Stellantis u Kragujevcu startuje sa trećinom proizvodnog kapaciteta

U Srbiji će se za početak proizvoditi između 50.000 i 60.000 električnih automobila, a broj proizvedenih vozila u prvoj godini će zavisiti od porudžbina, najavio je Carlos Tavares, izvršni direktor Stellantisa, kada je prošlog meseca u Kragujevcu zvanično označio početak proizvodnje. Glavno tržište za električnu i hibridnu verziju novog modela biće Evropa, a za Latinsku Ameriku spremaju "fiat grande pandu" sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem na etanol.

O tome pred kakvim izazovima se nalazi Stellantis i koliko će proizvodnja električnih automobila u Kragujevcu doprineti privrednom rastu Srbije, za Bloomberg Adriju govori Dušan Marković, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu.

- Da li je najavljeni broj vozila očekivan i zadovoljavajući budući da se u ovoj fabrici proizvodilo oko 180.000 "fiata 500L"?

Da bismo odgovorili na ovo pitanje, treba sagledati prodaju električnih vozila u Evropi. Prodaja čisto električnih i plagin hibrida u Evropi je u prvoj polovini 2024. godine stagnirala i iznosila je nešto više od 19 odsto ukupnog tržišta automobila. Udeo ovog segmenta se smanjio u odnosu na prvu polovinu 2023. godine za jedan procentni poen, što je posledica rasta segmenta vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Očekivana prodaja električne i plagin hibridne "pande" u prvoj godini proizvodnje predstavlja 4,5 odsto polugodišnje evropske prodaje na ovom segmentu, što bi moglo da se smatra optimističnim, ali uz određene uslove, ostvarivim ciljem. Postavlja se pitanje kako će se prodaja nastaviti u narednim godinama s obzirom na to da sve prognoze ukazuju da se tražnja na ovom segmentu u srednjem roku u Evropi neće brzo uvećavati.

Ako imamo u vidu da je pogon u Kragujevcu projektovan za 150.000 vozila godišnje, onda 50.000 vozila predstavlja zaista nizak stepen iskorišćenja kapaciteta, sa ograničenjima za dalji rast. Ipak, treba naglasiti da su kapaciteti u proizvodnji "fiat 500L" bili 250.000 vozila godišnje, a da stepen iskorišćenja kapaciteta nikada nije dostigao 80 odsto. Sve ovo ukazuje da se kompanija nalazi pred velikim izazovom da ostvari ekonomiju obima i efikasnost procesa proizvodnje.

- Da li će, prema vašoj oceni, električna "fiat grande panda" sa cenom od oko 25.000 evra i hibridna verzija sa cenom od oko 19.000 evra biti konkurentne na evropskom tržištu?

Da bi smo preciznije odgovorili na ovo pitanje, treba znati koji su paketi opreme uključeni u ove cene. Ipak, uopšteno možemo reći da je ovo neki nivo cene uporediv sa sličnim evropskim modelima na evropskom tržištu. Za dublju analizu adekvatnosti cene treba sagledati kako će se kretati ponuda i tražnja na ovom segmentu.

Lična arhiva/Dušan Marković

 

Videli smo da u srednjem roku ne treba očekivati značajan rast tražnje, dok će s druge strane tradicionalni konkurenti u Evropi povećavati ponudu, što će konkurenciju učiniti još oštrijom, što može dovesti i do potrebe da se cena koriguje nadole.

Dodatni nepredvidivi faktor može predstavljati jači proboj kineskih konkurenata kod kojih su troškovi proizvodnje električnih vozila za 30 odsto niži nego u Evropi. Kineski brendovi činili su oko osam odsto prodaje električnih vozila u Evropi u 2023. godini, zbog čega je u julu ove godine EU uvela dodatne carine na električna vozila u rasponu od 17 odsto do 38 odsto.

Osim toga, uspeh kineskih kompanija će biti usporen usled postojanja značajnog procenta potrošača koji su brend lojalisti, ali i sposobnosti kineskih kompanija da ostvare mrežne efekte (reklama od usta do usta na bazi iskustva, dostupnost distributivne mreže, servisne mreže i rezervnih delova).

Međutim, s obzirom na razliku u troškovnoj efikasnosti, ekspanzija kineskih kompanija može biti samo usporena na srednji rok, osim ukoliko se EU ne odluči na uvođenje ekstremno visokih carina.

- Da li se očekuje proširenje lanca dobavljača u Srbiji i dolazak novih proizvođača auto-delova?

Na mapi auto-industrije Srbija se već pozicionirala kao bitna evropska lokacija za proizvodnju auto-delova, kako onih sa niskom dodatom vrednošću i velikim učešćem manuelnog rada, tako i pojedinih delova koji su više dodate vrednosti. Sklapanje električnog automobila, jedne velike multinacionalne kompanije, dodatno će pozitivno uticati na rast reputacije i kvaliteta poslovnog ekosistema koji postoji u Srbiji. Moguće je da Stellantis već ima razvijenu saradnju sa lokalnim dobavljačima ili će "povući" nekog od dobavljača da izgradi svoj pogon u Srbiji, što će sve povećati stepen lokalne dodate vrednosti u proizvodnji pande.

Beta/Predsedništvo Srbije/Dimitrije Goll

 

- Kako će se pokretanje proizvodnje odraziti na ekonomsku aktivnost Srbije i koliki će imati doprinos rastu BDP-a?

