Tunel ispod centra Beograda rasterećuje drumski saobraćaj, metro i dalje ključan

Tunel koji će povezivati dunavsku i savsku stranu Beograda trebalo bi da rastereti saobraćaj u centru i poveže udaljene delove grada u okviru šireg saobraćajnog projekta. Ovaj projekat nazvan "Mali metro", čija će izgradnja koštati više od 200 miliona evra, prema oceni sagovornika Bloomberg Adrije, znatno će ubrzati putovanja između dunavske i savske strane i  dobro je rešenje za drumski saobraćaj, ali ne rešava pitanje javnog transporta u Beogradu, na čemu bi trebalo da bude težište. 

Projekat izgradnje tunela je u početnoj fazi. Predstoje obimni pripremni radovi, a pošto je Skupština grada Beograda usvojila prošle nedelje plan detaljne regulacije tunelske veze Savske i Dunavske padine, ispunjen je preduslov za pribavljanje građevinske dozvole.

U međuvremenu su zvanično počeli pripremni radovi koji bi, kako navode gradske vlasti, trebalo da traju oko 10 meseci. Prema najavama, Beograđani bi mogli da dobiju novu saobraćajnu vezu 2030. godine, mada stručnjaci upozoravaju da se prilikom realizacije može naići na različite nepoznanice na terenu.

Ova ideja nije nova - čak je krajem 19. veka postojala ideja o izgradnji tunela kroz kalemegdanski greben, kaže za Bloomberg Adriju profesor na Saobraćajnom fakultetu Vladimir Momčilović i dodaje da je ideja zatim razrađivana tokom pedesetih godina prošlog veka. O povezivanju dunavske i savske strane ispod zemlje se intenzivnije razmišljalo u protekle dve decenije, ali je ta ideja konkretniji oblik počela da dobija 2019. kada je pripremljen prvi plan detaljne regulacije tunelske veze.

To je veliki infrastrukturni projekat i kapitalna investicija koju će finansirati Vlada Srbije. Za potrebe projekta je 2025. uzela kredit od oko 213 miliona evra (24,9 milijardi dinara) od Poštanske štedionice.

Vrednost izgradnje tunela je prvobitno procenjena na 100, zatim na 150 miliona evra, da bi u reviziji Fiskalne strategije za 2026. do 2028. taj iznos bio povećan na oko 220 miliona evra (26 milijardi dinara). Gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić rekao je nedavno da će izgradnja tunela koštati 239 miliona evra.

Pripreme za taj projekat počele su 2024. godine, a sa izvođačem radova, kineskom kompanijom Power China, ugovor je potpisan u novembru 2023. godine. Nosilac projekat je Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju grada Beograda.

 

beogradsad/Grad Beograd

Profesor u penziji Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Milan Vujanić takođe potvrđuje za Bloomberg Adriju da se o gradnji tunela i ranije razmišljalo i da se njime rešava deo problema. On navodi da je zbog toga napravljen i most na Adi Ciganliji sa tramvajskim šinama kako bi se na mestu Starog savskog mosta izgradio novi most sa više traka, odakle bi se saobraćaj ulivao u tunel.

Ovaj projekat, međutim, ne rešava pitanje javnog transporta do centra i u samom centru. Tunel, koji će se graditi na 40 metara dubine, neće biti povezan sa metroom koji će se graditi na većoj dubini, odnosno neće biti moguće presedanje. Iako je predviđeno da tunelom prolazi osam autobuskih linija, u tunelu neće biti stajališta, nisu predviđene tramvajske linije i neće biti omogućeno kretanje pešaka.

Profesor Momčilović navodi da neko ko sa Novog Beograda želi da dođe do centra neće ići tim tunelom.

"Mi pokušavamo da rešimo zagušenje u centru grada, odnosno tranzitnih tokova koji nemaju alternativu ili su daleko od obilaznice, ali ovo neće uticati na lokalno kretanje", kaže on.

 

Podaci o potrebama i protoku saobraćaja već zastareli

Momčilović ukazuje i da problem predstavlja to što nema novijih podataka koji bi pružili uvid u potrebe i protok saobraćaja. Prema njegovim rečima, poslednji master plan za saobraćaj u Beogradu rađen je 2016, dok se u međuvremenu broj automobila znatno promenio. Promenili su se i centri kojima stanovništvo gravitira, poput novih sadržaja, stambenih kompleksa i tržnih centara, podseća on. 

Takođe, nema informacija o tome kako je izgradnja mosta "Mihajla Pupin" koji povezuje Zemun i banatsku stranu preko Dunava, uticala na protoka saobraćaja, navodi on.

Izgradnja novog mosta na mestu Starog savskog mosta je počela i prema najavama, most bi trebalo da bude završen do početka 2027, dok će za tunel biti potrebne bar četiri godine. S druge strane, ulaz će biti u Bulevaru despota Stefana, gde su 21. aprila počeli radovi na izmeštanju instalacija.

