Evo kako da vaše EV baterije ne završe na deponiji

Na koju vrstu proizvoda baterije za električna vozila najviše liče - plastične kese ili akumulatore za tradicionalne automobile? Na to pitanje je iznenađujuće teško odgovoriti.

Razlog za to je što će ogromna ekspanzija električnog transporta koja je trenutno u toku proizvesti sve veće brdo otpada za deceniju. Odluke koje se sada donesu biće ključne za to da li će se ta masa litijuma, grafita i baznih metala pretvoriti u ekološku krizu ili u model efikasne reciklaže.

Prošle godine je prodato oko 10,5 miliona električnih vozila, a taj broj će porasti na 27 miliona 2026. i više od 70 miliona u 2040, prema BloombergNEF-u. Sa baterijom Teslinog "modela 3" koja teži nešto manje od pola metričke tone, to znači da će se u svetu desetine miliona tona ćelija bacati svake godine od sredine 2030-ih.

Ako su EV baterije kao plastične kese, to je katastrofa. Samo oko 10 odsto plastične ambalaže se reciklira u SAD, a oko tri miliona tona svake godine ide na deponije. Tretirajte istrošene baterije na taj način i videćete ogromne količine teških metala kako se zakopavaju, čime se rizikuju požari u postrojenjima za otpad i oslobađanje toksičnih metala u tlo i podzemne vode.

Alternativno, mogli bismo ih tretirati kao akumulatore za klasične automobile. Gotovo da ne postoji proizvod na planeti koji se reciklira po stopi većoj od 99 odsto kao što su baterije punjene olovnom kiselinom. Ponavljanje tog dostignuća sa litijum-jonskim baterijama moglo bi da napravi iznenađujuće mali doprinos u reciklaži 76 miliona tona nikla, litijuma i kobalta za koje BloombergNEF smatra da će nam biti potrebno do 2050. (Sve dok meteorski rast prodaje električnih vozila ne postane uravnotežen sredinom ovog veka, potražnja za metalom za nove automobile će znatno nadmašiti ponudu iz reciklaže vozila starih deset godina.) Čak i tako, to bi pomoglo da električna vozila na kraju postanu održiv deo cirkularne ekonomije.

Međutim, lekcije iz recikliranja olovne kiseline nisu posebno utešne. Sve tradicionalne baterije imaju tipičan dizajn koji se nije mnogo promenio od 19. veka. Nakon što su ćelije usitnjene, glavni materijali - olovo, kiselina i plastika - lako se odvajaju u flotacionim rezervoarima pre nego što metal prođe kroz topionicu da bi se proizvele relativno čiste olovne poluge.

Baterije za električna vozila, s druge strane, pokrivaju promenljivi raspon ustaljenih i novih hemijskih procesa i mehaničkog dizajna. Proizvođači automobila su tradicionalno fokusirali svoju stručnost na dizajn motora i prepustili veći deo ostatka automobila dobavljačima delova. Budući da motori polako izumiru, oni sada žele da se izdvoje na osnovu različitih tehnologija električne energije.

Čak i ako ostavimo po strani hemiju, jednostavno pozicioniranje šrafova i varova moglo bi da zakomplikuje napore da se izvrši efikasna ponovna upotreba velikih razmera. Prema studiji objavljenoj u februaru, demontaža Nissan Leaf baterije košta oko četiri puta više u odnosu na bateriju BYD Hana.

To je problem. Reciklaža je posao sa niskom maržom koji najbolje funkcioniše kada su (kao kod olovnih baterija) tokovi otpada relativno čisti i ujednačeni. Isto važi i za komunalne kompanije, koje bi mogle da koriste baterije koje su previše slabog kvaliteta za vozila kako bi uravnotežile fluktuacije u napajanju iz vetrogeneratora i solarnih generatora, ali im je potrebno dobro razumevanje šta povezuju da bi se trud isplatio.

Profitabilnost recikliranja baterija u velikoj meri zavisi od vrednosti njihovih najvažnijih sastojaka, kao što su kobalt i litijum - ali kako su cene tih sirovina pale za oko 60 odsto i 35 odsto respektivno samo u protekloj godini, teško je pretpostaviti kakvi će ti brojevi biti kada baterije koje su trenutno u upotrebi dođu na tržište ponovne upotrebe i reciklaže deceniju kasnije.

Tamo gde je takav oporavak previše težak, čak ni vredne sirovine nisu dovoljne da se prevaziđu prednosti kupovine novog proizvoda sa police. Malo više od polovine svih automobilskih katalizatora se reciklira, uprkos tome što su bogati metalima iz porodice platine. Industrija reciklaže se već suočava sa prezasićenošću kapaciteta, o čemu je pisao moj kolega Adam Minter. Poslednje što nam treba je talas bankrota koji će zauvek ubiti sektor u nastajanju.

Vlade mogu igrati bitnu ulogu u popravljanju ovoga. Proizvođači će se odupreti pravljenju identičnih baterija, ali pomak u pravom smeru mogao bi da podstakne dovoljnu standardizaciju kako bi industriju ponovne upotrebe i reciklaže održali na putu profita. Jednostavno označavanje komponenti baterija jedinstvenim QR kodovima bi olakšalo sortiranje otpadnih ćelija u upotrebljive tokove. Što je još bolje, vlade bi mogle da uspostave sistem kredita sličan onom koji EU koristi za emisiju ugljenika, a Ujedinjeno Kraljevstvo za pakovanje proizvoda, terajući proizvođače da plaćaju za odlaganje baterija osim ako ne mogu da prenesu rizik na reciklažna postrojenja ili investitore putem hartija od vrednosti kojima se trguje. Pomogli bi i strogi porezi na deponije - a standardi će morati da budu globalni, pošto se mnoga vozila u bogatim zemljama na kraju prodaju kao polovna u ekonomijama u razvoju.

Desetine miliona tona otpadnih baterija električnih vozila može izgledati malo pored 2,5 milijardi tona benzina i sirove nafte koje sagorevamo svake godine i 610 miliona tona otpadnog čelika (od čega veći deo dolazi od havarisanih vozila) koje proizvodimo. Ipak, ako želimo održivu ekonomiju u skladu sa 21. vekom, vlade i EV industrija moraju da se pozabave ovim problemom sada. Vremenom će samo postati veći.