Čije snove gradi Orban subvencionišući BYD

Dok Evropska unija pokreće istragu protiv Kine zbog subvencija za proizvodnju električnih automobila i dampiških cena, Mađarska dovodi najvećeg kineskog proizvođača automobila BYD, koji je upravo u fokusu ove istrage. BYD, što je skraćenica engleske fraze "izgradi svoje snove ", želi da se takmiči sa svojim najvećim rivalom Teslom, da prodaje automobile po višoj ceni nego u svojoj zemlji, ali i da se osigura na evropskom tržištu i izbegne carine koje bi mogle da budu na 27,5 odsto ukoliko se utvrdi da je reč o nefer trgovini.

Istraga je deo nastojanja Brisela da zaštiti automobilsku industriju koja predstavlja, direktno ili indirektno, skoro 14 miliona radnih mesta ili 6,1 odsto radne snaga EU.

Stefan Vladisavljev, programski kooordinator fondacije Bfpe, kaže da to jesu u suštini dva paralelna procesa. EU svojom politikom želi da zaštiti svoju ekonomiju i proizvođače, pre svega automobilsku industriju, koja potiče iz Nemačke i nešto manje iz Francuske. Samim tim, istrage povodom subvencija i damping cena u skladu su sa tom evropskom politikom umanjenja rizika.

"S druge strane, svedočimo još jednom procesu da se Mađarska ne usaglašava u potpunosti sa svim onim politikama EU na način na koji bi zvaničnici u Briselu želeli da vide. Ovo je nastavak trenda politika koje nisu vezane samo za ekonomiju, već je Mađarska pod dozom kritike zbog umanjenja standarda demokratije i praksi koje se odnose na zaštitu vladavine prava", kaže za Bloomberg Adriju Vladisavljev.

Mađarska je postala jedno od vodećih evropskih čvorišta za industriju električnih vozila. Pogoni u toj zemlji uglavnom pomažu nemačkim proizvođačima automobila kao što su Mercedes-Benz Group AG, Volksvagen AG Audi i, odnedavno, BMW AG pri prelasku na proizvodnju električnih vozila. Fabrike baterija su postale neka vrsta simbola mađarske privrede, ali su i politički izbor. Uklopile su se u Orbanov cilj da poveže Istok i Zapad u nadi da će kompanije koje imaju koristi od toga pomoći da mu se sačuva vlast.

Bloomberg

"Videli smo na slučaju izgradnje pruge Beograd - Budimpešta, deonici kroz Mađarsku, da je u prošlosti EK imala korektivnu ulogu prilikom pokušaja Mađarske vlade da na silu promeni ugovor koji nije u skladu sa evropskim normativima. Što znači da će ova politika, odnosno pokušaj subvencionisanja biti protumačen od EK u skladu sa postojećim evropskim normativima", kaže Vladisavljev.

Smatra da je u ovom trenutku moguće subvencionisati poslovanje kineskih kompanija jer normativi u vezi sa sprovođenjem ograničavajućih mera nisu implementirani, ali ostaje pitanje da li će, kada EK bude procenjivala ovaj potez, biti u skladu sa evropskim politikama.

Postoji izvestan strah kod evropskih kompanija, pre svega onih koje predstavljaju automobilsku industriju Nemačke, a u određenoj meri i Francuske, da će sa prodorom kineskih kompanija biti ugrožena evropska industrija. To je bio jedan od motivišućih razloga i za najavu mehanizma kažnjavanja za subvencije koje kineska država daje kineskim kompanijama.

"Ako pogledamo iz malo šire perspektive, i kineske kompanije su povlašćene, jer evropske, koliko god imale dobru saradnju sa državama, nemaju tu vrstu povezanosti u vlasničkoj strukturi i mehanizam širenja uticaja i moći na globalnom nivou kao što je to slučaj sa kineskim kompanijama", navodi naš sagovornik.

Zbog toga je oprez i podozrenje evropskih kompanija razumljivo, jer čini se da u ovako uspostavljenim pravilima tržišne igre, Kina pojedine mogućnosti podsticanja svojih kompanija koristi onako kako to nije praksa za evropske kompanije i evropske države.

