influensera i potencijalnih kupaca u konferencijskom centru u Meksiko Sitiju povodom prekretnice u poslovanju - prvog lansiranja nekog novog vozila BYD-ja van Kine. Nije samo mesto lansiranja proizvoda bilo novina. BYD je s modelom "shark" trebalo da najavi ulazak na nedodirljivi teren američke automobilske industrije - proizvodnju pikapa.
Prisutni su uživali u hotdogovima i pomfritu dok su dvojica marijačija svirala gitaru između dva kamioneta. Kod jednog pikapa je tom prilikom demonstriran sistem karaoka, a kod drugog kako se koristi kao izvor energije tokom kampovanja. Na bini je emitovan promotivni video s muškarcem na planinskom putu koji iskače iz svog pikapa kako bi slikao orla.
Trenutak je, najblaže rečeno, bio nezgodan. Nekoliko sati ranije američki predsednik Biden objavio je u ružičnjaku Bele kuće da će povisiti carine na kinesku robu, uključujući električna vozila za koje će se carina povisiti na 100 odsto. Li je ignorisala novinarska pitanja o carinama i prešla na temu o kojoj je želela da govori – tehnologiji korišćenoj u "sharku". "To je prekretnica", rekla je ona za Bloomberg News. "To znači da BYD menja kurs i postaje globalna kompanija."
Plagin hibrid "shark" nije napravljen da bude takmac velikim pikapovima na benzin, popularnim u SAD, poput "forda F-150". To je kamionet srednje veličine koji se izdvaja po tome što može da pređe 837 kilometara (520 milja) bez potrebe za punjenjem ili dosipanjem goriva. Za to je zaslužna Wangova vojska inženjera: hibridni pogon na dva izvora energije, koji koristi električnu energiju 80 odsto vremena, ali ima ugrađeni benzinski agregat za punjenje baterije i davanje dodatne snage kada električni pogon nije dovoljan.
Po ceni od oko 53.400 dolara, "shark" treba da privuče bogate Meksikance koji žele da prevezu čamac ili kamp-prikolicu tokom vikend-putovanja ili bilo šta drugo težine do 2.495 kilograma. Takođe je namenjen brazilskim farmerima i rančerima, kao i australijskim građevinskim radnicima.
Da bi se uklopili u sva ova tržišta, Li i njen tim pokušavaju da prilagode BYD potrebama svakog tržišta i trude se da umanje uticaj geopolitike. "Ne treba da svodimo brend na to odakle potiče njegova tehnologija", kaže Jorge Vallejo, koji nadgleda poslovanje u Meksiku. Čim kupac uvidi "superiornost u pogledu efikasnosti, performansi i niske cene, odluka je vrlo logična".
Uprkos naporima Lijeve da izbegne politiku, BYD-jevi planovi za Meksiko trpe zbog borbe za moć na geopolitičkom planu. Kineske investicije u Meksiku rastu otkako su carine koje je uveo novoizabrani američki predsednik Donald Trump tokom prethodnog mandata, onemogućile kineskim kompanijama da prodaju svoje proizvode direktno na tržištu SAD. BYD se nadmeće za ugovor o snabdevanju meksičke vlade flotom novih električnih vozila i čeka da čuje kakvu bi državnu pomoć mogao da dobije za fabriku koju planira da tamo izgradi. Američki zvaničnici koji strahuju da bi Meksiko mogao postati kapija za izvoz kineskih vozila pozvali su meksičke vlasti da obustave subvencije kineskim proizvođačima automobila.
O tome će morati da odluči novoizabrana predsednica Meksika Claudia Sheinbaum, stručnjak za klimatska pitanja koja se zalaže za subvencije za električna vozila, javni prevoz i strane investicije, u cilju razvoja lokalne auto-industrije. BYD je nedavno pauzirao planove za izgradnju fabrike u Meksiku. Upitana o planovima za ulazak na tržište automobila u SAD, koje joj stalno postavljaju, Li kaže da su pokušaji da se BYD i drugi kineski proizvođači automobila drže podalje nepotrebni pošto niko to i ne planira. Zvanični stav je da se, imajući u vidu nestabilne odnose SAD i Kine, pitanje prodora na američko tržište uopšte ne razmatra. Međutim, ima naznaka da postoji i dugoročna strategija.
