Krajem marta Njujork je zaključio svoj prvi eksperiment sa robotaksijima. Skromni pilot-projekat sa osam autonomnih vozila, kojim je upravljao Waymo, podružnica Alphabeta, istekao je bez nastavka. Gradonačelnik Zohran Mamdani zasad ne pokazuje interes za njegovo oživljavanje, a kamoli za širu primenu takvih vozila u gradu. Dok Waymo i konkurenti poput Zooxa i Tesle najavljuju širenje u gradove od Sijetla do Majamija, budućnost autonomnih vozila u Njujorku i dalje ostaje neizvesna.
Zagovornici autonomnih vozila kritikuju Mamdanija i guvernerku savezne države Njujork Kathy Hochul, koja je u februaru povukla predlog kojim bi komercijalnim AV kompanijama omogućila poslovanje u ostatku države. Tvrde da time zatvaraju vrata tehnologiji koja bi mogla povećati bezbednost, smanjiti gužve i rešiti probleme sa parkiranjem. Istoričar Peter Norton na Univerzitetu Virdžinija smatra da gradske i državne vlasti imaju dobar razlog za oprez.
Kako Norton ističe, ovo nije prvi put da se automobilska tehnologija predstavlja kao rešenje za američke saobraćajne probleme. U svojoj prvoj knjizi Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City iz 2011. analizirao je kako su automobili početkom 20. veka promenili američke gradove te kako je "motordom" - izraz kojim često opisuje povezanu mrežu automobilskih kompanija, naftne industrije i drugih interesa - uspeo da preoblikuje ulice tako da prioritet postane brzina, umesto što većeg broja ljudi koji ih koriste.
U nastavku, knjizi Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving iz 2021, Norton je opisao dvadesetogodišnji ciklus oduševljenja i razočaranja novim saobraćajnim tehnologijama i gedžetima.
Norton danas poziva na oprez kada je reč o euforiji oko autonomnih vozila.
"Kada želite da prodate novu tehnologiju, morate redefinisati postojeće stanje kako bi ta tehnologija uopšte imala smisla", kaže.
"Pre sto godina to je značilo pretvoriti ulice u mesta namenjena vožnji, što je 1920-ih zvučalo potpuno suludo. Danas slušamo ljude poput Elona Muska koji govore da ste, ako ste protiv robotaksija, zapravo za to da ljudi ginu. Time nas pokušavaju uveriti da su robotaksi vozila nešto hiper-racionalno, iako u stvarnosti odražavaju poslovne interese njihovih promotera."
Norton je nedavno u Njujorku razgovarao sa Davidom Zipperom, saradnikom Bloomberg CityLaba, o aktuelnom talasu oduševljenja autonomnim vozilima i o tome šta bi mogao značiti za ljude koji projektuju, vode ili jednostavno žive u modernim gradovima.
- Koliko se današnje oduševljenje autonomnom vožnjom razlikuje od ranijih talasa tehnološke euforije u vezi sa automobilima?
Svaka generacija imala je svoju verziju tog uzbuđenja povezanog sa automobilima, i to traje više od 80 godina. Istorija se možda ne ponavlja doslovno, ali se poklapa. Kao istoričar, ovde vrlo jasno vidim te obrasce.
- Na šta konkretno mislite?
Još 1930-ih i 1940-ih gradski auto-putevi trebalo je da donesu saobraćajnu utopiju, reše gužve i eliminišu nesreće. Nekoliko decenija kasnije nova generacija tehnološki spas videla je u tranzistorima, simbolu 1960-ih i svemirskog doba. Tada su se pojavile vizije letećih automobila i futurističke estetike nalik Džetsonovima. Verovalo se da će upravo tranzistori omogućiti takvu budućnost, ali naravno da nisu.
Tokom 1980-ih i 1990-ih fokus se prebacio na "pametne" auto-puteve koje su trebali da pokreću tada najnapredniji mikroprocesori. Mislim da sada gledamo četvrtu generaciju takvog hajpa, povezanu sa 5G mrežama, bežičnom mobilnošću, LiDAR senzorima i sličnim tehnologijama.
