Da li je evropska auto-industrija sama sebi pucala u nogu

Dokumentarni film "Who Killed the Electric Car?" iz 2006. analizirao je zašto se nije dogodila električna revolucija koju je krajem devedesetih najavio prvi serijski električni automobil, EV1. U mnogo čemu je to zaista bila priča o "ubistvu", baš kao što sugeriše sam naslov. Odgovor koji su ponudili autori bio je jasan - ubica je bila sama automobilska industrija.

U maniru zagonetnog kriminalističkog zapleta, film je tvrdio da je GM proizveo električni automobil samo da bi pokazao kako za takvim pogonom, navodno. nema ni potrebe ni stvarne potražnje. Međutim, simpatično neobičan EV1 ipak je, suprotno očekivanjima, stekao malu, ali veoma odanu grupu zagovornika koji su tvrdoglavo insistirali da električni pogon ima svoje mesto u svetu automobila. S vremenom, posebno uz kasniji "zeleni" zaokret industrije, film je postao kultni klasik - distopijski trejler budućnosti.

Ali gotovo dvadeset godina kasnije mogao bi nastati film s jednako zavereničkim tonom, samo s obrnutim ulogama i novim naslovom: "Who Killed the Car Industry?". I u toj verziji radilo bi se o naizgled samoubilačkom činu, jer bi odgovor bio - električni automobil. Ipak, kao i uvek u životu, stvari su mnogo složenije.

Elektrika i raspad pozicije zapadnih automobilskih divova

Da bi novi film imao dozu uverljivog realizma, radnja bi morala biti smeštena u Evropi. Upravo ovde, u kolevci automobilizma i na jednom od najkonkurentnijih tržišta na svetu, čini se da smo ukidanjem prodaje novih automobila s motorima sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. sami sebi zadali najteži, gotovo smrtonosan udarac u srce industrije. Na drugoj strani je Kina, s kojom EU vodi najžešću industrijsku bitku svog doba - baš na polju zelenog zaokreta u mobilnosti.

Ako je električni automobil "ubica" evropske auto-industrije, onda je istovremeno Kinu lansirao direktno uz bok najrazvijenijih ekonomija sveta. Kina je električna vozila uvrstila među svoje razvojne prioritete još 2001. godine, kada je "projekt 863 EV" i tehnologiju električnih vozila prvi put uključila u petogodišnji plan. U to vreme, globalna automobilska industrija uživala je u dividendama vekovnog usavršavanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem, koje su nemački inženjeri doveli gotovo do savršenstva, a do pojave električnog revolucionara - američke Tesle - bile su još dve godine.

Peking je još pre petnaestak godina shvatio da na području klasične auto-industrije ne može da parira zapadnim proizvođačima - njihova tehnološka i inženjerska prednost bila je jednostavno prevelika. Zato je država jasno zadala smer: privreda mora da ulaže u razvoj baterijskih tehnologija, električnih vozila i drugih ključnih segmenata zelenog prelaza, poput solarnih panela, čipova i sličnih proizvoda.

Kina je tu strategiju posle 2009. počela da sprovodi agresivno, kroz ogromne državne subvencije, poreske olakšice i ciljane investicije. Istraživanje CSIS-a, objavljeno prošle godine, pokazalo je da je Peking u tehnološku trku s Evropom na polju električnih vozila između 2009. i 2023. uložio čak 230,8 milijardi dolara.

"To znači da je državna podrška činila 18,8 posto ukupne vrednosti prodaje električnih automobila u tom periodu", rekao je Scott Kennedy, rukovodilac odeljenja za kinesko poslovanje i ekonomiju pri CSIS-u.

"Svedočimo raspadu pozicija SAD, EU-a, Japana i Južne Koreje, koje sada preuzima Kina, jer danas drži oko 80 odsto globalnog tržišta električnih vozila", rezimirao je posledice kineskog pristupa auto-industriji Iztok Seljak iz Hidrije, ujedno i koordinator misije Gremo.

 

Koliko je Kina zapravo ispred Evrope teško je precizno izmeriti, ali ljudi iz same industrije uvereni su da se ta prednost ne meri nedeljama ili mesecima - nego godinama.

"Mislim da su Kinezi barem pet godina ispred nas, ako ne i više, kada je reč o pripremi za nove tehnologije. A što se tiče e-mobilnosti uopšte, trenutno su najmanje dve godine ispred Evrope", procenjuje Matej Biček, finansijski direktor Elaphea, slovenačke kompanije za proizvodnju elektromotora za točkove.

