Kako Xi Jinping gradi kinesko industrijsko carstvo s evropskim potrošačima

Kina je u prvom tromesečju ove godine zabeležila iznenađujući međugodišnji privredni rast od pet odsto. Kineska ekonomija je početkom 2026. godine dobila zamah, prvenstveno zahvaljujući jačanju izvoza, koji je prošle godine - sa suficitom od 1,19 biliona dolara - već bio rekordan.

To je, međutim, loša prognoza za Evropu. Prema podacima Evrostata, trgovinska neravnoteža se u uslovima američkog trgovinskog rata dodatno nagnula u korist kineskih izvoznika, a na štetu evropskih. Aprilska statistika pokazuje da je Evropska unija (EU) u 2025. imala trgovinski deficit sa Kinom od 359,8 milijardi evra. Kina je u prva tri meseca 2026. međugodišnje povećala izvoz za gotovo 15 odsto, a posebno je uočljiv rast izvoza u EU od 20 odsto. S druge strane, kineski izvoz u SAD u martu se smanjio za više od 26 odsto u poređenju s istim periodom prošle godine.

Ova neravnoteža nije anomalija, već posledica ideološki zasnovanog kineskog razvojnog modela koji daje prednost proizvodnji, a ne jačanju domaće potrošnje. Drugim rečima, pošto kinesko rukovodstvo ne želi da stvori imućnog, osvešćenog - i potencijalno kritičnog - domaćeg potrošača, svoj privredni rast, koji Partiji istovremeno omogućava očuvanje političkog monopola, oslonilo je na strane potrošače.

Zbog toga, kao i zbog zastoja na tržištu nekretnina, druga najveća ekonomija sveta već duže se suočava sa hroničnom deflacijom, jer je kinesko političko rukovodstvo ideološki opredeljeno da favorizuje proizvodnju u odnosu na potrošnju, izjavio je za Financial Times Daleep Singh, bivši savetnik Bele kuće iz vremena Joea Bidena.

"Kina će se i dalje oslanjati na ostatak sveta da apsorbuje njen višak proizvodnje, jer su 'politički troškovi' jačanja moći domaćih potrošača previsoki", dodao je.

Brutalni cenovni rat

Negativni efekti kineskog razvojnog modela, koji se i dalje oslanja na proizvodnju robe, a ne na podsticanje potrošnje, najočigledniji su kod ključnih proizvoda savremene potrošnje: od solarnih panela, vetroturbina i baterija do električnih automobila.

Ulaganja u proizvodnju, posebno u visokotehnološke projekte, poslednjih godina bila su jedna od retkih svetlih tačaka za kinesku ekonomiju koja se suočava sa dugotrajnom krizom na tržištu nekretnina. Međutim, državni podsticaji i ograničavanje konkurencije izazvali su žestoke cenovne ratove među proizvođačima, u kojima se vodi trka ka dnu, marže se smanjuju, automobilski brendovi nestaju, a fenomen involucije, svojevrsni razvojni prazni hod bez napretka, dodatno jača.

BYD, najveći svetski proizvođač električnih vozila, na domaćem tržištu je zabeležio pad prosečne maloprodajne cene - s 18.750 evra u 2021. na 15.285 evra prošle godine. Nio, kineska premijum marka, od 2018. snizio je cenu svog modela ES8 za otprilike 20 odsto, uprkos tome što je automobil u međuvremenu dobio više tehnološki naprednih sistema i opreme.

U pismu akcionarima krajem marta, predsednik kompanije BYD Wang Chuanfu izjavio je da je konkurentski rat dostigao vrhunac i ulazi u brutalnu "fazu ispadanja", nakon što je predstavio razočaravajuće rezultate poslednjeg kvartala. Cenovni ratovi ozbiljno su pogodili poslovanje najvećeg proizvođača električnih vozila: dobit se smanjila za 38 odsto, na 1,3 milijarde dolara, dok su prihodi pali za oko 14 odsto, na 34,85 milijardi dolara.

"Mnogo se govori o padu kineskog tržišta, ali očekivanja su da će se brojke popraviti", smatra David Kušanić, zamenik direktora BYD-ja za Sloveniju i Hrvatsku. "Ovaj brend u Evropi, koja je za nas strateški najvažnije tržište, beleži izuzetan rast prodaje", pojasnio je. "U EU ćemo i dalje svedočiti rastu prodaje kineskih brendova, bez obzira na to šta se događa na domaćem tržištu."

 

 

Strukturne slabosti

Čak je i kinesko političko rukovodstvo svesno problema nekritičkog podsticanja proizvodnje. Na "haotičnu" cenovnu trku prošle godine upozorio je i predsednik države i partijski lider Xi Jinping. Analiza OECD-a pokazuje da kineske kompanije primaju i do devet puta veće državne subvencije u poređenju sa firmama u zapadnim zemljama.

