Svaki put kada bismo kupili novi telefon, usisivač ili drugi uređaj, navikli smo da na poleđini piše, sada već čuveno, Made in China. Ta fraza je postala nezaobilazna etiketa ne samo elektronskih proizvoda, već i ukupne svetske trgovine. Dok smo se mi navikavali da nam proizvodi budu lako dostupni u prodavnicama, na dohvat ruke, Kina je vredno radila da proizvodi ne budu samo Made in China, već i da budu gotovo isključivo Shipped by China.
Danas se oko 80–90 odsto svetske trgovine obavlja velikim kontejnerskim brodovima. Moderna civilizacija je u potpunosti zavisna od nesmetane plovidbe tih giganata koji morem prevoze i preko 20.000 kontejnera po brodu. Brodovi na sebi mogu nositi različite zastave, često iz poreskih ili regulatornih razloga, ali ono što im je većinom zajedničko jeste da su proizvedeni u Kini.
Ko kontroliše brodove, kontroliše i trgovinu
Tačnije, tokom 2024. godine Kina je proizvela oko 74 odsto svih kontejnerskih brodova, a zajedno sa Južnom Korejom i Japanom koncentracija svetske komercijalne brodogradnje iznosila je čak 98,4 odsto. U istom periodu, nekada moćna američka brodogradilišta bila su zaslužna za svega 0,1 odsto svetske brodogradnje. Snagu kineske brodogradnje možda najplastičnije ilustruje podatak da je tokom samo 2024. godine najveće kinesko brodogradilište, CSSC, izgradilo više brodova, merenih tonažom, nego sva američka brodogradilišta zajedno od 1945. godine do danas.
Tokom 2024. godine najveće kinesko brodogradilište CSSC, izgradilo je više brodova, merenih tonažom, nego sva američka brodogradilišta zajedno od 1945. godine do danas.
Dolaskom druge Trumpove administracije, pitanje brodogradnje počinje da se sagledava iz ugla nacionalne bezbednosti. Međutim, pre nego što sagledamo kako bi predložene američke politike u ovoj oblasti mogle uticati na svetsku trgovinu, važno je da se prvo zapitamo kako smo uopšte došli do ove situacije.
Tokom relativno mirnih prvih decenija 21. veka, veći deo sveta je uživao nezapamćen ekonomski procvat. Opijeni napretkom, političke i ekonomske elite verovale su da su u globalizaciji pronašle rešenje koje otključava trajni i neprekidni razvoj. Slobodna trgovina i uklanjanje trgovinskih barijera bile su ključne reči tog perioda. Ekonomski suverenitet posmatran je kao relikt prošlosti, a briga o njemu često je pripisivana nacionalistima koji ne veruju u Francisa Fukuyamu i njegovu tezu o pobedi liberalnog političkog i ekonomskog poretka.
Ulazak Kine u Svetsku trgovinsku organizaciju 2001. godine tumačen je kao konačna potvrda tog sistema. Uključivanje tada najmnogoljudnije zemlje sveta i korišćenje njenih gotovo neograničenih potencijala trebalo je da donese ekonomsku korist, pre svega zapadnim ekonomijama. Dok su berzanski indeksi rasli, a korporacije i elite profitirale, zapadne fabrike su se gasile i preseljavale u Kinu. Vlasti Narodne Republike Kine jesu otvorile svoju privredu svetu, ali nikada nisu istinski poverovale u snagu nekontrolisanog kapitalizma.
Bloomberg
Već te iste 2001. godine Kina objavljuje svoju Desetu petoletku, u kojoj postavlja jasan cilj da izgradi konkurentnu brodogradnju. Već naredne godine, tadašnji premijer Zhu Rongji najavljuje da će kineska brodogradnja postati najveća na svetu do 2015. godine. Koristeći desetine milijardi dolara državnih subvencija, prema nekim procenama i preko 100 milijardi dolara, Kina uspeva da tu titulu ponese već 2010. godine.
Opširnije
SAD grade zatvoreni AI savez protiv Kine – ostaje li EU bez mesta za stolom?
Pax Silica - „Silicijumski mir“ - predstalja američku stratešku inicijativu kojom okuplja „pouzdane zemlje od američkog poverenja“ kako bi izgradio bezbedan, otporan i inovativan lanca snabdevanja sirovinama, delovima i tehnologijom, koji nisu „pod kontrolom neprijateljske igre“ a neophodni su za novu industrijsku revoluciju zasnovanu na super-čipovima i AI.
16.01.2026
Rivalstvo Donalda Trumpa sa Kinom prelama se na grčku luku
Mediteranska luka danas je peta po veličini kontejnerska luka u Evropi i ujedno jedna od najvećih putničkih luka na kontinentu, kroz koju prolazi sve, od kruzera do trajekata koji povezuju grčka ostrva.
09.01.2026
Kina popušta ograničenja za retke metale i čipove
Kina će praktično suspendovati primenu dodatnih izvoznih kontrola na retke metale i obustaviti istrage usmerene na američke kompanije u lancu snabdevanja poluprovodnicima, saopštila je Bela kuća.
