.webp){kind=icon}
Avio-saobraćaj predstavlja najvažniji vid civilnog transporta savremenog doba, a 35 odsto vrednosti robe na globalnom nivou prevozi se ovim putem. U ranijem periodu, svaka ozbiljna država nastojala je da poseduje i razvije sopstvenu nacionalnu avio-kompaniju, kao što je slučaj bio i sa industrijom automobila.
Rastući troškovi poslovanja u ovom sektoru, izazvani sve većom konkurencijom, poskupljivanjem avio-delova, goriva i visoke cene rada, podstakle su dvostruki trend – s jedne strane, ukrupnjavane avio-kompanija kroz akviziciju regionalnih vazdušnih prevoznika, a s druge, pojavu niskobudžetnih (engl. low-cost) kompanija, koje nude jeftine karte u zamenu za nizak kvalitet usluge u avionu. Cena održavanja civilne avionske flote postala je previsoka za manje razvijene države, pa su se one okrenule privatizaciji avio-kompanija, kao što je to bio slučaj sa Srbijom, koja je izabrala injekciju stranog kapitala umesto finansiranje restrukturizacije domaćeg avio-prevoznika.
Ali vazdušni transport ima i svoj politički značaj. Pre svega tu je državni prestiž, koji proizilazi iz postojanja uspešne domaće avio-kompanije, zatim je tu uticaj koji država može imati kao regionalni hab za vazdušni transport.
Opširnije
Ryanair naručio avione ’737 max 10’ od Boeinga za 40 milijardi dolara
Vrednost ugovora se odnosi na potencijalnu kupovinu 300 aviona.
09.05.2023
Qatar Airways u Air Serbiji bi zaista bio veliko iznenađenje
Air Serbiji bi dublja saradnja sa Qatar Airwaysom odgovarala, veruju stručnjaci iz industrije.
09.05.2023
Kašnjenja u lancu snabdevanja su izazov za Air Serbiju, kaže Marek
Veliki broj linija doprineo profitu nacionalne avio-kompanije u prvom kvartalu, kaže generalni direktor avio-kompanije Air Serbia Jiri Marek u intervjuu za Bloomberg Adriju.
25.04.2023
Srbija je dobro pozicionirana, što geografski, što ekonomski, da može da bude avio-transportno čvorište za BiH, Crnu Goru i Makedoniju, u prvom redu, a nakon što je EU uvela sankcije Rusiji u ovom i mnogim drugim domenima, Srbija postaje jedan od centara za transport ruske političko-ekonomske emigracije, ali i ruskih agenata uticaja.
Naravno, negativno naličje ove medalje jeste pogoršavanje odnosa Srbije sa Evropskom unijom, a da pritom Srbija od povećanog protoka avio-saobraćaja kroz aerodrom u Beogradu i nema velike koristi, jer je isti dat u koncesiju francuskoj kompaniji Vinci na 25 godina.
Bloomberg
Zauzvrat, Srbija je bila primorana da ponovo otkupi većinski vlasnički udeo u Air Serbiji od emiratskog avio-prevoznika Etihada, na čemu teško da će ostvariti ekstra profit, a verovatnije je da će namaći nova zaduženja. Srbiju je sa tržišta loukostera sa lakoćom istisla susedna Mađarska, bolje integrisana i pozicionirana od Srbije u ekonomskom i političkom smislu, iako sa hibridnim režimom koji je dovodi u koliziju sa ostatkom Evrope.
Rusija, Kina, SAD - borba velikih se vidi i u avijaciji
Rusija je imala tu prednost u sektoru avio-transporta da raspolaže obimnom teritorijom, te da se nalazi smeštena između Evrope i Dalekog istoka u periodu njegovog zenita. U praksi, to je značilo da je zapadnoevropskim kompanijama bilo najisplativije da lete preko njene teritorije i da prave povezane letove preko njenih aerodroma. To je punilo ruski budžet jer je tamo država vlasnik avio-transportne infrastrukture.
Bloomberg
Posle invazije na Ukrajinu, Evropa i države G7 obustavljaju avio-saobraćaj sa Rusijom i zabranjuju svojim kompanijama korišćenje ruskog vazdušnog prostora. Rusiji to šteti kroz sniženu zaradu od datog sektora, a podsetimo da je ruski budžetski deficit od januara do aprila tekuće godine previsio iznos od 3,4 triliona rubalja (40 milijardi evra), dok su ruski finansijski organi odredili planirani budžetski deficiti za čitavu 2023. godinu od 2,9 triliona rubalja (34 milijarde evra), a nezavisni instituti za procenu finansijskih i fiskalnih tokova procenjuju da će do kraja godine deficit u ruskom budžetu iznositi 12,5 triliona rubalja (147 milijardi evra), više od četiri puta od planiranog.
