Test Mazda CX-80: Poslednji samuraj sa šest cilindara i sedam sedišta

Dizelski agregat i šest cilindara u današnjim su okolnostima na automobilskom tržištu, a s' obzirom na buduće trendove i cene goriva, u najmanju ruku svetogrđe, ako ne i garancija za potpuni prodajni debakl. Dizelske motore sa velikom zapreminom, kakav je Mazdin 3,3-litreni šesterocilindraš, većina je marki pod prisilom uvrstila na popis za odstrel.

Slična sudbina zadesila je i koncept prostranosti sa sedam sedišta. Dominantna automobilska logika praktično ga je poslala u istoriju zajedno sa jednovolumenima, pa čak i proizvođači klasičnih SUV modela sve češće odustaju od takve konfiguracije. A šta, uprkos tom trendu, radi japanska Mazda? Na tržište lansira upravo takav model — veliki SUV dug gotovo pet metara, sa tri reda sedišta, i to po ceni od skoro šesdeset hiljada evra.

Protiv struje

Toliko o plivanju niz struju. Sa ova dva okreta protiv vaetra, mala marka iz Hirošime izvela je – za razliku od Ferrarijeva električnog zaokreta – "obratnog lucea" (pravi zaokret), jer u apsolutizmu elektrike istrajava na različitim vrstama pogona, uključujući termičke motore i hibride. Ono što pritom najviše iznenađuje je činjenica da prividni japanski besmisao na papiru u praksi deluje uverljivo, logično, gotovo prirodno. Za razliku od električnog pogona u novom Ferrariju.

Odmah priznajem da se svrstavam u tabor sada već prilično nostalgičnih pristalica motorne klasike koji se povode za krajnje pojednostavljenom logikom – više je bolje, pogotovo kada govorimo o broju cilindara. Ne radi se o nekakvom anahronom snobizmu, nego o činjenici da su šesterocilindrični i osmocilindrični motori u nekim drugim automobilskim vremenima bili znak mehaničke prefinjenosti i znanja koje su proizvođači rezervisali za svoje najuglednije kreacije, a kupci, odnosno vozači, su to znali da cene. Takva – samosvojna, subverzivna, a ujedno i zdravorazumska – je i Mazda CX-80, jer u testnoj konfiguraciji predstavlja sam vrh ponude ove japanske marke na evropskim tržištima.

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Uzdužno postavljena Mazdina dizelska "šestica" razvija 187 kW pri 3750 obrtaja, dok je 550 Nm okretnog momenta na raspolaganju između 1500 i 2400 obrtaja. Šesterocilindraš je već sam po sebi dovoljno uglađen, dok je ispred automatskog menjača ugrađen još i 12,5-kilovatni električni pomoćnik koji dodatno naglašava spokoj i smirenost pogonskog sklopa. Istovremeno, ovaj blago-hibridni sistem sa 44,4-voltnom baterijom kapaciteta 0,33 kWh golemom SUV-u osigurava dodatnih 153 Nm obrtnog momenta i, s obzirom na performanse, malo izvesnu nisku potrošnju. Ona se, naime, na testu kretala između šest i sedam litara, što je s' obzirom na gabarite i performanse iznimno dostignuće.

Na odlučniji pritisak papučice gasa, trojac koji čine dizelski agregat, elektromotor i automatski osmostepeni menjač reaguje trenutno, a smireno, potmulo "predenje" šesterocilindraša u praznom hodu u trenu zamenjuje režeći zvuk i odlučno ubrzavanje. Primedba ide tek na mestimično konfuzan rad elektroničkog menjača koji se pri trenutnom i odlučnom pritiskanju često zbuni pri odabiru stepena prenosa; no, s druge strane, istina je da inženjeri, s' obzirom na koncept automobila, preterano dinamičnu vožnju pri programiranju menjača nisu ni imali na umu.

Snaga i okretni moment se, inače, zahvaljujući mehaničkom pogonu na sva četiri točka na podlogu prenose bez gubitaka ili proklizavanja pogonskih točkova, iako automobilu zbog njegove pozamašne mase (2158 kilograma) do 100 km/h treba čak 8,4 sekunde. U uobičajenim uslovima vožnje na stražnji diferencijal se prenosi 90 odsto obrtnog momenta, dok ravnopravna raspodela u razmeri pola-pola između osovina dolazi u obzir u lošijim uslovima (npr. sneg, pesak, klizava podloga).