Nije preterano reći da je Kina, zahvaljujući tome što je praktično monopolizovala ključne tehnologije zelenog prelaza - uključujući električna vozila - postala geopolitička i geokulturna sila ravnopravna SAD. Uostalom, američki predsednik Donald Trump je na sastanku s kineskim predsednikom Xi Jinpingom prošlog oktobra u Busanu jednom rečenicom priznao da je reč o dvema ravnopravnim velesilama koje će međusobno deliti tržišta i uticaj u svetu. Irionično, Kina je taj status ravnopravnog protivnika u G2, kako se izrazio Trump, u velikoj meri stekla upravo na račun elektrifikacije evropskih automobila.

Evropski zeleni zaokret u mobilnosti danas zapravo nosi etiketu "made in China". Kina nije samo ključni akter u razvoju baterijskih tehnologija i digitalizaciji vozačkog iskustva, već gotovo u potpunosti kontroliše i lance snabdevanja mineralima potrebnim za proizvodnju komponenti električnih vozila.

 

Premda je EU zbog državnih potpora i damping cena prošlog oktobra uvela visoke carine na kineske automobile - čak do 50 odsto, većina evropskih koncerna i dalje nastoji da produbi saradnju s kineskim partnerima, jer je reč o tehnološki najnaprednijim kompanijama svetskog kalibra.

"Tako zapadne marke dobijaju znanje i bolji pristup sirovinama", rekao je Gorazd Lampič, direktor i suosnivač Elaphea.

"Sve više aktera u automobilskoj industriji, kako na nivou OEM-a tako i niže u lancu dobavljača, sve snažnije se oslanja na kineske razvojne partnere. Oni ne samo da omogućavaju ostvarivanje pomenutih razvojnih rokova, već zahvaljujući dubokoj integraciji u kineske dobavne lance donose i niže cene vozila zasnovanih na kineskim komponentama – cene koje evropski ekosistemi sami nikada ne bi mogli da postignu.", opisao je dinamiku paralelnog takmičenja i saradnje u industriji Blaž Štefe, osnivač i direktor evropsko-kineskog automobilskog udruženja ESAA.

Da carine dugoročno nisu lek za pad konkurentnosti domaćih proizvođača smatra i glavni ekonomista Privredne komore Slovenije.

"Carine na uvoz vozila kratkoročno mogu podstaći prebacivanje dela proizvodnje u Evropu, ali ne nude dugoročno rešenje za slabiju konkurentnost, odnosno visoku cenu u poređenju sa kineskim električnim automobilima", rekao je Bojan Ivanc.

Elektrifikacija automobila u Evropi ne odvija se prema planu - i to u trenutku koji je verovatno najnepovoljniji mogući. Stari kontinent se već suočava sa slabljenjem industrije koja je decenijama bila okosnica privreda ključnih zemalja poput Nemačke i Francuske, pre svega zahvaljujući njihovoj dominaciji u proizvodnji automobila s motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Ali Nemačka, iako i dalje važi za automobilsku velesilu, danas ima gotovo isti nivo industrijske proizvodnje kao 2005. godine. U BDP-u, auto-industrija učestvuje sa tek 24 odsto dodate vrednosti, dok je industrijska proizvodnja u avgustu ponovo pala - za 4,3 odsto, što je najveći pad od 2022. godine.

Podaci nemačkog statističkog zavoda Destatis pokazuju da je taj trend u najvećoj meri podstaknut padom u auto-industriji, koja je u avgustu zabeležila pad od čak 18,5 odsto. Nedavna studija instituta Ifo otkriva i da je nemačka industrija po produktivnosti tek sedma među 27 vodećih industrijskih država - iza Kine, Japana i Južne Koreje.

Na određeni način, evropski automobilski koncerni postaju žrtve sopstvenog uspeha.

"Sa veličinom kompanije raste i efikasnost industrije", kaže Ivanc, koji smatra da evropska industrijska preduzeća danas imaju mnogo veći izazov upravo zato što su se tradicionalnim azijskim konkurentima (Južnoj Koreji i Japanu) pridružila i Kina - i to baš u segmentima najzahtevnijih industrija, poput automobilske.

Njegove reči potvrđuje i najveća briga EU kada je reč o razvoju privrede - pad konkurentnosti.