Bloomberg
- Zašto se ti ciklusi ponavljaju svakih dvadesetak godina?
Iza te metode krije se prava genijalnost. Mislim da je njen potencijal najbolje razumeo Charles Kettering, potpredsednik General Motorsa, koji je 1920-ih i 1930-ih bio spoj marketinškog i tehnološkog genija. Kettering je govorio da potrošača treba držati nezadovoljnim i stalno mu obećavati nešto što će ga navodno zadovoljiti u budućnosti, kako bi ostao na toj traci očekivanja. Naravno, sve mora delovati ostvarivo, a obećanje treba smestiti nekih 20 godina unapred.
Upravo taj obrazac danas gledamo gotovo svakodnevno. Elon Musk stalno govori: "Do tog i tog datuma imaćete ovo ili ono." I neverovatno je koliko ljudi i dalje prati takva obećanja.
- Možda je jedna razlika danas to što autonomna vozila zahtevaju mnogo širu podršku javnosti nego, na primer, pametni auto-putevi?
To je vrlo dobro zapažanje. Ludilo oko pametnih auto-puteva 1980-ih i 1990-ih mogli ste lako propustiti jer se uglavnom obraćalo državnim institucijama. Ovo što danas gledamo više podseća na ranije generacije tehnološkog hajpa, poput Futurama izložbi na Svetskom sajmu 1940. i 1964. godine. Tada se vrlo ciljano pokušavalo pridobiti javnost za projekte koji su kroz gradove probijali auto-puteve i dodatno učvršćivali zavisnost od automobila, iako je to već tada izazivalo velike kontroverze.
- U knjizi Autonorama tvrdite da proizvođači automobila uporno nisu uspeli da ostvare svoje tehnoutopijske vizije vožnje bez nesreća i zastoja. Znači li to da će i autonomna vozila razočarati očekivanja?
Ne. Nikada ne bismo smeli pretpostaviti da nešto danas ne može uspeti samo zato što nije uspelo u prošlosti. Zagovornici autonomne vožnje često koriste taj argument i on je sasvim legitiman. Tehnologija autonomne vožnje zaista može promeniti pravila. Ali pritom se prećutkuje vrlo loša istorija automobilske industrije kada je reč o ispunjavanju velikih obećanja. Upravo zato teret dokaza leži na onima koji promovišu ovu novu verziju automobilske utopije.
Dok se sva pažnja usmerava na tehnološke promene, u raspravi se često zanemaruju stvari koje ostaju iste, poput geometrije. Sama veličina automobila ograničava koliko ljudi možete prevesti, bez obzira na tehnologiju koja ga pokreće. Tu je i pitanje mase: ako prevozite ljude u vozilu nalik automobilu, ono će uvek biti vrlo teško u odnosu na broj ljudi koje prevozi. Takve konstante trebalo bi da nam budu jednako važne kao i nove tehnologije.
- Ako autonomna vozila jednog dana zažive u velikim razmerama, očekujete li da će promeniti gradske ulice onoliko koliko su to učinili automobili početkom 20. veka?
Sumnjam. Pre sto godina prelazak na automobile potpuno je promenio način na koji smo doživljavali gradske ulice, posebno kada je reč o brzini. Semafora gotovo da nije bilo sve do sredine 1920-ih. Danas su posvuda, a kroz gradove smo izgradili auto-puteve i široke saobraćajnice prilagođene automobilima. Zato prelazak na robotaksije ne bi imao isti značaj kao transformacija koja se dogodila početkom prošlog veka.
- Stvarno? Čini se da autonomna vozila ipak mogu promeniti način na koji se krećemo, od većeg broja pređenih kilometara i manje potrebe za parkiranjem do posebnih traka za autonomna vozila i novih vrsta semafora.
Ne želim da ostavim utisak da prelazak na robotaksije neće biti zahtevan. Posledice će sigurno biti velike, ali ne bih rekao da će biti revolucionarne poput promene koju smo doživeli pre sto godina, kada smo postali zavisni od automobila. Robotaksiji zapravo obećavaju novu generaciju te iste zavisnosti.
