Kakvo je stanje u auto-industriji ove godine? Cenovni rat dolazi iz Kine

Period objava poslovnih rezultata za prva tri meseca je iza nas, pa smo proverili šta pokazuju podaci iz automobilske industrije. Naime, situacija ni približno nije dobra: industrija se već godinama suočava sa problemima na više frontova.

S jedne strane, proizvođači moraju, pre svega na evropskom tržištu, da smanje prosečne emisije i da do 2035. godine pređu na prodaju električnih modela, što se poslednjih godina pokazalo kao tvrd orah. Tokom pandemije industriju su pogodili nedostatak poluprovodnika i uska grla u lancima snabdevanja, a proizvođači su to prevazišli favorizovanjem prodaje skupljih modela i višim cenama.

Nakon smirivanja situacije u lancima snabdevanja, morali su da se usredsrede na smanjenje emisija. Prošle godine, situaciju je dodatno otežao američki predsednik Donald Trump, koji je uveo više carine. Kompanije su istovremeno počele da osećaju pritisak zbog rastuće kineske konkurencije - najpre kroz hlađenje tražnje u Kini, a sada to sve više osećaju i na evropskom i drugim tržištima. Izuzetak zasad ostaje američko tržište, na koje kineski brendovi zbog carina još nisu uspeli značajnije da prodru.

Cenovni rat se širi na tržišta izvan Kine

Industrija je trenutno pod uticajem viših kamatnih stopa koje koče tražnju, dok kupci zbog inflacije i viših cena odlažu kupovinu. Cenovni rat postaje sve intenzivniji zbog dolaska kineskih brendova koji imaju niže troškove i niže cene. Domaći proizvođači odgovaraju snižavanjem cena kako ne bi izgubili preveliki tržišni udeo, a na udaru su pre svega masovni brendovi. Većina proizvođača je u prvom tromesečju ostvarila manje prihode nego u istom periodu prošle godine. Prihodi su najviše pali Volvu - za 13,1 odsto.

Pad veći od 10 odsto zabeležili su još BYD i General Motors (GM). Čitavu situaciju dodatno komplikuju električni modeli koje proizvođači moraju da prodaju u većem broju kako bi smanjili prosečne emisije. Zbog skupog razvoja električnih komponenti, marže na električnim modelima su niže, što znači da što više električnih automobila prodaju - ostvaruju manji profit po vozilu.

 

 

BYD s najvećim padom profita

Ako uporedimo profit najvećih proizvođača automobila, brojke su još više u crvenom. Većina je pretrpela pad profita. Najcrnje je kod BYD-ja, gde je profit potonuo za 56 odsto.

BYD je pretrpeo jedno od najzahtevnijih kvartala među kineskim proizvođačima. Cenovni rat na kineskom tržištu snažno je pritisnuo marže. Iako firma u Kini i dalje ostaje vodeća po broju prodatih vozila, profitabilnost je pod velikim pritiskom.

Volvu, Geelyju i Volkswagenu profit je pao za gotovo 30 odsto. Sa nešto manjim, ali još uvek primetnim padom, prvi kvartal su završili BMW, Mercedes-Benz i GM.

 

 

U plusu su, tako, ostali samo Tesla, Toyota i Ford. Ford se može pohvaliti snažnom prodajom profitabilnih pikap modela F-150 i komercijalnih vozila. Odeljenje klasičnih automobila (Ford Blue) nadoknađuje gubitke električnog segmenta (Ford E), gde se gubici postepeno smanjuju. Kompanija je sprovela i reorganizaciju koja se ogleda u nižim troškovima. Tesla je takođe povećala profit zahvaljujući smanjenju troškova.

Rast Toyote može se pripisati slabljenju jena. Najveći svetski proizvođač profitira od veće prodaje profitabilnijih hibrida, nije spuštao cene niti je ulazio u cenovni rat na tržištu električnih vozila. Kada je reč o isporukama, rast su zabeležili samo Stellantis, Tesla i Geely. Stellantis je izabrao strategiju veće prodaje, što ih je primoralo na popuste i snižavanje cena.

Na udaru su i marže

Automobilska industrija u prvom tromesečju, posmatrano kroz prihode, nije bila u krizi. Međutim, marže su pod sve većim pritiskom. EBIT marža pokazuje odnos između operativne dobiti i prihoda. U automobilskoj industriji ona je posebno važna jer brzo otkriva koji proizvođači imaju efikasan poslovni model.

Više nije presudno koliko vozila prodaš, već koliko zaradiš po automobilu. Promene EBIT marži ukazuju na razlike u sposobnosti proizvođača da održe cene. Dok većina masovnih proizvođača povećava obim prodaje po cenu nižih marži, kompanije sa jačom cenovnom moći ili efikasnijim poslovnim modelom uspevaju da očuvaju ili poboljšaju profitabilnost. Ispodprosečne marže su ispod tri odsto, respektabilne se kreću između tri i šest odsto, dok se dobrim smatraju marže iznad šest odsto.

BYD je u prvom tromesečju smanjio EBIT maržu sa oko 6,5 na približno tri odsto, što je posledica cenovnog rata na kineskom tržištu električnih vozila. I Geelyju je marža primetno pala - sa 8,6 na 5,6 odsto. Toyotina EBIT marža u prvom tromesečju smanjena je sa oko devet na približno 4,5 odsto.

I Toyota je pod snažnim pritiskom, ali i dalje ima znatno višu maržu od BYD-ja. Tesla je u prvom tromesečju udvostručila EBIT maržu na 4,2 odsto, čime se približila Toyoti i pokazala poboljšanje profitabilnosti uprkos zahtevnom okruženju na tržištu električnih vozila.

Efekat cenovnog rata i snižavanja cena najvidljiviji je kod Stellantisa, gde je EBIT marža pala na svega 0,9 odsto.

 

 

Marže proizvođača tope se već najmanje dve godine. U trećem tromesečju prosečna EBIT marža u industriji nastavila je da klizi i zaustavila se na 3,9 odsto, pokazuju podaci konsultantske kuće Bain & Company. To je gotovo 60 odsto manje u odnosu na vrhunac iz 2021. godine i znatno niže od nivoa pre pandemije kovida.

Marže se smanjuju zbog slabije tražnje, sve većih cenovnih pritisaka, visokih troškova finansiranja i rasta ulaznih troškova. Neizvesnost oko brzine prihvatanja električnih vozila i dalje utiče na profitabilnost, pošto proizvođači moraju da snose troškove paralelne proizvodnje i razvoja električnih i klasičnih automobila, navodi se dalje.