"Konkurentnost nemačke industrije je na novom najnižem nivou", rekao je nedavno Klaus Wohlrabe, rukovodilac istraživanja u Ifou, nakon što je u oktobru čak 36,6 odsto nemačkih preduzeća prijavilo pad konkurentnosti. U julu je taj udeo bio 24,7 odsto, što je najveća razlika otkako minhenski institut sprovodi merenja, a najviše pogađa energetski intenzivne industrije poput auto-industrije.

Drugim rečima, Nemačka, a time i evropska auto-industrija, u trenutku osetljive promene pogonske paradigme nosi se sa strukturnim problemima.

Tržišni udar na električnu energiju

Razloga za teškoće evropskih automobilskih koncerna ima mnogo, a kreću se od kineske konkurencije, skupe energije i američkih carina, preko izazova elektrifikacije automobila, ukidanja subvencija za kupovinu električnih vozila, pa sve do krize u snabdevanju čipovima u kompaniji Nexperia. U evropskom voznom parku udeo novih električnih automobila iznosi oko 16 posto - daleko od ciljeva industrije i političkih elita u Briselu.

BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Porsche i Stellantis u poslednjim kvartalnim izveštajima žalili su se na tri stvari: kinesko tržište, američke carine i troškove prelaska na električni pogon.

Posebno je teško VW-u zbog Porschea, čiji kupci i dalje odbijaju električne modele visokih performansi. Zbog viših carina, korigovanja previše optimističke električne strategije Porschea i velikih otpisa, u trećem tromesečju došlo je do umanjenja vrednosti imovine u ukupnom iznosu od 7,5 milijardi evra. Samo prilagođavanja vrednosti i otpisi vezani za Porsche koštali su matični koncern VW čak 4,7 milijardi evra.

Kompanija iz Zufenhauzena je ove godine već tri puta izdala upozorenje o gubicima, a samo u poslednjem tromesečju oni su premašili tri milijarde evra. Još 2022. godine, kada je Porsche izašao na berzu, prodao je 314 hiljada automobila od ukupno 8,5 miliona koliko je prodao ceo VW-koncern, a pritom je donosio više od četvrtine ukupne dobiti grupe. U poslednje tri godine njegova tržišna vrednost, koja je iznosila gotovo 40 milijardi evra, gotovo se prepolovila, a na kraju je izvršni direktor Oliver Blume morao da odustane i od dvostruke funkcije - vođenja Porschea i krovnog Volkswagena.

 

Slične probleme zbog prebrzog prelaska na električni pogon - koji evropski kupci još nisu u potpunosti prihvatili - ima i matični koncern VW. U trećem kvartalu poslovao je s gubitkom od 1,07 milijardi evra, dok su preterano optimistična Porscheova električna strategija, carine i otpisi doveli do umanjenja vrednosti imovine od 7,5 milijardi evra. U istom lanjskom periodu, Wolfsburg je ostvario 1,56 milijardi evra dobiti.

Godine 2023, kada se još činilo da je prelazak na električni pogon u Evropi do 2035. praktično uklesan u kamen, VW je najavio da će u sledećih pet godina u taj prelaz uložiti čak 180 milijardi evra - dve trećine svog ukupnog budžeta. Slično su se pozicionirali i drugi evropski divovi: Daimler je najavio ulaganja od 40 milijardi evra, Stellantis 43 milijarde, a Renault 22,3 milijarde. U jednom trenutku izgledalo je kao svojevrsna licitacija - ko će objaviti veći iznos kako bi pokazao svoju predanost zelenoj tranziciji.

 

Ali podaci o poslovanju pokazuju da proizvođači koji proizvode male serije, zapravo, najbolje ilustruju izazove zelenog prelaza u auto-industriji. Na suprotnom kraju spektra je italijanski Ferrari, koji je u trećem tromesečju isporučio jedan odsto više vozila nego u istom periodu prošle godine, dok su mu prihodi porasli sedam odsto - na 1,766 milijardi evra. I dok je nemački konkurent u svojoj strategiji zacrtao da će do 2030. čak 80 odsto prodatih Porschea biti električno, specijalista iz Modene tek će naredne godine predstaviti svoj prvi električni model, pod imenom Elettrica.

Zanimljivo je da Italijani još nisu doneli odluku o njegovoj prodaji u Evropi, jer s tim modelom pre svega ciljaju Aziju, posebno Kinu. Pritom je izvršni potpredsednik Ferrarijevog razvojnog partnera Pirellija, Marco Tronchetti (77) Provera, izjavio sledeće: "Nadam se da će zadržati automobile sa motorima sa 12 cilindara, jer volim automobile i obožavam motore. Ti tihi automobili jednostavno nisu po mom ukusu", rekao je Italijan u razgovoru za Bloomberg.

