Ima li leka za mamurluk nemačke auto-industrije

Kada se početkom godine na sastanku sa šefovima političkih grupa Evropskog parlamenta visoka predstavnica EU za spoljnu politiku i bezbednost Kaja Kallas našalila da je možda "vreme da počnemo da pijemo" zbog geopolitičkih okolnosti i novih američkih carinskih i političkih pretnji, smeh u Briselu je bio poprilično kiseo.

Njena opaska je izazvala osmeh sa popriličnom dozom gorčine, ne samo usled rasprostranjene nervoze evropskih lidera zbog geopolitičkih i bezbednosnih neizvesnosti, već i zbog narastajućih problema za ekonomiju Evropske unije koja se suočava sa padom konkurentnosti širom sveta i porastom trenda deindustrijalizacije.

Dok političari postaju sve nervozniji i razmišljaju o "piću", svojevrsni mamurluk se već uveliko oseća u evropskoj industriji, naročito automobilskoj, kojoj uveliko pada profit i koja smanjuje troškove zatvaranjem pogona i otpuštanjem zaposlenih, naročito u Zapadnoj Evropi.

Evropski proizvođači automobila i auto-delova uveliko pokušavaju da pronađu lek za mamurluk svoje branše, suočene sa oštrom kineskom konkurencijom, visokim američkim carinama, poskupljenjem energenata i domaće proizvodnje, kao i sopstvenih rebusa kako da uspešno izvrše prelazak na novu tehnologiju.

Bloomberg

 

Potraga za lekom za "mamurluk" bila je očigledna i kada je najveći evropski auto-koncern Volkswagen saopštio svoje poslovne rezultate za 2025, najavljujući pritom da će do 2030. godine ukinuti 50.000 radnih mesta. Činjenica da se nemačkom koncernu u čijem sastavu su, između ostalih, i Porsche, Audi, Škoda i Seat, profit prepolovio uprkos dosadašnjim merama štednje i otpuštanjima te da ne uspeva da profitnu maržu prebaci iznad pet odsto neophodnih za razvoj, govori da je evropska auto-industrija daleko od zelene grane.

To se još vidi i među evropskim dobavljačima auto-delova, koji su protekle dve godine u nastojanju da prežive tranziciju otpustili više od 100.000 radnika i zatvorili brojne pogone, ali i dalje im uspeh nije osiguran. Naprotiv, lobistička grupa evropskih proizvođača auto-delova procenjuje da je pod uticajem spoljnih pretnji ovaj sektor u riziku da izgubi 350.000 radnih mesta u EU do 2030. godine te da bude žrtvovan evropski tehnološki suverenitet zarad zavisnosti od regiona sa nižim troškovima proizvodnje i energenata, kao i manjim regulatornim zahtevima.

Novi otkazi u Nemačkoj

Kada je ovih dana najveći evropski proizvođač automobila saopštio poslovne rezultate za 2025. godinu, malo ko se iznenadio da mu je profit prepolovljen u odnosu na prethodnu godinu te da je iznosio 6,9 milijardi evra, što je Volkswagenu najniži rezultat od skandala sa dizel vozilima pre 10 godina.

Doduše, prihodi koncerna ostali su 2025. relativno stabilni na 322 milijarde evra, što je smanjenje od tek 0,8 odsto u odnosu na 2024, pri čemu je broj zaposlenih širom sveta pao za 2,4 odsto na 662.900 radnika. I ovaj rezultat je postignut pre svega zahvaljujući uspehu u Evropi i Južnoj Americi, gde je prodaja povećana za pet, odnosno deset odsto.

To, međutim, nije bilo dovoljno da potpuno "ispegla" pad prodaje na dva ključna tržišta američkom i kineskom. U Severnoj Americi Volkswagen je prodao 12 procenata manje vozila nego godinu dana ranije, a u Kini šest odsto manje.