02.11.2025
Kina traži od SAD da zaštite 'teško postignute' rezultate pre sastanka Xija i Trumpa
Procene su da će razgovori između SAD i Kine doneti kratkoročna rešenja, ali dugoročne posledice ostaju neizvesne.
27.10.2025
Od tada, ta prednost je samo rasla, privlačeći nove tehnologije i kapital sa Zapada i stvarajući visoko konkurentnu i profitabilnu globalnu industriju. Brodovi proizvedeni u Kini postaju značajno jeftiniji od svojih zapadnih konkurenata. Razvoj kapaciteta za izgradnju komercijalnih brodova Kina uspešno integriše u model brodogradilišta dvostruke namene, u kojima se, pored kontejnerskih brodova, grade nosači aviona, nuklearne podmornice i drugi ratni brodovi. Postignuta brzina izgradnje i niska cena omogućile su Kini da pre nešto više od deset godina postane i najveća ratna mornarica na svetu po broju plovila.
Make Shipbuilding Great Again – po koju cenu?
Uspesi Kine na brojnim poljima počinju da razuveravaju donosioce odluka u Vašingtonu u njihove ranije pretpostavke i vraćaju pojmove poput nacionalne bezbednosti i ekonomske nezavisnosti u prvi plan. Klatno se polako vraćalo, dok je pobedom Trampa dobilo dodatno ubrzanje. Naizgled preko noći, slobodnu trgovinu zamenile su carine, a otvorena tržišta- suverenitet. Početkom marta, u govoru pred oba doma američkog Kongresa, Tramp stavlja brodogradnju u prvi plan sa sloganom "Make Shipbuilding Great Again".
Naglašavajući da je američka zavisnost u brodogradnji procentualno veća nego u proizvodnji litijuma ili drugih kritičnih sirovina, Tramp najavljuje odlučne korake ka obnovi domaće industrije. Svestan da se trgovinska zavisnost direktno odražava i na kapacitete za izgradnju i održavanje američke ratne mornarice, Tramp o brodogradnji ne govori u kontekstu tržišne konkurentnosti, već isključivo kroz prizmu nacionalne bezbednosti.
Bloomberg
Iako su decenije neulaganja i industrijskog propadanja u značajnoj meri degradirale sposobnosti američke brodogradnje, ova tema danas uživa retku dvostranačku podršku. Tramp osniva Kancelariju za brodogradnju u Beloj kući, dok Kongres predlaže sveobuhvatni zakon "Ships for America Act". Zakon predviđa značajne podsticaje za domaću industriju, ali i drakonske naknade za pristajanje brodova kompanija koje u svojim flotama imaju plovila proizvedena u Kini.
Naknade u iznosu od 1 do 3,5 miliona dolara po pristajanju u američke luke mogle bi samo da podstaknu nove poremećaje u svetskoj trgovini i dodatno povećaju troškove za američke, ali i globalne potrošače. U trenutku kada je svetska trgovina već izrazito nepredvidiva, ovakva dodatna opterećenja mogu samo usporiti i poskupeti razmenu dobara.
Dodatno, zakon predviđa i postepeno povećanje udela brodova proizvedenih u SAD-u sa jedan na 15 odsto tokom perioda od 15 godina. Ostaje otvoreno pitanje da li industrija koja danas proizvodi svega 0,1 odsto svetskih brodova uopšte može da odgovori na zahteve koje Kongres pred nju postavlja.
Upravo ovi zahtevi verovatno predstavljaju ključni razlog zbog kojeg zakon do sada nije proceduralno napredovao i zašto još uvek nema jasnih naznaka kada bi mogao biti usvojen. Ostaje da se u 2026. godini vidi da li će ovaj, naizgled tehnički zakon, imati nesrazmerno veliki uticaj na tokove svetske trgovine.
Uticaj Francisa Fukuyame i njegove knjige "Kraj istorije i poslednji čovek" možda bledi, ali svet je i dalje dovoljno povezan da nacionalna bezbednost ne može u potpunosti potisnuti ekonomsku konkurentnost. Kineski brodograditelji su to razumeli i iskoristili državnu podršku ne samo da razviju svoju industriju, već da je učine globalno konkurentnom. Tu konkurentnost potom su stavili u službu vojne brodogradnje i nacionalne bezbednosti.
Najveće svetske brodarske kompanije, poput MSC-a, Evergreena ili COSCO-a, ne grade brodove u Kini zato što podržavaju njen politički sistem, već zato što su kineski brodovi jeftiniji, tehnološki napredniji i dostupni u kraćim rokovima isporuke.
Bloomberg
Problem navedenog pristupa nije u tome što ne prepoznaje strateški značaj industrije, već u tome što nudi pogrešan odgovor. Umesto da gradi konkurentnu alternativu kineskom modelu, zakon pokušava da silom tržišta nadomesti decenije industrijskog zapostavljanja. U praksi, to ne slabi kinesku brodogradnju, već povećava troškove globalne trgovine i prenosi ih na potrošače. Nacionalna bezbednost se ne može kupiti kaznama i tarifama, već samo dugoročnom industrijskom strategijom. Bez nje, zakon "Ships for America" ostaje više politički signal nego ekonomsko rešenje.
Komentar ne odražava nužno mišljenje uredništva Bloomberg Adrije i njenih vlasnika.
.webp){kind=icon}