 

Mali revolucionar

Ipak, u odbranu Porschea i ostalih evropskih marki treba reći da su njihove ambicije u oblasti zelenog prelaza u velikoj meri rezultat izrazito ambiciozne briselske regulative, koja proizlazi iz političke agende mandata predsednice Evropske komisije Ursule von der Leyen.

Prema strateškim dokumentima EK, Evropa bi u manje od pet godina trebalo da smanji efekat staklene bašte za 55 odsto u odnosu na 1990. godinu, a u manje od tri decenije - da postane prvi klimatski neutralan kontinent na svetu.

Međutim, teško usklađivanje država EU uoči UN-ove klimatske konferencije COP30 u Brazilu pokazalo je da 27 članica ne govori istim jezikom ni na načelnom nivou, a kamoli u praksi. U praksi, zeleni zaokret izgleda daleko kompleksnije i rizičnije nego na uglačanim hodnicima evropske birokratije - uz pregršt "prljavih" detalja koje papiri ne otkrivaju.

Dok su se evropski političari prepirali o teoriji klimatske borbe, francuski Renault je početkom novembra ponudio vrlo praktičnu interpretaciju. Iako je e-Twingo mali gradski automobil koji nosi velike evropske nade - i s kojim je evropska industrija napokon uspela da baci rukavicu Kinezima - komentar direktora Renault grupe Françoisa Provosta dosta govori.

Na svetskoj premijeri u Parizu iskoristio je priliku da "pecne" briselske birokrate čije su negativne podsticajne politike, posredno, dovele do nastanka novog modela: "Pre svega sam predložio EK da barem 10 do 15 godina ne menja zakonodavstvo. Imamo ogroman posao samo da ispunimo sve nove regulatorne zahteve. Naši inženjeri četvrtinu radnog vremena troše isključivo na to da automobili zadovolje sve propise."

E-Twingo, dug svega 3,8 metara, simbolizuje klimatske ambicije Evropske komisije i pokazuje kineskoj konkurenciji da Evropa može povesti u električnoj trci. Ipak, dolazak modela koji će biti isključivo električan vremenski se poklapa sa trenutkom kada se evropska politika - pod pritiskom Nemačke i drugih industrijski snažnih članica - ponovo pita da li bi zbog teškoća u sektoru ipak trebalo odustati od 2035. kao godine potpunog prelaska na električni pogon.

Nemački kancelar Friedrich Merz je, nakon kriznog sastanka s predstavnicima nemačke auto-industrije početkom oktobra, izjavio da će "učiniti sve što može kako 2035. ne bi bio tako oštar rez", ali je istovremeno najavio da će Nemačka iduće godine ponovo uvesti subvencije i poreske olakšice za kupovinu električnih automobila.

 

Adut e-Twinga, koji će se zajedno s tehnički srodnim Nissanom i Dacijom proizvoditi isključivo u jedinoj slovenačkoj automobilskoj fabrici Revoz, nije samo najavljena cena ispod 20 hiljada evra. On u sebi nosi i obećanje da bi Europa napokon mogla ravnopravno stati uz bok Azije, kada je reč o razvoju i proizvodnji električnih vozila.

Ono što je taj projekat pokrenuo u smislu organizacije, razvoja i proizvodne tehnologije, bez preterivanja može se nazvati revolucijom. Prema rečima tehničkog direktora novomeške fabrike Tomaža Blatnika, e-Twingo je razvijen u svega 94 nedelje, dok je prethodni rekord evropske auto-industrije iznosio 150 nedelja.

Fabrika je unutar koncerna jedna od prvih koja je sprovela prelazak na Renaultov megaprojekat digitalne fabrike, nazvan metaverzum. "Primenu različitih alata industrijskog metaverzuma najbolje pokazuje upravo projekat e-Twinga", poručuju iz Revoza. Objašnjavaju da se koncept zasniva na četiri stuba: masovnom prikupljanju podataka, digitalnim blizancima, povezivanju dobavljačkog ekosistema i paketu naprednih tehnologija poput veštačke inteligencije.