- Puno ste pisali o tome kako su automobili ograničili kretanje pešaka, na primer kriminalizacijom prelaska ulice van pešačkog prelaza. Kako bi autonomna vozila mogla uticati na ljude koji se kreću peške ili biciklom?
Postoje teorije da će robotaksiji stvoriti raj za pešake jer će biti programirani tako da nikoga ne udare. No iz iskustva znamo da će imati podsticaj da zastraše pešake i spreče ih da uspore vozilo. To može biti neprijatan zvuk, poput glasne automobilske sirene kakva se koristila pre sto godina. Možda će automobili imati kamere koje snimaju pešake i prijavljuju ih policiji. Moguće je i, zapravo, već sada vidimo takve primere, da će vozila naučiti da voze na način koji zastrašuje ili obeshrabruje pešake, baš kao što to rade i ljudski vozači.
- Pronašli ste oglase tramvajskih kompanija s početka 20. veka koje su očajnički pokušavale da objasne ljudima da javni prevoz može prevesti više ljudi od automobila na istoj količini prostora. Zašto ta poruka nije prevladala?
Ceo argument tramvajskih kompanija temeljio se na ideji da ulicu treba posmatrati kao javno dobro, odnosno resurs kojim treba upravljati u javnom interesu, preko institucija poput regulatornih komisija. Taj pristup nije prošao zbog ljudi poput Edwarda Mehrena, graditelja puteva koji je još 1922. pozivao na radikalnu promenu načina na koji doživljavamo gradske ulice. Smatrao je da ulicu više ne smemo gledati kao javni resurs. Trebalo ju je redefinisati kao prostor u kojem država nema pravo da govori ljudima kakvo vozilo treba da koriste, čime bi ulica automatski postala prostor prilagođen automobilima.
- Kako opravdati takvu promenu?
Godine 1919. nijedna američka savezna država nije imala porez na gorivo. Do 1930. svih 48 saveznih država i Distrikt Kolumbija uveli su ga, a "motordom" ga je namerno predstavio kao dokaz da su vozači platili puteve i da zato oni pripadaju njima. Time je nestala ideja ulice kao javnog prostora kojim se upravlja u javnom interesu. Umesto toga, ulica je postala tržišna roba, nešto što se širi prema potražnji. Što više poreza na gorivo prikupite, to više puteva gradite, ali ne za sve, nego za vozače.
Tramvajske kompanije pokušale su da uzvrate tvrdnjom da su ulice javna infrastruktura, ali izgubile su tu bitku.
Bloomberg
- Urbanizam je pre sto godina bio tek disciplina u nastajanju, a danas je dobro razvijena oblast. Daje li vam to više nade da argumenti o prostoru i efikasnosti danas ipak mogu dopreti do ljudi?
Urbanisti od 1960-ih uglavnom prihvataju ideju da ulice treba da budu javni prostor, a ne samo saobraćajni koridori za automobile. Ipak, stvarni kapacitet urbanista da nešto promene uglavnom se svodi na detalje, dok ključne odluke i dalje donose saobraćajni inženjeri. Upravo oni od državnih saobraćajnih odeljenja dobijaju ogromne budžete kako bi omogućili da bez usporavanja vozite pravo kroz gradove poput Des Moinesa. To je njihov cilj, a imaju i novac da ga sprovedu.
- To ne zvuči baš ohrabrujuće kada je reč o autonomnim vozilima.
Upravo tako. Možemo zamisliti drugačije scenarije, ali novac i politička moć iza modela društva zavisnog od automobila i dalje su ogromni.
- O ovom razgovoru pričamo u Njujorku, gradu koji je po američkim standardima poseban kada je reč o javnom prevozu i kretanju pešice. Čini mi se da je danas saobraćajno još više izuzetak nego pre sto godina, kada su automobili počeli masovno da osvajaju gradove. Tada su gotovo svi veliki američki gradovi imali tramvaje, kočije i pešake svuda. Danas se gotovo polovina svih vožnji javnim prevozom u SAD odvija upravo u Njujorku, a to je i jedini veliki američki grad u kojem manje od polovine domaćinstava poseduje automobil. U međuvremenu su ostali gradovi postali mnogo više prilagođeni automobilima.