Lankaster u Kaliforniji nalazi se oko 113 kilometara severno od Los Anđelesa, u blizini vazduhoplovne baze Edwards, i zapadno od pustinje Mohava. Nakon sloma tržišta nekretnina 2008. godine, R. Rex Parris, gradonačelnik tog grada u sušnoj ravnici sa oko 170.000 stanovnika, otputovao je u Kinu u potrazi za investicijama u čiste tehnologije kako bi podstakao otvaranje radnih mesta. Li je odgovorila na njegov poziv.
Iako je Parris republikanac, fabrika električnih autobusa koju je BYD izgradio 2013. godine uklapa se u liberalne vrednosti tipične za Kaliforniju. BYD kaže da fabrika koja se prostire na 51.097 kvadratnih metara pomaže gradovima širom SAD da imaju čistiji vazduh i doprinosi otvaranju novih, kvalitetnih radnih mesta za građane Kalifornije uz zaštitu sindikata. Kompanija je potpisala i sporazum o koristima za lokalnu zajednicu (CBA) koji daje prednost veteranima, samohranim roditeljima i bivšim zatvorenicima pri zapošljavanju. Proizvode ove kompanije koriste i Univerzitet Stenford i Grad Los Anđeles.
Li je provela dve decenije u Kaliforniji gradeći reputaciju ključnog partnera u borbi protiv klimatskih promena. Bivši guverner Jerry Brown pozdravio je otvaranje fabrike tokom posete Kini 2013. godine, a BYD je od 2014. potrošio više od 1,7 miliona dolara na lobiranje kod državnih zvaničnika u vezi s propisima za čistiji vazduh, porezima na gorivo i subvencijama za kupovinu vozila i autobusa sa nultom emisijom. Li je lično donirala novac lokalnim političarima, uključujući 50.000 dolara za kampanje guvernera Gavina Newsoma. Ove godine BYD je dobio subvenciju od 30 miliona dolara od te savezne države za proširenje fabrike u Lankasteru.
Li je oko 2010. godine postala član savetodavnog odbora Instituta za istraživanja u oblasti transporta (ITS) na Univerzitetu Kalifornije u Dejvisu, koji se bavi održivim transportom i analizom politika širom sveta. U to vreme, osnivač i direktor instituta Dan Sperling bio je član Kalifornijskog odbora za vazdušne resurse (CARB), regulatornog tela koje postavlja pravila i standarde za vozila s nultom emisijom u toj saveznoj državi.
BYD godinama daje donacije ITS-u, ali 2013, kada je firma kuburila s novcem, Li je napisala svoj ček na 20.000 dolara da bi ispunila BYD-jevu obavezu u vezi sa sponzorstvom, priseća se Sperling. Ona je organizovala posetu za njega i njegove kolege fabrici autobusa u Lankasteru i rado im je pomogla kako bi im se otvorila vrata za istraživanja u Kini.
"Sa stanovišta politike (kompanije), to je bio način umrežavanja, stvaranja veza i upoznavanja s time kako stvarno funkcionišu političi sistem i politike u Kaliforniji", priseća se Sterling. "Mislim da je bila zaista posvećena tome da čini dobro, ali u okvirima BYD-ja".
Njen šarm, suptilnost i finansijska podrška nisu bili dovoljni da zaštite BYD od rastuće netrpeljivosti prema Kini u ostalim delovima zemlje. BYD se 2019. godine suočio s agresivnim lobiranjem u Vašingtonu koje su pokrenule američke kompanije zabrinute zbog konkurencije koju BYD predstavlja na tržištu autobusa. Napadi su bili deo kampanje čiji je cilj bio da se članovi Kongresa ubede da ukinu pravo BYD-ju i drugim kineskim kompanijama da učestvuju u javnim nabavkama za projekte javnog prevoza finansirane federalnim novcem, i u tome se uspelo.
Nekoliko meseci posle ove borbe na zakonodavnom planu, AAM, lobistička grupa američkih proizvođača i jedan od predvodnika kampanje, optužio je BYD da profitira od prinudnog rada manjinskih Ujgura u Kini i izneo tvrdnje u blogovima i saopštenjima na svom sajtu da kineska država kontroliše BYD.