"Privredu opterećuje slaba domaća tražnja, deflacija će se po svoj prilici nastaviti, a tržište nekretnina ostaje slabo, što dodatno otežava oporavak i pojačava pritisak na izvoz ka inostranim tržištima", ocenjuje posledice Igor Rogelja, rukovodilac Odeljenja za evropske i međunarodne društvene i političke studije na University College London.

Međutim, Xijeva vlada istrajava u ustaljenoj strategiji. U petogodišnjem razvojnom planu za period 2026-2030, predstavljenom prošlog meseca, i dalje se oslanja na obimne državne subvencije strateški ključnim sektorima: od čipova do robotike i električnih vozila. Da će dalje jačanje proizvodnih kapaciteta produbiti problem viška kapaciteta u izvozu i posledično uticati na odnose sa partnerima, upozorava Sašo Šmigić, član uprave Generali Investmentsa: "Petogodišnji plan povećava rizik od trgovinskih sporova zbog subvencija, viška kapaciteta i izvozne agresivnosti u odabranim industrijama."

Rogelja upozorava i na političku dimenziju ekonomske neizvesnosti. "Posebno zabrinjava tvrdoglavo visoka stopa nezaposlenosti među mladima, koja razotkriva strukturne slabosti kineskog modela i doprinosi širem osećaju društvene nesigurnosti."

 

 

Pozitivan smer

Pošto Peking nije sklon podsticanju domaće potrošnje, kineski rast će se u obliku prekomernih proizvodnih kapaciteta i dalje izvoziti. Najlogičnija i logistički najdostupnija destinacija za "eksterno sprovođenje" rasta BDP-a jeste automobilski razvijena Evropa. Ona, osim carina na neka kineska električna vozila, nema tako restriktivnu trgovinsku politiku kao SAD pod Donaldom Trumpom.

"Da nema carina, kineska vozila bila bi upola jeftinija od evropskih, što znači da bi njihova penetracija bila još brža", rekao je Marko Femc, direktor kompanije Plan-net Avto. Dok je Vašington izabrao strategiju geostrateškog antagonizma, Evropska komisija se, kako se čini, još nije jasno opredelila kakav će biti njen odnos prema Kini. Bez obzira na tu neodlučnost, uticaj kineskog razvojnog modela na evropsku privredu već je primetan.

"Evropski proizvođači ove cenovne ratove ne bi mogli da amortizuju. Čak ni sada ih neće moći, već će se promene odvijati tokom 15 godina, a ne tri", ocenio je Femc, uz uverenje da će EU i Kina uskoro postići dogovor o ukidanju carina.

"Zainteresovani smo da se dogovor postigne što pre i verujem da će se to i dogoditi", optimizmu u vezi sa trgovinskim sporazumom između EU i Kine pri uvozu električnih vozila pridružuje se Kušanić. "EU je daleko od toga da bude samodovoljna u oblasti električnih vozila i u velikoj meri zavisi od Kine. Ne radi se samo o uskom pogledu auto-industrije, već o zelenoj tranziciji u celini. Razgovori između Evropske komisije i Kine razvijaju se u pozitivnom smeru."

'Revoz danas ne bi bio u Novom Mestu'

Podrivajući efekat cena kineskih proizvoda samo je jedan aspekt nemilosrdne trke u automobilskoj industriji, dok je drugi deo konceptualan. Prvi čovek Revoza, Jože Bele, povodom završetka višegodišnjeg procesa restrukturiranja fabrike za pokretanje proizvodnje novog električnog Renault Twingo Electrica, izjavio je da to slovenačkoj fabrici donosi određenu stabilnost. Transformacija Revoza vredna 150 miliona evra u pogon za 21. vek - uključujući digitalizaciju, automatizaciju, robotizaciju, pojednostavljenu i lokalizovanu logistiku, vertikalnu integraciju, kao i asistente zasnovane na veštačkoj inteligenciji - osmišljena je upravo po uzoru na kineski model.

"Cilj je bio jasan - učiti od najboljih u razvoju električnih vozila i prilagoditi se kineskom ekosistemu razvoja", objasnio je tokom posete proizvodnji. Rezultat je, bez sumnje, impresivan: razvojni period od 22 meseca i svega 16 meseci razvoja unutar fabrike, što je omogućilo razvoj evropskog električnog automobila ispod psihološke granice od 20.000 evra, gde pritisak sve više vrše kineski konkurenti.

Ipak, evropska auto-industrija, prema oceni istraživača mobilnosti Andrej Brgleza, sa kineskim rivalima ne vodi samo cenovni rat, već i onaj fundamentalni. "Izazov predstavljaju vertikalno integrisane kompanije, jer su njihove fabrike veoma nove i projektovane uz primenu najsavremenijih logističkih principa organizacije proizvodnje", rekao je za Bloomberg Adriju.

