Zašto investitori u AI ne treba da zanemare probleme sa autonomnim vozilima

Mary Barra, izvršna direktorka kompanije General Motors Co (GM), uključila se sredinom decembra u konferencijski razgovor s analitičarima i najavila da će strategija autonomne vožnje biti revidirana. Kompanija je obustavila razvoj samovozećih automobila koji je vodila GM-ova podružnica Cruise, i najavila da će se taj tim integrisati u sektor GM-a koji radi na softveru namenjenom standardnim vozilima te kompanije. Barra je rekla da je cilj da se ubrza napredak i da se tokom tog procesa korisnicima pruže značajna poboljšanja.  

To što je predstavljeno kao revizija strategije bilo je ujedno priznanje neuspeha. Barra je godinama, kao i mnogi drugi izvršni rukovodioci u tehnološkoj i auto-industriji, gajila fantastičnu viziju budućnosti u kojoj će flote robotaksija neminovno zameniti standardna vozila. Prema tvrdnjama šefice GM-a, tehnologija je već bila razvijena. Jedino je ostalo da se reši pitanje kako da se prilagodi široj primeni. 

"Stigli smo dotle. To se upravo dešava", hvalila se ona 2023. godine na konferenciji Jug-jugozapad u Ostinu, posvećenoj novim tehnologijama i kreativnoj industriji. Ona je samouvereno tvrdila da će GM, čiji su prihodi iznosili oko 50 milijardi dolara u kvartalu koji je prethodio, zarađivati do 2030. dodatnih 50 milijardi dolara godišnje od robotaksija.   

Ta predviđanja su se pokazala kao neopravdano optimistična, a zasnivala su se na upitnim podacima i improvizovanim tehničkim rešenjima, što je omogućilo da softver te kompanije deluje napredniji nego što jeste. Možda još više zabrinjava to što Cruise nije bio usamljen u neumerenim obećanjima, imajući u vidu procvat tehnologija veštačke inteligencije (AI) zbog kojih su kompanije naširoko razmišljale o tome da zamene ljude modifikovanim četbotovima.  

Neuspeh te kompanije nije bio samo poučna lekcija drugim firmama koje pokušavaju da prodaju robotaksije, posebno kompaniji Tesla Inc. Elona Muska i Googleovoj matičnoj kompaniji Alphabet Inc. Ovaj neuspeh je pokazao i da olako data obećanja operatora AI četbotova (i kompanija koje se oslanjaju na četbotove kako bi opravdale svoje izrazito visoko procenjene vrednosti) treba primiti sa sumnjom, ako ne i sa skepsom. Uostalom, trebalo je da autonomna vožnja bude lakši deo procesa primene AI. 

I pored neuspeha, Cruise se približio onoliko koliko je uopšte bilo moguće tome da pruži održivu, komercijalnu uslugu autonomne vožnje. Problem je bio to što nije uopšte bio blizu cilja. Cruise je bio nova, jedinstvena pojava, nemilice je trošio pare, a istovremeno je imao nekoliko stotina automobila kojima se bavilo više hiljada zaposlenih. Ovi automobili su držani podalje od auto-puteva i puteva koji su zahtevni za vožnju. 

Međutim, nisu mogli da izbegnu bliske susrete s vatrogasnim vozilima i vozilima drugih hitnih službi pošto su, kako se čini, nebrojeno puta izazvali zastoje u centru San Franciska kada bi se pokvarili tokom vožnje. Uprkos dokazima koji govore suprotno, kompanija je u leto 2023. promovisala istraživanje koje je, naravno, sama sprovela, u kome se tvrdilo da su njeni automobili superiorni u odnosu na one koje voze obični ljudi. 

Ni u jednom od ovih oglasa nije pomenuto da su Cruiseovi automobili bez vozača samo delimično autonomni; oni su se oslanjali na pomoć velikih timova ljudi koji su iz kol-centara nadzirali vozila i davali im instrukcije. To nije bila nikakva tajna u industriji: Waymo, podružnica za autonomna vozila kompanije Alphabet, čiji se robotaksiji sve češće mogu videti na ulicama Los Anđelesa, Feniksa i San Franciska, takođe se oslanja na takozvane operatere na daljinu.

Ipak, stvoren je utisak da je Cruiseov softver napredniji nego što jeste. U San Francisku se krajem 2023. godine desila saobraćajna nesreća u kojoj je učestvovao Cruiseov robotaksi. Pešak koga je udario drugi automobil našao se na putu autonomnog vozila koje se približavalo. Cruiseov automobil je naglo zakočio, ali je ipak udario ženu. Umesto da stane i proveri da li je ona dobro, kao što bi to svaki pristojan vozač uradio, nastavio je da se kreće vukući ženu šest metara.  

Žena je preživela, ali je bila na lečenju u bolnici zbog teških povreda. Cruise se na kraju nagodio sa žrtvom u vezi sa tužbom koju je podnela, da joj isplati oko 10 miliona dolara, javio je Bloomberg News. Takođe, morao je da plati i novčane kazne državnim i federalnim vlastima jer nije dostavio sve informacije o nesreći. Cruise je obustavio operacije (privremeno, kako je tada saopštila kompanija), a njen izvršni direktor podneo je ostavku. 

GM je tokom osam godina otkako je kupio Cruise potrošio više od 10 milijardi dolara na rad te podružnice. "Novčani izdaci su bili neverovatno visoki za tako mali povrat ulaganja", kaže Missy Cummings, direktorka robotičkog centra Univerziteta George Mason i bivša savetnica u Nacionalnoj upravi za bezbednost saobraćaja na auto-putevima (NHTSA).  