Li je zato angažovala Charlesa Hardera, advokata iz Los Anđelesa koji je zastupao slavne osobe u postupcima za klevetu, a najpoznatiji je po zastupanju Hulka Hogana u njegovoj pravnoj borbi protiv tračerskog sajta Gawker Media, kao i Trumpa u parnici po tužbi za klevetu koju je podnela Stormy Daniels. U tužbi je navedeno da je BYD izgubio stotine miliona dolara na osnovu izgubljenih ili raskinutih ugovora nakon što je AAM objavio "netačne i klevetničke tvrdnje" o "velikoj, uspešnoj privatnoj firmi koju podržava Warren Buffet", koja ne koristi prinudni rad i "nije pod kontrolom kineskih vlasti". Harder je doveo slučaj do Vrhovnog suda koji je odbacio njegovu apelaciju 2022. godine. (BYD tvrdi da tužba za klevetu nema veze s lobističkom borbom.)
Li, međutim, i dalje radi na tome da prevaziđe prepreke u SAD. U pismu klijentima iz 2022. BYD je naveo da planira da izdvoji svoje američko poslovanje s autobusima u kompaniju s većinskim američkim vlasništvom i krajnjim ciljem da izađe na berzu u SAD. I pored razdvajanja i preimenovanja u RIDE, kompanija i dalje nailazi na hladan prijem u Kongresu.
Prilike u Evropi nisu ništa bolje. Prodaja u EU, trećem najvećem tržištu automobila na svetu koje bi moglo doneti veliku zaradu BYD-ju s obzirom na njegove niske troškove, počela je slabo ove godine pošto je nemačka vlada ukinula subvencije za EV. Međutim, BYD se, kada naiđe na političke prepreke, brzo snađe, ponekad uz pomoć kineskih vlasti.
U julu, tačno dan pošto je EU uvela privremene carine na uvoz kineskih EV, proširila se vest da će BYD graditi fabriku vrednu milijardu dolara u zapadnoj Turskoj. Turska ima sporazum o carinskoj uniji s EU na osnovu koga bi BYD-jevi automobili proizvedeni u toj zemlji mogli biti izuzeti od carina.
Turski predsednik Recep Tayyip Erdoğan, koji se ranije te nedelje sastao s kineskim predsednikom Xijem, prvobitno je odustao od uvođenja carina od 40 odsto na kineske automobile i podržao projekat. Od carina se, međutim, nije odustalo, ali su kineske vlasti pozvale na njihovo ukidanje. Upitana o tome, Li je rekla da ne može da se seti da li je ulaganje u Tursku bilo deo dogovora u okviru trgovinskog sporazuma između Kine i Turske. "Carine ne utiču na nas", kaže ona. "Ne zanima nas takozvani dugoročni izvoz. Radimo na prilagođavanju potrebama lokalnih tržišta."
Li je uložila velika sredstva u promociju BYD-ja u Evropi. Ovaj brend ima luksuzne radnje na Mejferu, prestižnom delu Londona, centralnom trgu Duomo u Milanu i Centru Pompidu u srcu Pariza. BYD je ovog leta bio glavni sponzor Evropskog prvenstva u fudbalu, Euro 2024, praznika fudbala koji traje mesec dana i čije je finale gledalo oko 320 miliona gledalaca širom sveta.
Međutim, kompanija je prodala samo 23.787 vozila u prvih osam meseci ove godine, pokazuju podaci konsultantske firme Jato Dynamics, što je jedan odsto ukupne prodaje automobila u EU. To je značajan pomak u odnosu na prošlu godinu, ali je i dalje skroman u poređenju s rastom na tržištima u razvoju poput Tajlanda i Brazila.
Iako je BYD suočen s preprekama u SAD, Li geografski dobro pozicionira firmu za slučaj da dođe do promene politike ili kako bi barem izazvala osećaj kod američkih vozača da nešto bitno propuštaju. Kada je Kanada u julu podigla carine kako bi se uskladile s američkim carinama na uvoz kineskih EV od 100 odsto, Li je najavila partnerstvo s Uber Technologies Inc.