Bloomberg

"Suočavamo se sa trgovinskim barijerama, potpuno promenjenim tržištima, različitim regulatornim sistemima. Poslovni model koji nas je decenijama podržavao u Volkswagen grupi više nije održiv", priznao je izvršni direktor Oliver Blume, dodajući da rukovodstvo traži smanjenja u troškovima za razvoj, nabavku i proizvodnju te da bi "ukupno do 2030. trebalo ukinuti oko 50.000 radnih mesta u čitavom koncernu Volkswagen u Nemačkoj".

"Troškovi u Evropi ostaju previsoki, posebno kako kineski proizvođači automobila prodiru u region".

Ovih 50.000 otkaza će ići povrh već krajem 2024. godine sa sindikatima ugovorenog ukidanje 35.000 radnih mesta u Nemačkoj do 2030. godine, pre svega u matičnom brendu Volkswagena. Sada bi, međutim, trebalo da rezovi zahvate i Audi, Porsche, kao i firmu za automobilske softvere Cariad.

Komentator nemačkog poslovnog lista "Handelsblatt" Lazar Baćković ukazuje da generalni direktori nisu baš poznati po samokritici te da mora ozbiljno da se shvati Blumeova poruka, jer "Volkswagen nije bilo koja kompanija", već označava najveću industrijsku grupu u Evropi, a automobilska industrija je najvažniji sektor Nemačke.

"Kada njen vrhunski menadžer otvoreno kaže da poslovni model više nije održiv, to je više od puke korporativne dijagnoze. To je upozorenje za industrijsku politiku. Jer Blume ne govori samo o Volkswagenu. On opisuje model koji se decenijama smatrao formulom za uspeh u nemačkoj industriji: razvoj i proizvodnja u Nemačkoj ili Evropi, plus izvoz na glavna svetska tržišta u razvoju", ističe Baćković, dodajući da su Kina, SAD i Bliski istok dosada osiguravali rast i visoke marže nemačke automobilske industrije.

Pad Porschea uzdrmao ceo Volkswagen

Razloge za najgoru poslovnu godinu od dizel-skandala, rukovodstvo koncerna vidi u carinama koje je nametnuo američki predsednik Donald Trump, ali i u problemima u Porscheu, koji je tradicionalno u okviru koncerna imao ogromne profite. Međutim, prošle godine je proizvođaču sportskih automobila iz Štutgarta operativni profit drastično pao, čak 98,3 odsto, sa 5,3 milijarde evra u 2024. na tek 90 miliona evra u prošloj godini, i to pre oporezovanja. Razlozi za sunovrat leže u problemima u poslovanju u Kini, Trumpovim carinama koje su koštale mnogo novca, ali i u električnim modelima koji nisu naišli na oduševljenje kupaca, kako se očekivalo.

Bloomberg

 

Osim toga, poprilično je skupa bila i završna odluka Blumea koji je, pre prelaska sa mesta šefa Porschea na mesto šefa celog koncerna Volkswagen, napravio strategiju zaokreta štutgartskog proizvođača ka većoj ponudi modela sa tradicionalnim motorima s unutrašnjim sagorevanjem kako bi se povećala prodaja. Samo za to je nastao trošak od oko 2,4 milijarde evra, ne računaju da je odustajanje od već uznapredovanog projekta izgradnje sopstvene fabrike baterija koštalo bezmalo 700 miliona evra.

Kada se na sve to doda da su američke carine donele oko 700 miliona evra dodatnih izdataka, ukupni vanredni troškovi Porschea su narasli na oko 3,9 milijardi evra. Sve to je oborilo Volkswagenovu profitnu maržu poprilično ispod pet odsto, ali i da nije bilo ovih troškova, profitna marža bi bila skromnih 5,5 odsto, što je nedovoljno za razvoj i borbu protiv brzorastuće konkurencije u Kini, koja je i dalje njegovo najvažnije tržište, ali i protiv jeftinije kineske konkurencije na evropskom tržištu, gde je prelazak na električna vozila i dalje neujednačen.