"AI koristimo za izvođenje kontrolnih operacija. Kamerama i robotom zamenili smo kontrolu koju je pre toga obavljao operater", rekao je za Bloomberg Adriju direktor fabrike Jože Bele, govoreći o praktičnoj primeni napredne tehnologije. Prema navodima koncerna, metaverzum donosi 320 miliona evra uštede, uz dodatnih 260 miliona uštede na zalihama, skraćenje rokova isporuke vozila za 60 odsto, kao i smanjenje ugljeničnog otiska proizvodnje od 50 odsto.

Na slovenačkoj prezentaciji u Novom Mestu, koju je posetio i vrh slovenačke vlade, Blatnik je naglasio da se Revoz s Twingom transformisao "iz isključivo proizvodnog centra u tehnološko-razvojni centar". Istakao je da se evropska autoindustrija mora početi ugledati na inovacije koje uvode pragmatični kineski proizvođači.

"Moramo da se zapitamo kako mi možemo da se prilagodimo, a ne da očekujemo da se drugi prilagođavaju nama", rekao je o automobilu razvijenom u saradnji s Renaultovim kineskim partnerom ACDC i izrađenom prema "kineskom priručniku" proizvodnje. "Budućnost je visoka integracija fleksibilnih proizvodnih linija koje mogu izrađivati više modela istovremeno", poručio je Blatnik.

Revoz je, prema rečima direktora Beleta, postigao visoki nivo integracije u proizvodnji komponenti - tzv. internalizaciju - što znači da gotovo sve delove za Twingo proizvode unutar fabrike. "Veliki deo komponenti za vozila kineskih marki oni proizvode sami ili u saradnji sa svojim najbližim partnerima", kaže Štefe iz ESAA, opisujući kako se to radi u Kini.

Stručnjaci objašnjavaju da u kineske dobavljačke lance ulaze proizvođači, lokalne vlasti i tehnološke kompanije koje se bave povezanošću, skladištenjem i prikupljanjem podataka, kao i opskrbnim lancima baterija. Upravo tu šemu Renault sada pokušava da preslika u Sloveniji, nadajući se da će Twingo postati evropska verzija kineskog globalnog uspeha.

Foto Bobo

Nelagodno pitanje

No, projekat vredan 120 miliona evra, od čega je 28 miliona obezbedila slovenačka vlada, ide još korak ili dva dalje od pojednostavljene i efikasnije logistike.

Jer sledeće poglavlje autoindustrije nakon elektrifikacije biće - digitalizacija, kako automobila, tako i same proizvodnje. Ako je automobil elektrifikacijom postao digitalni proizvod, kako je nedavno na konferenciji o budućnosti proizvodnje vozila za naš medij rekao Kiril Ribarov, rukovodilac korporativne strategije u Škodi, onda digitalizacija njegove izrade neminovno donosi robotizaciju procesa.

 

Dok je elektrifikacija evropsku auto-industriju izbacila s vodeće pozicije i dodatno ubrzala trend deindustrijalizacije, digitalizacija i robotizacija mogle bi je ponovo ojačati. Barem tako smatraju stručnjaci poput Blatnika, koji kaže da autoindustrija s uvođenjem humanoidnih robota, poput Teslinog Optimusa, teži stopostotnoj automatizaciji.

"Humanoidni roboti potpomognuti veštačkom inteligencijom mnogo brže uče zadatke nego klasični roboti. Ono što je robot za radnika, to je AI za inženjera", kaže on.

Robotizacija će temeljno promeniti i samu vozačku perspektivu - u smislu da vozač uopšte više neće biti potreban. Janez Trilobit, direktor startapa Trilobit koji razvija tehnologije računarskog vida, rekao je za Bloomberg Adriju da će u sledećem poglavlju tehnološke trke pobediti onaj proizvođač koji "prvi na put pošalje automobil sposoban za autonomnu vožnju prema evropskim regulativama". Po njegovoj proceni, najbliže tome trenutno je američka Tesla, kojom i sam vozi.

Robotizacija, naravno, donosi i velike uštede na troškovima rada.

"Operater košta 30 hiljada evra i više, a humanoidni robot uskoro će stajati koliko automobil srednje klase", kaže Blatnik. Upravo to isključivanje čoveka iz jednačine - i za volanom i u proizvodnji - jedan je od "prljavijih" detalja zelenog prelaza, baš kao i kod veštačke inteligencije.

"Humanoidni robot može da radi 24 sata, iskorišćenost mu je mnogo veća i izuzetno je prilagodljiv, ali ima i svoje slabosti. Na kraju se moramo zapitati šta ćemo mi ljudi, uopšte, još raditi?", zaključuje inženjer.