Dve kompanije će ponuditi vozačima za ugovorenu vožnju finansijske aranžmane za nabavku 100.000 BYD-jevih automobila širom sveta, uključujući Evropu, Latinsku Ameriku i posebno Kanadu. Kanada je u avgustu ispunila pretnju u vezi s carinama, uskladivši carine za kineske električne automobile s američkim, dok BYD insistira na tome da ne namerava da uđe na maloprodajno tržište automobila u toj zemlji.
BYD-jevo delovanje u Meksiku i Kanadi, koji su deo trgovinskog bloka sa SAD, ukazuje da je strategija agresivnija nego što kompanija to prikazuje, kaže Flavio Volpe, predsednik kanadske Asocijacije proizvođača automobilskih delova (APMA) i glasni zagovarač carina na kinesku robu. "Svako ko kaže da oni nemaju planove za američko tržište taj laže", kaže on. "Nema smisla da prelazite okean da biste probali da uđete na tržište od dva miliona automobila kada je tržište od 17 miliona automobila udaljeno samo sat vremena."
Ulazak BYD-ja na američko tržište mogao bi biti katastrofalan za proizvođače automobila iz Detroita. U ovom trenutku oni ne mogu da mu pariraju ni u ceni, ni u tehnologiji i nije jasno kada će i kako to moći. Oni čine prve, nesigurne korake u proizvodnji električnih vozila isključivo na električni pogon i protekcionističke mere države će im obezbediti nešto vremena.
Izvršni direktori automobilskih kompanija širom sveta nisu više u zabludi da se niske cene BYD-ja mogu pripisati samo subvencijama. Musk, koji je pre ismejavao BYD-jeve automobile, sada se više ne smeje. U 2023. godini, UBS AG je rastavio BYD-jev sedan "seal", koji je konkurent Teslinom "modelu 3", i otkrio da je oko 75 odsto delova proizvedeno unutar same kompanije, zbog čega su joj troškovi 25 odsto manji u odnosu na američke i evropske proizvođače automobila.
I Ford i General Motors su angažovali izvršne direktore iz Tesle i Applea kako bi unapredili svoja električna vozila i softverske mogućnosti. Evropski proizvođači Volkswagen i Stellantis sarađuju s kineskim rivalima kako bi stekli potrebno znanje, nudeći zauzvrat novac ili pristup tržištu. Sve je moguće, ali samo brza i temeljna transformacija može osigurati opstanak tradicionalnih automobilskih kompanija, kaže Mark Wakefield, koji je zadužen za globalno tržište automobila u konsultantskoj firmi AlixPartners. "Pobednik još nije odlučen", kaže on.
U međuvremenu, BYD ne prestaje da iznenađuje. Prošle godine predstavio je svoj prvi luksuzni sportski automobil "yangwang U9". Po ceni počev od 238.000 dolara, sa četiri nezavisna električna motora, spojlerom od ugljeničnih vlakana i vratima koja se otvaraju poput krila, ovaj automobil je na sajmu automobila u Šangaju ovog proleća doslovno poskakivao na podijumu prikazujući svoj jedinstveni sistem vešanja. To je ekstravagantan proizvod koji dobro prolazi u Kini i verovatno bi dobro prošao i u SAD.
"Evo, ovde u Americi, gde postoji najsnažniji otpor prema električnim vozilima i Kini u celini zbog političkog stava, svaki peti (Amerikanac) i dalje kaže: ‘Da, ako biste imali kinesko vozilo na prodaju, voleo bih da dođem i pogledam ga’", kaže Alexander Edwards, predsednik firme za istraživanja javnog mnjenja Strategic Vision Inc, koja je anketirala kupce automobila u SAD i Kini. "To je dobra polazna tačka."
- U pisanju članka sarađivali: Chunying Zhang, Mark Gurman, Leonardo Lara, Kelsey Butler, Patpicha Tanakasempipat, Allen K Wan, Ken Parks, Nicholas Takahashi, Annie Lee, Colum Murphy, Linda Lew, Ying Tian i Keith Naughton.
.webp){kind=icon}