"Prošla godina 2025. bila je obeležena geopolitičkim tenzijama, carinama i visokom konkurentskom intenzitetu", objašnjava sunovrat profitne marže finansijski direktor Arno Antlitz, dodajući da je restrukturiranje u kompaniji pokazalo napredak te da je neto novčani tok bio bolji nego što se očekivalo. "Međutim, sadašnji rezultat od 4,6 odsto pre restrukturiranja dugoročno nije dovoljan."

I dok je koncern zabeležio i jedan svojevrsni psihološki udar time što mu je u 2025. pala ispod devet miliona vozila i time se još više udaljio od japanskog konkurentskog koncerna Toyota, koji je prodao 11,3 miliona vozila, rukovodstvo Volkswagena se usmerava na to da će i dalje raditi na smanjenju troškova, ali i zaokruživanju proizvodnje u samoj Kini, pod sloganom "U Kini za Kinu".

"Najveće problematično dete Volkswagena nalazi se u Štutgartu", ističe automobilski ekspert Ferdinand Dudenhoeffer iz Centra za automobilska istraživanja, dodajući da bi Volkswagen sa vozilima razvijenima direktno u Kini mogao da "postigne preokret", ali da Porsche ostaje "najveći izazov". "Ova godina bi mogla da postane godina stabilizacije u vrlo nestabilnom okruženju."

Sve se vrti oko Kine

I finansijski analitičari procenjuju da je izgradnja svojevrsnog "drugog Volfsburga, ali u Kini" jedini put koji Volkswagenu obećava uspeh, smatrajući da bi kroz uspostavljanje lokalnih lanaca snabdevanja nemački koncern mogao na kineskom tržištu da stekne odlučujuću prednost u odnosu na zapadne konkurente.

A ono oko čega se eksperti u automobilskom sektoru saglasni jeste da će ova godina biti izazovna za sve evropske proizvođače, ne samo Volkswagen. Doduše, za razliku od Volkswagena i Mercedes-Benza, BMW je zabeležio znatno manji pad profita, pokazujući veću otpornost na Trumpove carine i poteškoće na kineskom tržištu. Iako su minhenskom proizvođaču u odnosu na 2024. godinu prihodi pali za 6,3 odsto na 133,45 milijardi evra, profit je pao tek za tri odsto i prošle godine iznosio 7,45 milijardi evra.

Bloomberg

 

I za BMW se sve vrti oko Kine, jer je upravo to najveće pojedinačno tržište gde mu je prodaja prošle godine pala za 12,5 odsto, što je uticalo i da mu profitna margže bude 5,3 odsto.

Ipak, odlazeći direktor BMW-a Oliver Zipse uspeo je da održi stabilnost kompanije, uprkos nedostacima u lancu snabdevanja i neravnomernom prelasku na električna vozila. U konkurenciji proizvođača luksuznih automobila, BMW se bolje snalazi sa prelaskom na električna vozila nego Mercedes-Benz i Audi, jer je održavao fleksibilne fabričke linije za proizvodnju automobila sa različitim pogonskim sklopovima.

Nastojeći da se odupre konkurenciji koju mu stvara američka Tesla i kineski BYD i Xiaomi, BMW je prošle godine započeo proizvodnju prvog modela svoje linije električnih vozila sledeće generacije, s planom da do sledeće godine ponudi više od 40 novih i ažuriranih modela, uključujući i svoje modele serije 3 i X5. Kako tvrde u Minhenu, postoji snažna potražnja za prvim modelom iz linije, električnim sportskim terenskim vozilom iX3, koji se proizvodi u fabrici u Mađarskoj.

"Naše knjige porudžbina za iX3 su pune i dosežu do ove godine", rekao je Zipse.

Nemačkim proizvođačima luksuznih i sportskih automobila predstavlja problem što u Kini se suočavaju, ne samo sa tim da su lokalni brendovi mnogo povoljniji po ceni, već je došlo i do smanjenja potražnje za luksuznim proizvodima u Kini.