U Revozu ističu da su saradnju sa više od 220 dobavljača racionalizovali do te mere da u fabriku dnevno stiže svega 40 kamiona sa komponentama za Twingo, što je znatno manje nego za Clio. "U okviru projekta investirali smo u dve potpuno nove linije - za sklapanje sedišta, kao i za sklapanje i farbanje branika. To znači da ćemo određene komponente, koje su se ranije proizvodile kod dobavljača, sada izrađivati unutar fabrike", kaže Bele o logističkoj optimizaciji.

"U Novom Mestu fabrika je maltene u gradu, što je pogrešna lokacija", kritičan je Brglez i dodaje: "Da se Revoz gradi danas, ne bi bio tu gde jeste. Kinezi fabrike postavljaju na osnovu 100 godina iskustva u njihovoj izgradnji i dizajnu - znanja koje su prvobitno preuzeli od Evropljana i Amerikanaca".  Uz to, ističe značaj vertikalne integracije i kraćih rokova isporuke komponenti.

"BYD je samodovoljan, više od 80 odsto sastavnih delova je naše, pri čemu smo vrlo nezavisni jer ne proizvodimo samo gume, stakla i zvučne sisteme", o integrisanom sistemu snabdevanja u slučaju kineskog koncerna priča Kušanić. Integrisana je čak i izvozna logistika: BYD s osam transportnih brodova potpuno upravlja svojim distributivnim lancem.

Andrey Rudakov/Bloomberg

 

Iskorišćavanje slabosti

Sinolog Igor Rogelja smatra da Kina vidi EU kao iznutra podeljenu i neodlučnu u spoljnoj politici, što može iskoristiti u svoju korist i preusmeriti izvoz iz SAD ka Evropi bez naglih negativnih posledica.

Pri tome se Kina oslanja i na slab juan. Niža inflacija u poređenju sa njenim trgovinskim partnerima u poslednje tri godine dovela je do deprecijacije kursa, što je dodatno podstaklo izvoz i trgovinski suficit, koji je prošle godine iznosio 3,7 odsto BDP-a. Međunarodni monetarni fond procenjuje da je realni efektivni kurs juana potcenjen za oko 16 odsto, što povećava konkurentnost kineskih izvoznika.

Kušanić, koji inače priznaje da je EU prioritetno tržište, u kontekstu cenovnih ratova tvrdi da BYD te metode ovde neće primenjivati. "Evropa je za BYD veoma važna, ali to ne znači da ćemo raspoložive kapacitete tek tako preusmeriti na evropsko tržište i preplaviti ga jeftinim automobilima", kaže on. Dodaje i da se najveći proizvođač električnih vozila sve više okreće drugim globalnim tržištima, poput Afrike, Južne Amerike i Bliskog istoka.

Novi horizonti

S obzirom na to da zbog rata na Bliskom istoku poskupljuje gorivo, očekuje se rast tražnje za električnim vozilima. Hoće li to dodatno ojačati dominantnu poziciju kineskih proizvođača? "U apsolutnom smislu, trenutne okolnosti za kineske proizvođače vozila su nepovoljne, ali su u relativnom smislu povoljne jer će druge - pre svega evropsku konkurenciju - pogoditi više nego njih", smatra Blaž Štefe, osnivač i direktor ESAA.

Poznavalac kineske automobilske industrije i tržišta ističe da zatvaranje Ormuza nije važno samo iz ugla energetike, već i zbog preusmeravanja kineskih izvoznih kapaciteta. "Pošto su tržišta na Bliskom istoku otežano dostupna, brodovi natovareni kineskim automobilima već se preusmeravaju ka Africi." Dodaje da će tamo morati da ih prodaju po nižim cenama i uz niže marže, ali da na taj način neočekivano brzo otvaraju afričko tržište.

Brglez smatra da se ka Africi, kojoj se predviđa snažan rast prodaje vozila u narednih 20 godina, okreću i evropski brendovi. "Evropljani žele brzo da uđu na to tržište kako se ne bi ponovio scenario iz jugoistočne Azije, odnosno Kine", naglašava i dodaje da pritom pokušavaju da ožive stare veze još iz kolonijalnog perioda.

Štefe je, međutim, skeptičan zbog preusmeravanja kineskih kapaciteta sa Bliskog istoka ka Africi. "Sve brendove koje su već istisnuli sa domaćeg tržišta - poput Stellantisa, Renaulta i Škode - kineski proizvođači će, zbog situacije na Bliskom istoku, sada još brže potiskivati i sa afričkih tržišta, kao i iz Južne Amerike i jugoistočne Azije", kaže on.

Kao dodatni argument navodi veću konkurentnost i efikasnost kineskih kompanija u proizvodnji električnih vozila. "Biće bolno - i tek će biti", zaključuje o perspektivi zapadnih brendova.