U tom pogledu, svaki umanjeni prihod dodatno šteti već otežanoj situaciji za fiskalnu stabilnost Ruske Federacije.
Sankcije Rusiji su donele prednost evropskim avio-prevoznicima, koji su eliminisali snažnog konkurenta na svom tržištu, takmaca koji je sve vreme mogao da računa na finansijsku podršku ruske države. Troškovi promene ruta do Dalekog istoka nisu preterano oštetili evropske kompanije, o čemu svedoči povećani broj letova prema Kini, nakon što je ova država ukinula kovid ograničenja.
Tu gore stoje najveće američke avio-kompanije – Delta, American Airlines i United, jer kineski avio-transport može da koristi skraćene vazdušne rute preko ruskog Arktika da po sniženom trošku dospe do američke teritorije. Naravno, taj put je sada zatvoren za američke kompanije i one ne povećavaju broj letova za Kinu jer im to jednostavno nije isplativo. Tako je i u ovom domenu pronađen još jedan aspekt američko-kineskog rivalstva.
Ruska flota
Ruska civilna avio-flota u mnogo je težem stanju od ruskog budžeta, budući da Rusija ima rezervne fondove i nisku stopu spoljne zaduženosti (mada joj je i kreditiranje sada znatno otežano). Rusija jednostavno ne raspolaže sa kapacitetima da u dovoljnoj meri proizvodi sopstvene civilne avione, niti rezervne delove za već postojeće.
Bloomberg
Rusija od druge decenije 21. veka počinje sa zakupom, ne otkupom, aviona zapadne proizvodnje, uglavnom Boeingovih i Airbusovih. Ruske državne avio-kompanije na dugoročni lizing uzimaju zapadna vazdušna plovila jer je to jeftinije i brže nego da država uloži u sopstvenu avio-proizvodnju, kao što je to bio slučaj sa Sovjetskim Savezom.
Budući da je Rusija bila uključena u globalne ekonomske tokove, pre nego što se sama iz njih isključila politikom ratova, nije bilo tržišne logike povećavati cenu poslovanja u avio-sferi. Time bi ruske kompanije izgubile konkurentnost i bila bi započeta korupcionaška spirala prekomernog državnog subvencioniranja.
Invazijom Ukrajine, Rusiji je uskraćeno opsluživanje aviona zapadne proizvodnje, a lizing je formalno ukinut. Rusko rukovodstvo je odlučilo da faktički nacionalizuje zakupljene avione i preregistruje ih u domaćem sistemu registracije. Jednostavnije rečeno, ruska država je ukrala zakupljene avione, ali sada sa njima ne može da posluje van zemlje (što se država koje poštuju međunarodne zakone tiče), jer su oni registrovani na druge vlasnike i biće zaplenjeni.
Bloomberg
Pošto Rusija ne može da proizvede rezervne delove za Boeingove i Airbusove avione, a ne može ni da ih prokrijumčari jer je u pitanju malo tržište i svaki deo je praćen, te bi krijumčari iz trećih zemalja potpali pod rigorozne sankcije, Rusija je primorana da šalje avione u Iran na popravku i održavanje. Iran je država koja se takođe suočava sa dugogodišnjim sankcijama zbog politike podrške islamskog terorizma i ekstremističke ideologije koja podrazumeva totalno uništenje Izraela.
Po zvaničnoj statistici ruskog ministarstva saobraćaja, od ukupno 801 aviona koji je bio korišćen od strane ruskih avio-kompanija u 2021. godini, 157 njih je bilo proizvedeno u Rusiji. Od tih 157 aviona, 136 otpada na nove Suhoj Superdžetove, koji su već više puta trpeli havarije i čija je upotrebljivost pod pitanjem.
Iako se radilo o nacionalnom projektu na koji su potrošena značajna sredstva, Rusija nije uspela da napravi upotrebljiv avion koji je u stanju masovno da proizvodi. Po podacima istog ministarstva, 2022. godine samo pet odsto putnika ruskog avio-transporta prevezeno je avionima domaće proizvodnje.
Bloomberg
Diskrepancija između udela Superdžetova u opštem brojnom stanju ruske građanske avionske flote i mizernog udela Superdžetova u prevozu ruskih putnika svedoči o njihovoj nebezbednosti za upotrebu.
Da stvar bude gora, dati tip aviona se sklapa u Rusiji, ali je delimično zavisio od avio-delova zapadnih kompanija kojima je Rusija izgubila pristup. Kao što se na Kubi voze prastara američka kola, tako će se i u Rusiji leteti prastarim avionima zapadne proizvodnje, remontiranim u Iranu.
Komentar ne odražava nužno mišljenje i stavove uredništva Bloomberg Adrije i njenih vlasnika.