Prvo će se zatvarati jedna pa druga strana ulice. Momčilović ukazuje i da će za saobraćaj predstavljati izazov kada u toj ulici počne da se buši ulaz za mašine za kopanje, takozvane krtice, jer nema dobrih alternativa za taj pravac.

Koordinacija će biti zahtevna, kaže on i dodaje da očekuje da će se prve faze znatno produžiti, ocenivši da je dinamika da do 2027. počne kopanje nerealna.

Pripremni radovi su počeli pre desetak dana, a obuhvataju izmeštanje infrastrukture, vodovoda i kanalizacije. Gradske vlasti očekuju da će to rešenje smanjiti za 14 procenata opterećenje saobraćaja u centru grada, a zagađenje za 12 odsto.

Tunel će, prema planu, prolaziti ispod centralne gradske zone (Terazije i šireg centra), i povezivaće područje Savamale (kod Ekonomskog fakulteta) sa Bulevarom despota Stefana na Dunavskoj strani. Sastojaće se od dve odvojene tunelske cevi za po jedan smer. Svaki smer će imati dve kolovozne trake.

beogradsad/Grad Beograd

Tunel će biti dug oko dva kilometara i deo je magistralnog pravca koji povezuje Novi Beograd sa istočnim delom grada, koji izlazi na Dunav. Projekat je obuhvatao uklanjanje Starog savskog mosta, kao i izgradnju novog mosta na tom mestu i velike petlju na Novom Beogradu.

Način kopanja uobičajen, izazov predstavlja stanje na terenu

Kopanje tunela će početi kada stignu odgovarajuće mašine (Tunnel Boring Machine), takozvane krtice, iz Kine, što se očekuje za desetak meseci. "Ovaj način kopanja je bezbedniji, jer se odmah izvlači zemlja i betonira okno", kaže Momčilović i dodaje da ostaje da se vidi kakve će biti prilike na terenu.

Vujanić takođe navodi je da ovaj način kopanja uobičajena praksa u gradskim sredinama.

Problem više predstavlja projektna dokumentacija, koja prikazuje jedno stanje kada je, na primer, reč o kanalizaciji, telefonskoj mreži i slično, dok se na terenu može zateći drugačija situacija, odnosno da se instalacije položene drugde, kaže Momčilović.

Ovaj građevinski poduhvat izaziva, međutim, zabrinutost stanara zgrada na Terazijskom grebenu zbog tipa terena. Udruženje građana "Stanari Terazijske terase" upozorilo je da je teren vrlo nestabilan, pun podzemnih voda i klizišta. U udruženju navode i da planeri nisu uvažili činjenicu da će tunel generisati zagađenje vazduha u prostoru oko Ekonomskog fakulteta.

Metro i ograničavanje saobraćaja kao rešenja

Beogradu je potrebna ozbiljnija restriktivna mera za putnički saobraćaj i javni prevoz mora biti dominantan, upozorava  Momčilović i navodi primer Londona, koji je uveo naknadu za vožnju u centru i zone niske emisije.

"Mi smo rešili to tako što nemamo dovoljno parking mesta, što takođe predstavlja problem", dodao je on.

Vujanić kaže da Beograd nije uspeo da reši problem ni besplatnim javnim prevozom, a da, nažalost, još nema metro, ni brzi tramvaj. On je naveo da je izgradnja metroa vrlo komplikovan i skup proces koji će dugo trajati, ali koji ima nemerljiv značaj.

Pripremni radovi na izgradnji metroa započeti su još u novembru 2021. godine. Rokovi za početak, odnosno završetak radova više puta su pomerani. Ranije je najavljivano da će prva linija, duga 21,4 kilometra, biti završena 2028. godine, dok je završetak druge linije bio planiran za 2030.

Poslednji put je najavljeno da bi izgradnja prve linije Beogradskog metroa, koja će povezati naselja Železnik i Mirijevo, trebalo konačno da počne 6. aprila ove godine. Međutim, gradnja nije počela jer se čekaju odgovarajuće mašine za bušenje iz Kine.

Kako je krajem aprila rekao za RTS gradski menadžer Miroslav Čučković, proizvodnja mašina za kopanje u Kini je pri kraju i one bi trebalo da stignu za nekoliko meseci.

Srpske vlasti će, sudeći po planiranom budžetu za ovu godinu, intenzivnije raditi na ovom planu. U republičkom budžetu za 2026. godinu za projekat Beogradskog metroa planirano je 176,6 miliona evra, dok Grad Beograd planira dodatnih 31,3 miliona evra. Ukupno planirano ulaganje iz oba budžeta iznosi 207,9 miliona evra.