Robotaksi više nije budućnost - ko su najveći igrači i zašto visina cene nije presudna

Dok su robotaksiji donedavno delovali kao daleka tehnološka fantazija, rezervisana za američke i kineske metropole, jedan grad u susedstvu Srbije, Zagreb, nedavno je postao deo ove nekada futurističke priče. Verne, prvi robotaksi servis u Evropi, počeo je sa radom koristeći tehnologiju kineske kompanije Pony AI, dok američki Uber obezbeđuje platformu.

Tako je Zagreb postao prvi evropski grad u kojem je robotaksi usluga izašla iz faze eksperimenta i prešla u fazu komercijalne upotrebe. Ova vest zaslužuje širi kontekst - postavljamo pitanje gde se danas nalazi globalna robotaksi industrija, ko su glavni igrači i sa kakvim se izazovima suočavaju.

Robotaksiji su deceniju i po bili tehnologija koja je stalno najavljivana, ali je sporo stizala. Google je još 2010. godine pokrenuo istraživački projekat samovozećih automobila, a od tada su velike tehnološke kompanije obećavale grad bez privatnih vozila, u kojem ljudi jednostavno pozivaju automatizovano vozilo kada im zatreba.

Logika iza toga je jednostavna: privatni automobili većinu vremena stoje parkirani, dok bi flota robotaksija mogla da bude u kontinuiranoj upotrebi, smanjujući broj vozila na ulicama i optimizujući gradski saobraćaj.

Realnost je, međutim, bila sporija od vizije. Tek su poslednjih godina robotaksiji prešli iz faze testiranja u fazu stvarne komercijalne dostupnosti, i to prvo u SAD i Kini, a zatim postepeno u nekoliko gradova na Bliskom istoku i u Aziji. Sada se taj talas širi i ka Evropi, gde testiranja i pripreme za komercijalno lansiranje sprovode i najveći globalni igrači.

Waymo, projekat u vlasništvu Googleovog Alphabeta, danas se smatra globalnim liderom u toj industriji. Kompanija ima stotine hiljada plaćenih vožnji nedeljno širom SAD i aktivno širi svoje poslovanje na nova tržišta, uključujući i Evropu. Waymove vožnje, pritom, nisu jeftinije od klasičnih usluga poput Ubera. Naprotiv, zbog visokih troškova vozila, senzora i infrastrukture, cene su često više, ali se kompanija oslanja na bezbednost i pouzdanost kao ključne argumente za privlačenje putnika. 

Waymo robotaksi bez vozača tokom mapiranja ulica u londonskom finansijskom distriktu Siti / Bloomberg

Na drugoj strani sveta, kineski igrači poput Baidua i drugih lokalnih kompanija brže su uspeli da komercijalizuju robotaksi usluge, delimično zahvaljujući snažnoj domaćoj industriji električnih vozila koja im omogućava jeftiniju i bržu proizvodnju vozila. Cene vožnji u Kini zato su znatno niže nego u SAD, iako i dalje ne dostižu nivo klasičnih taksi usluga.

Tesla je, uprkos ranim najavama Elona Muska da su njegova vozila spremna da voze svuda, zapravo jedan od sporijih igrača kada je reč o praktičnoj primeni: kompanija svoje robotaksije uvodi postepeno i oprezno, uz stalna ograničenja regulatorne prirode.

Podaci koje objavljuju same kompanije sugerišu da su robotaksiji bezbedniji od ljudskih vozača kada je reč o nesrećama sa teškim posledicama, ali nezavisne analize tih tvrdnji su ograničene. Robotaksiji nisu bili imuni ni na incidente: zabeleženi su slučajevi u kojima su vozila stala usred vožnje ili se zbunila u neuobičajenim saobraćajnim situacijama.

Regulativa takođe ostaje jedna od najvećih prepreka širenju usluge: u SAD ne postoji jedinstven savezni okvir, dok Evropa uvođenju pristupa oprezno, uz faze mapiranja gradova i testiranje sa nadziranim vozačima pre otvaranja za javnost.

 

Uprkos tim izazovima, projekcije rasta flote ostaju impresivne. Waymo bi do 2030. mogao da ima 36.000 vozila, ispred Tesle sa 20.000. Uber je dobar primer kako se taj rast pretvara u poslovnu logiku: ulaganjem u Lucid i Nuro planira da doda 20.000 autonomnih vozila svojoj platformi, što bi, prema procenama analitičara, moglo da poveća godišnji broj vožnji za oko 180 miliona i dodatno ga učvrsti u odnosu na Lyft.

Industrija robotaksija nalazi se u prelaznoj fazi: iz faze tehnološkog eksperimenta prelazi u fazu opreznog, ali stvarnog komercijalnog širenja. Bezbednosni izazovi, regulatorne prepreke i visoki troškovi infrastrukture i dalje usporavaju masovnu primenu, ali smer je jasan - automatizovani prevoz postaje sve prisutniji deo urbane mobilnosti širom sveta.

Zagreb je u toj priči neočekivano dobio ulogu koja prevazilazi veličinu grada: dok se Waymo i drugi veliki igrači tek spremaju za ulazak u evropske metropole poput Minhena, hrvatska prestonica već sada pokazuje kako takva usluga izgleda u stvarnom saobraćaju. Ostaje da se vidi kada će Beograd i drugi regionalni gradovi doći na red.

Bloomberg