Ipak, najprestižnija Mazda – a i njeni putnici – najudobnije i najsuverenije se oseća u režimu brzog i usklađenog krstarenja na dužim rutama na auto putu. Tada se, naime, najbolje vidi zdravorazumska logika njene pogonske koncepcije – minimalna buka šesterocilindraša, njegova elastičnost, skromna potrošnja, odlična zvučna izolacija kabine te vrhunska udobnost koja je rezultat inače nešto tvrđe podešenog podvozja; sve se to sklapa u uverljivu celinu koja dobija smisao, a vozač i putnici, ako nisu već i pre, uviđaju logiku i cilj japanskih konstruktora.

 

Luksuzni samuraj

Mazda je predstavila CX-80 kao nadogradnju za one kojima kompaktniji SUV CX-60 nudi premalo prostora i udobnosti. Ako se ovaj velikan poredi sa srodnim modelom duži je za 25 centimetara, a prirast je prvenstveno očigledan u međuosovinskom razmaku koji se proteže na čak 3,12 metara. Prevedeno u praksi, to ovom sportskom terencu, osim veće prostranosti i golemog prtljažnika, osigurava iznimnu stabilnost pravca, koja je posebno izražena pri većim brzinama; što naravno, s druge strane, ide na račun okretnosti i upravljivosti.

Upravljački mehanizam je, očekivano, manje precizan, iako su inženjeri u poredjednju s modelom CX-60 poboljšali vozne osobine. Uprkos tome, brzo nizanje zavoja u velikom i teškom terencu ne dolazi u obzir, jer podvozje ne može efikasno i bez preteranog naginjanja karoserije da prenese vozačeve naredbe na podlogu.

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Poslednji samuraj, osim po nekonfekcijskom agregatu, uprkos struje vozi i sa svojom modularnom i prilagodljivom unutrašnjošću, što je nekada bila odlika i prodajni adut jednovolumena. U teoriji, u izvrsno obrađenoj kabini s probranim materijalima, zahvaljujući dodatnom redu sedišta pozadi, ima mesta za sedam osoba i 258 litara prtljaga. Pozadi se mogu udobno voziti putnici visoki do 175 centimetara, što je inače pre izuzetak nego pravilo. S druge strane, pravilo i praksa kod ovakvih konfiguracija je preklopljen treći red, pri čemu obim prtljažnika raste na izdašnih 687 litara. Dodatno preklapanje drugog reda (koji je uzdužno pomičan) omogućava prevoz do 1971 litara prtljaga i predmeta dužih od dva metra.

Unutrašnjost je, u poređenju sa Mazdom CX-5, primetno elegantnija i prefinjenija. Ipak, ono što posebno izdvaja ovaj veliki SUV jeste činjenica da, za razliku od novijih modela, na centralnom grebenu između vozača i suvozača zadržava kultni rotacioni točkić za upravljanje menijima multimedijalnog sistema.

Sistem je intuitivan, meniji su logično postavljeni i nisu nepotrebno "zavučeni" kroz brojne podmenije. Generalno, CX-80 ide suprotno od aktuelnog trenda "manje dugmadi, više ekrana", iako je Mazda sa novom generacijom CX-5 jasno pokazala da i sama polako ide u tom pravcu.

Klasično oblikovana instrument tabla je pregledna i lako čitljiva, kožna sedišta su udobna, dok su prednja sedišta još bolje osmišljena - nude dobru bočnu potporu, kao i funkcije grejanja i ventilacije. Paket opreme Homura predstavlja sam vrh ponude ove japanske marke i kod njega nema mnogo prostora za kompromise: kabinom dominiraju prepoznatljiva japanska suzdržanost, kvalitet materijala i pažnja posvećena svakom detalju.

Bogata oprema uključuje gotovo sve što se može očekivati - od head-up displeja (HUD), matričnih LED svetala, adaptivnog radarskog tempomata i kamere sa pogledom od 360 stepeni, do električnog podešavanja vozačevog sedišta koje olakšava ulazak i izlazak iz automobila.

Za atraktivnu bakarnu metalik boju ili platinum quartz potrebno je doplatiti još 750 evra, dok se za Bose audio sistem izdvaja dodatnih 2.850 evra. Time se konačna cena osnovne verzije automobila penje na 62.190 evra, dok za Homura paket opreme treba izdvojiti do 69 hiljada evra.

(Kontra)revolucija, naime, nikada nije bila jeftina.