Višestruka kriza za dobavljače

S druge strane, optimizam evropskih proizvođača delova u pogledu prelaska na električna vozila i izgradnje svojih lanaca snabdevanja počinje da bledi, između ostalog, i zbog toga što brojna regulatorna obećanja iz Brisela o potpuno električnom svetu nestaju u dimu iz auspuha automobila sa tradicionalnim motorom na dizel ili benzin.

Stoga Evropsko udruženje dobavljača automobilske industrije (CLEPA) ističe da se evropski dobavljači suočavaju sa višestrukom krizom, to jest "sudarom sporog usvajanja električnih vozila, intenziviranja kineske konkurencije, rastućih zahteva proizvođača automobila za smanjenje cena i regulatorne fragmentacije". Kako ocenjuje generalni sekretar CLEPA-a Benjamin Klieger, ovi kombinovani izazovi mogli bi da ukinu 350.000 radnih mesta do 2030. godine, pri čemu su dobavljači protekle dve godine već ukinuli 104.000 radnih mesta.

Bloomberg

"Oko 50 odsto dobavljača planira da dodatno smanji proizvodne kapacitete u Zapadnoj Evropi tokom narednih pet godina zbog slabe profitabilnosti. To je usledilo u trenutku kada više od 75 odsto dobavljača očekuje profitnu maržu ispod praga od pet odsto potrebnog za dugoročna održiva ulaganja", istakao je generalni sekretar CLEPA, ističući da su dobavljači automobilske industrije zarobljeni u produbljivanju jaza u profitabilnosti.

Konkretno, kompanije koje proizvode poluprovodnike i baterije napreduju sa dvocifrenim rastom, dok proizvođači tradicionalnih komponenti imaju problema sa jednocifrenim dobicima. Prema analizi Boston Consulting Group, to je jaz koji preti da preoblikuje pejzaž dobavljača.

"Naša industrija prolazi kroz trenutak dubokog naprezanja i kontradikcija. Od nas se traži da investiramo, inoviramo i dekarbonišemo rekordnom brzinom, dok trgovinske odluke stagniraju, regulatorna složenost se množi, a osnovni planovi konkurentnosti ostaju nerešeni. U sve polarizovanijem svetu, Evropa mora da zaštiti svoje industrijske kapacitete, unapredi deregulaciju i smanji troškove energije kako bi obezbedila prosperitet i stratešku nezavisnost", ističe Klieger i dodaje da je za industriju neizvesnost skupa, dok zbog nelojalne konkurencije "rizikujemo da izgubimo 350.000 radnih mesta do 2030. godine i da žrtvujemo evropski tehnološki suverenitet za zavisnost od regiona sa nižim troškovima i manje regulatornih zahteva".

Bloomberg

Prema oceni šefa ove lobističke grupe u Briselu, neophodna je zaštita vozila označenih kao "evropska", pri čemu su hibridi neophodni "sada i u budućnosti".  Prema nalazima Deloitove studije o potrošačima u globalnoj automobilskoj industriji iz 2026. godine, motori sa unutrašnjim sagorevanjem ostaju vodeći izbor za skoro polovinu kupaca u Nemačkoj, Francuskoj i Velikoj Britaniji, ali primećena je i povećana potražnja za hibridima.

Klieger ističe da je Evropi potreban okvir koji je "otvoren za tehnologiju emisije CO2 koji odražava tržišnu stvarnost, a ne koji se bori se protiv nje".

"Ako je sada vreme da počnemo da pijemo, kako se Kallas našalila, onda je vreme i za otrežnjenje. Evropski dobavljači automobilske industrije su spremni da se takmiče na globalnom nivou, investiraju u Evropi i sprovode tranziciju. Ali ne možemo trčati maraton sa vezanim pertlama", ističe Klieger i poručuje evropskim političarima da industriji ne treba još jedan slogan, već pametni politički izbori, i to odmah.