Kada su u pitanju doprinosi srpskoj ekonomiji, opisao bih ih kao umerene, iako smo imali stavove u javnosti kako će ovaj projekat značajno doprineti srpskoj ekonomiji. Postoji nekoliko faktora koje treba uzeti u obzir.

S obzirom na nestabilnost na evropskom tržištu, kome je "fiat grande panda" namenjena, upitan je obim proizvodnje i stepen iskorišćenja kapaciteta, naročito u budućnosti.

Potom, ako znamo da baterija čini 40 odsto stvorene vrednosti vozila, onda se postavlja pitanje koji će biti stepen lokalno stvorene vrednosti. Vredi se podsetiti, mada nije u potpunosti uporedivo, da je stepen dodate vrednosti u proizvodnji "fiat 500L" iznosio između 30 i 40 odsto. 

Auto-industrija postaje sve manje radno intenzivna, naročito u proizvodnji električnih vozila, tako da će efekti po osnovu zapošljavanja biti manji nego što bi smo mi želeli.

U javnosti se govorilo o oko 2.000 radnika, ali s obzirom na neizvestan obim proizvodnje, pitanje je da li će taj obim biti ostvaren. Konačno treba se podsetiti da je PSA grupa 2017. godine preuzela brendove Opel i Vauxhall u Evropi, a zatim se PSA grupa spojila sa Fiat-Chrysler u 2021. godini, čime je nastala kompanija Stellantis.

Kroz ovaj proces u svega nekoliko godina kompanija je značajno uvećala svoje proizvodne kapacitete i sada poseduje preko dvadeset proizvodnih pogona u Evropi, od kojih je jedan u Kragujevcu. Višak kapaciteta i stagnirajuća tražnja u Evropi mogu biti faktori koji će ograničiti kompaniju da dalje povećava proizvodnju u Kragujevcu, a to može negativno uticati na doprinos našoj ekonomiji.

- Najavljeno je da će država dodatno subvencionisati kupovinu "fiat grande pande", osim onih 5.000 evra što sledi za svako kupljeno električno vozilo. Da li je to dovoljan stimulans građanima da kupuju EV?

Prethodna naučna istraživanja su pokazala da finansijske subvencije predstavljaju dominantan faktor zašto se potrošači opredeljuju za kupovinu električnih vozila, tako da se očekuje da to bude i u Srbiji. Glavni motiv država da subvencionišu ova vozila je cilj da se smanji emisija štetnih gasova.

 

 

S obzirom na to da u Srbiji obnovljivi izvori čine tek nešto preko trećine proizvedene električne energije, postavlja se pitanje da li će ovi ciljevi uvođenjem električnih vozila biti ostvareni, jer dominantan procenat električne energije dolazi iz termoelektrana koje koriste ugalj.

Konačno, na globalnom nivou se već debatuje kako će se reciklirati baterije kojima je istekao vek trajanja, jer su u pitanju proizvodi koje nije moguće reciklirati 100 odsto. Kada je u pitanju Srbija, subvencije imaju dodatni cilj i da podstaknu kupovinu, uslovno rečeno, "domaćih proizvoda". U ovom drugom slučaju subvencije imaju smisla samo ako je stepen lokalne dodate vrednosti visok, što u ovom slučaju zavisi od puno faktora.

Bloomberg Adria

 

- U Srbiji postoji samo 116 električnih punjača. Kako poboljšati infrastrukturu?

Jedna od velikih slabosti električnih vozila je dostupnost infrastrukture i brzina punjenja vozila. Prema pojedinim istraživanjima, zbog ovih i još nekih ograničenja električnih vozila, više od polovine vlasnika električnih vozila u SAD razmatra da se vrati na vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Pitanje punjača je dvosmerna ulica. Razvoj infrastrukture doprinosi rastu prodaje, a rast prodaje podstiče tržišne igrače da ulažu u infrastrukturu. Ipak, u inicijalnoj fazi razvoja tržišta, neophodno je da država preuzme na sebe ulogu investitora.

- Tavares je rekao da se Stellantis ne plaši kineske konkurencije. Kako ocenjujete udruživanje sa kineskim Leapmotorom i kako će to odraziti na auto-industriju u Evropi?

Ovo zajedničko ulaganje predstavlja jasan pokazatelj promene odnosa u auto-industriji i put kojim će se verovatno kretati tradicionalne auto-kompanije. Iako Stellantis poseduje većinski udeo u zajedničkom ulaganju od 51 odsto, kineski partner poseduje strateški kritičnu nematerijalnu imovinu i kompetencije.

Kineski partner je u potpunosti vertikalno integrisao proizvodnju svojih modela i poseduje kompetencije u razvoju i proizvodnji električnih vozila, uz manje oslanjanje na eksterne dobavljače. Već sredinom ove godine prvi modeli proizvedeni u Kini su stigli na evropsko tržište.

Stellantis na sebe preuzima distribuciju i marketing ovih modela, a u budućnosti se očekuje da će se ova vozila sklapati u Evropi kako bi se izbegle dodatne evropske carine na vozila proizvedena u Kini. U svakom slučaju, Stellantis na ovaj način dobija pristup strateškoj nematerijalnoj imovini, dok kineski partner dobija pristup evropskom tržištu. Moguće je da će partneri zajednički nastupati i na kineskom tržištu, koje se razvija velikom brzinom.