Evropsko-kineski spor oko električnih vozila – borba za tržište ili budućnost?

Tri opšta geopolitička momenta omogućila su institucijama Evropske unije da započnu istragu o dampingu kineskih električnih vozila (EV) na ujedinjeno evropsko tržište:

1) Kina se trenutno nalazi u ozbiljnoj ekonomskoj i političkoj krizi;

2) SAD su započele kampanju lobiranja za postepeno odvajanje zapadnog sveta od Kine, a Evropa želi da protežira svoju automobilsku industriju;

3) Rusko-ukrajinski rat je odsekao dotok jeftinijih energenata Evropi i smanjio njenu industrijsku produktivnost i kompetitivnost na globalnom i kontinentalnom tržištu.

Prvi razlog govori o trenutnoj ranjivosti Kine, pritom je ona veoma zainteresovana da održi nivo ekonomske saradnje sa Evropom, uprkos pritiscima SAD. Evropa pokazuje da uopšteno govoreći nije spremna da se udalji od Kine, ali da postoje konkretni sektori gde je to udaljavanje moguće, jedan od njih je automobilska industrija. Ovaj slučaj je zgodan pozitivan signal od Brisela Vašingtonu, a da se pritom protežiraju interesi Evrope.

Treći razlog je fiksan. Evropa je bila primorana da se u najvećoj meri odrekne ruskih energenata, što će svakako imati posledice po njenu poziciju u globalnoj ekonomiji. Budući da jedna agresivna ekspanzionistička sila u Evropi kao što je Rusija mora biti zaustavljena (engl. containment), određen nivo negativnih ekonomskih posledica je neminovnost, drugog izlaza jednostavno nema.

Nijedan od ova tri razloga nije suštinski za pokretanje evropske istrage u domenu EV, ali su sva tri istu omogućila baš u ovom istorijskom trenutku. Evropa se muči sa dva glavna problema u datom sektoru industrije o kojima se ne priča dovoljno:

1) evropska automobilska industrija zaostaje u inovativnosti za azijskim i američkim industrijama istog tipa;

2) Kina kontroliše veći deo lanca proizvodnje pogonskih akumulatora za električna vozila.

Depositphotos

Prvi problem je isključivo evropski i tiče se neprilagodljivosti evropskih proizvođača automobila novim tehnologijama, kao i njihovim lobističkim vezama sa naftnom industrijom, uključujući tu i uticaj Kremlja. Ova dijalektička sprega između manjka poverenja u dovoljno brz naučni napredak i razvoj društvene ekološke svesti ukršten sa koruptivnim uticajem naftnog lobija, načinio je dinosaurusa od evropske automobilske industrije. Dotični sektor industrije je politički veoma bitan, u prvom redu za Nemačku, zatim za Francusku, to su dva stuba Evropske unije.

Politička važnost auto-industrije znači da određen deo elektorata u pomenutim zemljama od nje direktno zavisi, te su državne subvencije uvek u igri. To apsolutno podrazumeva postojanje moralnog hazarda – evropski automobilski giganti pretpostavljaju da su politički "previše veliki da propadnu" (engl. too big to fail), te smatraju da mogu sebi priuštiti zastareli tehnološki obrazac i sumnjive veze sa naftnim lobijem. Ništa od gore navedenog nije problem Kine, niti je ona to na bilo koji način izazvala. To je evropski problem, problem njene političke okoštalosti, koja se preliva na ekonomiju.

Istraga evropskih institucija koja se tiče nefer poslovanja kineskih proizvođača električnih automobila još uvek ne znači da će Evropa uvesti restriktivne mere protiv kineskih državnih kompanija ili zatvoriti svoje tržište za njihove proizvode. Naprotiv, činjenica da je istraga pokrenuta otvara mogućnost za pregovore između Brisela i Pekinga, koji bi mogli da rezultiraju poštenijim poslovnim praksama na strani Kine, kako bi ista zadržala mogućnost da plasira električna vozila na evropsko tržište. Mora se razumeti da samo razvijene države, to jest njihovi građani, mogu sebi priuštiti i poseduju dovoljan nivo ekološke svesti da žele kupiti električna vozila.

Razumemo da su vozila sa pogonom na fosilna goriva i dalje najpraktičniji vid transporta, te da nabavka EV znači veliku kupovnu moć i određeno odricanje sa strane kupca. Jedino bi severnoameričko tržište u tom domenu bilo značajnije od evropskog. Zato je Kini važno da ne ulazi previše oštro u konflikt sa Evropom po ovom pitanju i ona može preduzeti konkretne mere koje bi podigle cenu njenih EV na evropskom tržištu i u nekoj meri tako podigla konkurentnost evropskih EV.

Što se tiče dominantne pozicije Kine u lancu proizvodnje akumulatora za električna vozila, od kojih zavise i američki (korporacija Tesla) i evropski automobilski koncerni, to je realna činjenica koja ne može biti ignorisana. Lanac proizvodnje se sastoji od tri nivoa: osnovnog, naprednog i finalnog. Osnovni se odnosi na dobijanje neprerađenih sirovina od kojih se proizvode akumulatori.

Depositphotos

Glavne rude u tom procesu su: litijum, nikl, kobalt i grafit. Osnovni nivo lanca proizvodnje je jedini u kome Kina ne dominira. Litijum se prevashodno dobija u Australiji, nikl u Indoneziji, a kobalt u Kongu. Dobijanje grafita ipak drži Kina. Obrađivanje ovih ruda, što je prvi deo naprednog stupnja lanca proizvodnje, takođe u velikoj meri drži Kina. Ćelijske komponente, drugi deo napredne stadije lanca proizvodnje gotovo u potpunosti kontroliše Kina (manji deo Japan i Južna Koreja).

Baterijske ćelije su prvi deo finalne stadije u okviru lanca proizvodnje, te i njihovu proizvodnju većinski kontroliše Kina. Sami električni automobili su poslednji deo finalne stadije lanca proizvodnje i tu na Kinu otpada oko 55 odsto ukupnog broja proizvedenih EV, na Evropu nešto više od 20 odsto, na SAD oko 10 odsto, ostatak na Japan i Južnu Koreju.

Kada Kina kontroliše većinski lanac proizvodnje, nije čudno da su njeni završni proizvodi jeftiniji, naročito ako uzmemo u obzir da se radi o državnim kompanijama u koje Kina strateški (u političkom i ekonomskom smislu) ulaže.

Stoga, Kina kao takva nije primarni problem Evrope u domenu automobilske industrije, evropski glavni problem je što ne poseduje sopstvene ili alternativne izvore proizvoda koji spadaju u lanac proizvodnje EV. Za veću konkurentnost potrebna su veća ulaganja.

Na kratke staze, EU može postići kompromis sa Kinom i smanjiti konkurentnost njenih električnih vozila na svom tržištu, ali na duže staze, Evropa mora više uložiti u proizvodnju visoke tehnologije koja čini suštinu datog sektora EV. Restriktivne mere ne rešavaju fundamentalne probleme, već samo ublažavaju prednost koju Kina već poseduje. 

Komentar ne odražava nužno mišljenje i stavove uredništva Bloomberg Adrije i njenih vlasnika.