Bloomberg

 

Činjenica je, međutim, da se evropske i kineske kompanije sve više udružuju. Volkswagen je objavio da ulaže milijardu evra u izgradnju novog centra za inovacije za električne automobile u Hefeiju u Kini. Takođe je kupio udeo od 700 miliona dolara u XPeng, kineskom startapu koji proizvodi električna vozila. 

Stellantis, koji će u Srbiji proizvoditi dva modela električnih automobila, tvrdi da će njegova kupovina udela u kineskom proizvođaču električnih vozila (EV) Zhejiang Leapmotor Technologies, vredna 1,1 milijardu dolara, pomoći da ponudi pristupačnija električna vozila i da stekne prednost nad konkurentima koji se pripremaju za nalet jeftinijih izvoza iz Kine.

Vladisavljev kaže da je udruživanje u redu dok je u evropskom interesu. Jedna od zamerki koja se upućuje kineskoj državi jeste da nisu omogućili jednak pristup evropskih kompanija kineskom tržištu, kao što kineske kompanije imaju na evropskom. Može se očekivati da će evropskim kompanijama motiv upravo biti poboljšanje sopstvene pozicije.

"Ako govorimo o tržištu električnih automobila i baterija, čini se da su Kinezi u mogućnosti da plasiraju proizvod koji je jeftiniji, možda ne podjednako kvalitetan, ali pristupačniji. Oni su u prednosti, što je negde tržišnu trku u određenoj meri prebacilo na njihov nivo. Na evropskim kompanijma je da nađu način da budu konkurentne, ne samo po kvalitetu već po ceni, jer u ovom trenutku kineski automobili su znatno bolje prihvaćeni jer su daleko povoljniji i pristupačniji kada se pojave na tržištima koja nisu nužno okrenuta samo kvalitetu već konzumerizmu", kaže Vladisavljev.

Evropa je izgubila trku? 

Ljubodrag Savić, profesor Ekonomskog fakulteta, koji se upravo bavi savremenim tendencijama u svetskoj privredi, kaže da je Nemačka industrija nekada proizvodila svaki drugi automobili u Evropi i bila je veća od industrija Velike Britanije, Francuske i Italije zajedno.

"Evropa je izgubila trku i to se ne može lako povratiti. Zato se služe nečim što nije u njihovom duhu - uvode zabrane. EU je u početku bila zbilja slobodna, otvorenih granica, slobodnog duha i načina razmišljanja, bez trgovinskih i bilo kakvih drugih prepreka. Sada pokušava administrativnim merama da postigne nešto što se nekada postizalo tržišnim merama, a to dugoročno nema šanse", smatra Savić.

Depositphotos

 

Podseća da su još na samitu u Lisabonu 2000. godine konstatovali da EU drastično gubi tehnološku trku u odnosu na SAD i Japan, a u novije vreme i Kinu. Njihov prvi postulat je bio slobodno tržište i sve dok su imali prednost, to su nametali svima. Sve to što oni kažu nama ili Kinezima da ne bi trebalo da se radi, oni to rade.

Kinezi to dobro razumeju i Orban traži saveznike. S jedne strane ih Evropa ne želi, a s druge strane su dobrodošli Rusiji i Kini, kaže Savić, nazivajući Mađarsku disidentom Evropske unije.

Borba protiv kineskih subvencija, čak i ako se dokaže, takođe neće promeniti stav da su kineska vozila tehnološki napredna i da su se evropski proizvođači automobila sporo prilagođavali i inovirali.

Iako uvoz kineskih električnih vozila predstavlja samo mali udeo na tržištu EU, on brzo raste i mogao bi dostići 15 odsto u roku od dve godine, što je ponavljanje onoga što je EU iskusila sa solarnim panelima pre više od jedne decenije.

Brisel je uveo carine 2012, ali ih je ukinuo šest godina kasnije jer nije mogao postići postavljene ciljeve za obnovljivu energiju bez kineske proizvodnje nakon što su se mnogi domaći dobavljači zatvorili.

To nije bio prvi put, EU je 2017. uvela carine na kineski čelik da bi sprečila gomilanje na ugroženom evropskom tržištu, što je pod lupu stavilo i smederevsku železaru, kojom gazduje kineski Hestil.

 

Trenutno nema komentara za vest. Ostavite prvi komentar...

Ostavi komentar