U vezi sa Cruiseom rašireno je mišljenje da je GM-ov problem izolovan i jedinstven slučaj, nekakva kombinacija loše sreće i korporativne nesposobnosti. Međutim, Cummings kaže da oni koji dele to mišljenje nisu shvatili šta se desilo kompaniji i sa čime se suočavaju njeni konkurenti.     

Kao i Cruise, Waymo je potrošio ogromne sume da bi razvio posao koji je, iako je tehnički impresivan, iznedrio skromnu flotu koja funkcioniše samo na nekoliko mesta pri nižim brzinama od uobičajenih, uz brojne poteškoće. Na primer, u decembru se korisnik Waymoa koji je želeo da robotaksijem dođe do aerodroma u Skotsdejlu, u Arizoni, žalio da je na putu do aerodroma bio zarobljen u robotaksiju koji se pet minuta vozio ukrug.  

On je pozvao korisničku podršku i agent je zaustavio automobil. Alphabet nije objavio gubitke Waymoa, ali sektor te kompanije za eksperimentalne projekte u koji spada i Waymo, izgubio je oko 37 milijardi dolara od 2016. godine. Waymo trenutno testira autonomna vozila na auto-putu, ali još nije ponudio takvu uslugu korisnicima. Cummings kaže da je to zato što takve vožnje još nisu dovoljno bezbedne. Rezultat svega toga je usluga koja je popularna među turistima u San Francisku, ali koja je finansijski održiva zahvaljujući ogromnom profitu koji generiše Googleov pretraživač. 

"Ono što su postigli je impresivno", kaže Cummings. "Međutim, i dalje ih ograničava brzina od 72 kilometra na sat i o tome ne žele da pričaju." Ona kaže da su potrebne decenije da se razviju funkcionalni robotaksiji.  

To što kompjuteri nisu mogli da se obuče da bar približno dobro upravljaju kao bilo koji vozač Ubera (posle 15 godina potrošenih na testiranje automobila opremljenih senzorima na putevima i miliona pređenih kilometara) trebalo bi da natera na razmišljanje kompanije koje pokušavaju da upotrebe slične tehnologije kako bi zamenile ljude u obavljanju složenijih zadataka. 

Vožnja, za razliku od, na primer, pisanja vesti ili pružanja podrške kupcima u vezi s bankarskim uslugama, prilično je jednostavna s obzirom na to da je uređena jasno definisanim propisima koji su manje-više isti svuda.  

Prvi prototipi autonomnih vozila, koji su se pojavili sredinom dvehiljaditih, delovali su vrlo uverljivo. Izvršni direktori kompanija i investitori rizičnog kapitala samouvereno su predviđali da je ostalo samo da se vidi kako da se reši nekoliko takozvanih graničnih slučajeva, poput toga kako da se automobil obuči da sledi instrukcije radnika hitnih službi i da se snalazi u lošim vremenskim prilikama.  

Od tada je uloženo više od 100 milijardi dolara, granični slučajevi nisu rešeni i niko ne zarađuje na autonomnim vozilima. 

Cummings kaže da su pioniri autonomnih vozila pomešali prototipe za finalne, potpuno razvijene verzije, što je greška koju, kako kaže, prave i kompanije koje razvijaju četbotove. Veliki jezički modeli postigli su određeni nivo sličnosti s načinom na koji ljudi koriste jezik, ali su skloni greškama. Još nije pronađeno rešenje za ovaj problem "haluciniranja" činjenica. 

U tom smislu se može okvirno povući paralela s nerešenim problemom fantomskog kočenja kod autonomnih vozila. Čak i najnapredniji četbotovi prave greške, i to tolike da nisu dovoljno pouzdani za većinu poslova, barem kada nisu pod stalnim nadzorom. Kao i u slučaju autonomnih vozila, neophodno je angažovati ljude kako bi se osiguralo da botovi ne izmišljaju činjenice prilikom pisanja vesti (veliki problem za medijske kuće koje pokušavaju da ih koriste) ili da ne govore vulgarnosti ili podstiču na samopovređivanje. 

Upravljanje četbotovima, kao i robotaksijima, košta mnogo više nego što je iko spreman da plati. Zato su neki, poput Jima Covelloa, šefa jedinice za istraživanje tržišta kapitala u globalnoj investicionoj banci Goldman Sachs, skloni da tvrde da je procvat veštačke inteligencije u stvari špekulativni mehur. OpenAI, čija  vrednost procenjena na osnovu indirektnih pokazatelja iznosi 160 milijardi dolara, najbogatiji je startap svih vremena. Ta kompanija, međutim, godišnje gubi milijarde dolara. 

Tu je i pitanje tržišta: robotaksiji preuzimaju aktivnost koju većina ljudi smatra dosadnom i zamornom. Današnji spori, autonomni automobili i pored svojih ograničenja očigledno su korisni ako ste introvertna osoba ili turista - barem po ovoliko subvencionisanim cenama. Međutim, četbotovi još nas više udaljavaju od stvarnog života (setite se plana Marka Zuckerberga da uvede korisnike generisane putem AI-ja u svoje društvene mreže kako bi podstakao ljude da još više koriste mreže). 

Trenutno nema komentara za vest. Ostavite prvi komentar...

Ostavi komentar