Kada je nedavno najavljeno da je Luca de Meo otišao iz Renault SA u modnu kuću Kering SA, postavilo se važno pitanje: kako jedan profitabilan, ali skalom mali francuski proizvođač automobila može da obezbedi dugoročnu otpornost u doba surove konkurencije i ubrzanih tehnoloških promena?
Moguća opcija za Renault jeste da postane "više kineski" - i to produbljivanjem već plodonosnog partnerstva sa milijarderom Li Shufuom i njegovom kompanijom Zhejiang Geely Holding Group Co., u čijem se međunarodnom portfoliju nalaze brendovi kao što su Lotus, Zeekr i Polestar. Iako postoje rizici u prihvatanju novog azijskog partnera ubrzo nakon što je alijansa sa Nissan Motor Co. propala (to partnerstvo, koje je trajalo četvrt veka, sada se delimično gasi), Renault bi trebalo da razmotri još radikalniji korak: spajanje sa jednim od ključnih Geelyjevih brendova - švedskim proizvođačem automobila Volvo Car AB.
Luca de Meo predstavlja električni Renault 5 E-Tech. Foto: Bloomberg
Kada De Meo ode sredinom jula (ovde je spisak potencijalnih naslednika), ostaviće za sobom agilnijeg proizvođača automobila sa stabilnim finansijskim i operativnim zdravljem. Kada je 2020. preuzeo Renault, kompanija je beležila gubitke i još se oporavljala od hapšenja bivšeg generalnog direktora Carlosa Ghosna i njegovog bekstva iz Tokija. Danas su finansije francuskog proizvođača znatno stabilnije u poređenju sa posrnulim japanskim partnerom. To je delimično rezultat smanjenja troškova, bolje iskorišćenosti kapaciteta i Renaultovih napora da odgovori na kineske inovacije u oblasti električnih vozila, uključujući i otvaranje razvojnog centra u Šangaju.
Renault ne prodaje automobile u SAD ni u Kini, pa nije direktno pogođen carinskim barijerama i žestokom konkurencijom koje pogađaju ta ogromna tržišta. Pored toga, francuska grupa sada ima mnoštvo uzbudljivih novih modela, uključujući električni Renault 5 E-Tech.
Novi Renault Austral Esprit Alpine. Foto: Renault
Ali da li je ovo maksimum koji Renault može da postigne? Njegove EV i softverske aktivnosti, izdvojene u posebnu jedinicu Ampere 2023. godine, tek se ove godine očekuje da budu profitabilne, a suočavaju se sa sve većom konkurencijom. U međuvremenu, De Meovi pokušaji da pozicionira Renault u više cenovne segmente još su u povoju. Šteta je, dakle, što odlazi baš u trenutku kada je bio spreman da predstavi plan - nazvan "Futurama" - za očuvanje Renaultove tržišne dinamike.
Iako detalji tog plana nisu objavljeni, jedna od ključnih stavki jeste kako Renault može da pronađe ekonomiju obima u industriji koja zahteva ogromne kapitalne investicije, uprkos tome što godišnje prodaje samo 2,3 miliona vozila, u poređenju sa devet miliona Volkswagena AG.
Ghosnovo hapšenje 2018. godine uništilo je šanse za konačni brak Renaulta i Nissana. Renault je naredne godine pokušao da se spoji sa Fiat Chrysler Automobiles NV, ali je Peugeot SA preoteo tu priliku, što je dovelo do stvaranja Stellantis NV.
Prva generacija E-Tech hibridnih pogona učvrstila je Renault na drugom mestu po prodaji hibridnih automobila u Evropi. Ova vozila i dalje beleže uspeh - prodaja konstantno raste, kao i tržišni udeo: sa 10,3 odsto u 2021. na 35 odsto u 2024, a zatim i 44,2 odsto u prvom kvartalu 2025. godine. Izvor: Renault
De Meovo rešenje za problem skale bilo je jačanje saradnje sa Geelyjem. Geely Automobile Holdings Ltd. iz Hongkonga je pre tri godine kupio manjinski udeo u Renaultovoj južnokorejskoj filijali, dok je Renault zauzvrat dobio pristup Geelyjevoj platformi "compact modular architecture". Renaultova fabrika u Busanu sada proizvodi SUV Grand Koleos sa Renaultovom značkom, ali sa kineskom tehničkom osnovom. (Ta fabrika će proizvoditi i Polestar 4; Polestar je u većinskom vlasništvu Lija i Geelyjevih firmi, dok Volvo zadržava 18 odsto udela.)