Potpuno se slažem. I to ima posledice za robotaksije. Postoji neka tužna logika u tome da Waymo posluje u gradu poput Finiksa, koji je potpuno podređen automobilima, ali ta logika ne važi za Njujork. Razumem zašto bi stanovnik Finiksa možda želeo takvu opciju, ali ne vidim zašto bi Njujork trebalo da je prihvati, s obzirom na rizike koje predstavlja za ljude koji koriste javni prevoz, hodaju ili voze bicikl.
- Guvernerka Kathy Hochul početkom godine predložila je zakon koji bi legalizovao robotaksije u celoj saveznoj državi, izvan Njujorka, ali kasnije ga je povukla. Mediji su pisali da je veliki deo otpora stigao od taksista. Kako odgovarate na argument da je zabrana autonomnih vozila zbog protivljenja taksista isto što i zabrana automobila zato što su im se protivili vlasnici konjskih zaprega?
Mislim da to nije pošteno poređenje. Kod robotaksija rad se ne uklanja, nego se seli prema ljudima koji često nemaju mogućnost da izbore poštene uslove rada. Umesto zamene rada, autonomna vozila stvaraju potrebu za udaljenim operaterima na Filipinima i ljudima koji označavaju podatke kako bi automobil znao da razlikuje pešaka od kante za smeće. A uslovi rada tih ljudi nisu nešto što bismo sami želeli da prihvatimo. Osim toga, taksisti mogu da se organizuju i bore za svoja prava, dok se filipinski nadzornici autonomnih vozila vrlo teško mogu sindikalno organizovati.
- Ako ćemo igrati đavoljeg advokata, većina ljudi danas verovatno bi rekla da je zamena konja automobilima ipak bila dobra stvar, iako je poremetila poslovanje vlasnika štala i kočija. Ljudi su mogli više da putuju, gradovi su se rešili životinjskog izmeta i slično. Ako autonomna vozila danas predstavljaju društveni napredak, zašto bi mala interesna grupa smela da blokira njihov razvoj?
Načelno se slažem da robotaksije ne treba odbaciti samo zato što bi taksisti mogli ostati bez posla. No mislim da autonomna vozila i dalje zavise od ljudskog rada, samo ne od organizovanog rada.
No stvarno bih voleo da promoteri robotaksija prestanu da predstavljaju tu tehnologiju kao nekakav napredak samo zato što deluje impresivno. Izgubili smo iz vida jedno važno inženjersko načelo koje je sjajno opisao britanski inženjer Nevil Shute. Govorio je da je dobar inženjer onaj koji za deset šilinga napravi ono za šta bi budala potrošila celu funtu. Jednostavnost i ograničenje troškova imaju svoje prednosti, a njih gubimo kada jurimo za ultrasofisticiranim oblicima mobilnosti.
Ne bi trebalo da pitamo: "Šta će zameniti današnji automobil, kao što je automobil zamenio konja?" Trebalo bi da sagledamo ceo sistem mobilnosti i zapitamo se zaslužuje li automobil uopšte toliko centralno mesto. Gde su u toj priči električni bicikli? Pešačenje?
- Kad bi vas Kathy Hochul ili Zohran Mamdani pitali za savet iz istorijske perspektive o tome kako pristupiti autonomnim vozilima, šta biste im rekli?
Rekao bih im: "Čuvajte se ljudi koji pokušavaju da vam prodaju nešto dok vam istovremeno govore kakvu budućnost treba da gradimo."
Ako nam neko pokuca na vrata i kaže: "Vidim da bi vam dobro došla terasa na kući", zastanemo i razmislimo jer znamo da pokušava nešto da nam proda. Na isti način trebalo bi da gledamo i na robotaksije. Smeta mi koliko često ljude koji prodaju autonomna vozila tretiramo kao neutralne stručnjake za budućnost saobraćaja. To je svojevrsno ludilo.
.webp){kind=icon}