Veze između Renaulta i Geelyja dodatno su ojačane prošle godine osnivanjem zajedničke kompanije Horse Powertrain Ltd, koja objedinjuje njihove aktivnosti u vezi sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i hibridima. U februaru su udružili snage i u Brazilu, gde Renault proizvodi i distribuira Geelyjeve modele, dok je Geely Holding postao manjinski akcionar njegove lokalne filijale.
Pre četiri meseca, De Meo je saradnju sa Kinezima opisao kao "verovatno prirodniju" u poređenju sa često suprotstavljenim stavovima između Renaulta i Nissana, ističući da Renault i Geely nastavljaju da traže načine da "zajedno dosegnu potrebnu veličinu", dodajući da za to nisu neophodne "kapitalističke veze".
Renault Emblème - laboratorija na točkovima. Izvor: Renault
Analitičar iz Jefferies Financial Group Philippe Houchois rekao je prošle nedelje klijentima da će odlazak direktora "pojačati zabrinutost u pogledu Renaultove sposobnosti da ostane nezavistan" i "rastućeg uticaja Geelyja kao manjinskog akcionara". Bivši direktor Ghosn je prošlog meseca iz egzila u Bejrutu za "Le Figaro" izjavio da Renaultu nedostaje globalni domet i da će morati da razmotri "neklasične" poteze i gradi jake saveze, naročito sa kineskim grupama. "Dubina odnosa sa Geelyjem biće u centru ove rasprave", rekao je.
Spajanje Renaulta i Geelyjevog brenda Volvo možda bi zasad bilo previše ambiciozan korak. Francuska vlada, koja poseduje 15 odsto udela u Renaultu i 22,5 odsto glasačkih prava, morala bi da bude uverena u takav potez. Ipak, ne bih odbacio tu ideju. Poput Renaulta, i Volvo je nedovoljno velik - švedska grupa je prošle godine prodala samo 763.000 vozila i trenutno otpušta hiljade zaposlenih, dok je cena akcija blizu istorijskog minimuma.
Tržišna kapitalizacija Volvoa iznosi oko 48 milijardi švedskih kruna (oko pet milijardi dolara), što je manje od polovine Renaultove vrednosti od 11,5 milijardi evra (13,2 milijarde dolara).
Sportska divizija Alpine je tek u razvoju, kažu analitičari. Foto: Bloomberg
Premijum pozicija Volvoa na tržištu mogla bi da odgovara Renaultu, čija sportska jedinica Alpine još uvek nije razvijena, rekao mi je Mike Dean, šef sektora za automobilsku industriju u Bloomberg Intelligence. Dodao je: "Ne mislim da je spajanje te dve kompanije nezamislivo."
Za razliku od 1993. godine, kada su tada državni Renault i Volvo imali uzajamne udele i bili blizu spajanja, švedski investitori koji su tada blokirali dogovor možda danas ne bi predstavljali prepreku: Geelyjeva povezana firma već poseduje 79 odsto vlasništva Volvoa.
A Li Shufu ima još jedan razlog da razmotri ovaj dogovor: Volvo bi mogao da se suoči sa zabranom prodaje automobila u SAD od 2027. godine zbog novih pravila o sajber-bezbednosti usmerenih ka firmama koje su pod kineskom kontrolom. Spajanje sa Renaultom bi razvodnilo njegovo vlasništvo.
To ne znači da će do spajanja uskoro doći. Imajući u vidu šta se desilo sa Nissanom, Renault bi trebalo da bude izuzetno oprezan. Ipak, budućnost francuske grupe izgleda sve više kineska - što i ne mora da bude loša stvar.
.webp){kind=icon}
