Manji automobili su očigledno rešenje za prenatrpane gradove, ograničene resurse i zagrevanje planete. Ipak, oni su postali ugrožena vrsta, jer su stroži propisi učinili njihovu proizvodnju neisplativom, dok smo mi gravitirali ka mišićavim SUV modelima.
Kontinent koji je stvorio kultne, praktične i izuzetno popularne gradske automobile, poput Fiata 500 i Minija iz pedesetih godina 20. veka, mora ponovo učiniti male automobile privlačnim i pristupačnim. Pametnije regulative i finansijski podsticaji mogu pomoći u tome.
U Evropi, tržišni udeo malih automobila "A-segmenta" (poput Fiat Pande i Hyundai i10) pao je na najniži nivo u poslednjih najmanje 20 godina, prema podacima koje je Bloomberg Opinion dobio od firme za analitiku JATO Dynamics.
Opširnije
Test vožnja BMW 1 - dobar izbor za mlade vozače bez kompleksa
Čak i s hrapavim trocilindrašem, Serija 1 ispunjava sve zahteve – samo komplekse ne može izlečiti.
09.05.2025
Divlji, zapanjujući i superluksuzni automobili na sajmu u Šangaju
Na vodećem kineskom automobilskom događaju mogla se videti čitava lepeza neobičnih i fascinantnih brendova - od hipersportskih koncepata do električnih džinova
27.04.2025
Da li će pasti cene automobila u Evropi
Budućnost evropske automobilske industrije neizvesna je zbog američkih carina.
20.04.2025
Joga na točkovima - luksuzna vozila sada nude masažu i aromaterapiju
Proizvođači lukusuznih automobila Mercedes-Benz, BMW, Genesis, Lincoln Nautilus nude velnes komponente u svojim vozilima, sa ciljem da obezbede sveobuhvatan osećaj blagostanja za vozača i saputnike.
20.04.2025
Citroën Ami lako kruži oko Luvra u Parizu. Foto: Getty Images/Getty Images Europe
Mali gradski automobili su ugrožena vrsta u Evropi
Proizvođači su ukinuli svoje najmanje modele kako bi zaštitili profitne marže i fokusirali se na veća, teža i skuplja vozila, time uskraćujući svojim najmlađim i najstarijim klijentima mogućnost da kupe novi automobil.
U kolevci automobilske industrije, Nemačkoj, prosečna cena novog automobila porasla je na oko 57.000 evra (što je više od prosečne bruto plate); cene u Italiji, Španiji i Francuskoj nisu mnogo niže.
Veći i skuplji automobili su delimično posledica strožih propisa o bezbednosti i emisiji štetnih gasova, zbog čega moderni automobili moraju da sadrže brojne tehnologije. (Broj poginulih u saobraćajnim nesrećama pao je za 16 odsto u poslednjoj deceniji, što znači da su stroži propisi imali i pozitivne efekte.)
Naravno, tu je i trend ka SUV-ovima sa visokom šasijom, koji sada čine više od polovine prodaje automobila u Evropi; to je stvorilo začarani krug u kojem kupci, brinući o sudarima sa SUV vozilima, i sami kupuju SUV da bi se zaštitili.
Ali rezultat većih i skupljih automobila je smanjeno tržište: samo 13 miliona novih vozila svih veličina registrovano je širom Evropske unije, Velike Britanije, Švajcarske i Norveške u 2024. godini – oko tri miliona manje nego pre pandemije.
Evropsko automobilsko tržište je senka onoga što je nekada bilo
Proizvođači su prodali skoro tri miliona vozila manje u 2024. nego 2019. godine.
Izvor: JATO Dynamics
Proizvođači su zapretili zatvaranjem fabrika ili su prebacili proizvodnju u zemlje sa nižim troškovima; u međuvremenu, potrošači koji ne mogu da priušte novo vozilo i dalje voze starije automobile koji su i veći zagađivači, što otežava cilj smanjenja emisije štetnih gasova. Prosečna starost vozila na putevima EU porasla je na 12,5 godina.
Govoreći prošle nedelje za francuski list Le Figaro, izvršni direktor Renaulta Luca de Meo dao je zanimljiv predlog za oživljavanje evropskog automobilskog tržišta: manje opterećujuće regulative za male automobile.
"Postoji previše propisa koji su osmišljeni za veće i skuplje automobile, što nam ne omogućava da proizvodimo male automobile pod prihvatljivim uslovima profitabilnosti", rekao je on.
"Da li je upozorenje za napuštanje trake zaista neophodno u automobilima koji 95 odsto svog vremena provode u gradskoj vožnji?", upitao je de Meo. Misli na takozvane GSR-2 standarde, paket mera koji je stupio na snagu prošle godine, a koji obavezuje nova vozila da imaju funkcije poput autonomnog kočenja i upozorenja na brzinu. Te funkcije zahtevaju senzore i kameri koje dodatno povećavaju cenu proizvodnje.
De Meo je takođe ukazao na to da se na testovima sudara i mali modeli moraju ponašati kao luksuzne limuzine sa haubom tri puta dužom.
Fiat 500e Giorgio Armani specijalno izdanje kolekcionarskog vozila predstavljeno je ovo godine na sajmu u Briselu. Foto: Simon Wohlfahrt/Bloomberg
Svestan sam bezbednosnih rizika koji prate eventualno ublažavanje propisa, ali njegov predlog ne bi trebalo odbaciti unapred.
Evropa već ima manje stroge propise za takozvane kvadricikle, poput Citroën Ami i Fiat Topolina, čija je brzina ograničena na 45 km/h; oba modela koštaju manje od 10.000 evra.
U Japanu, takozvani kei automobili – dugi do 3,4 metra, sa malim motorima i težinom od svega nekoliko stotina kilograma – čine skoro 40 odsto novih prodaja.
Njihov uspeh objašnjava se raznim olakšicama pri kupovini, održavanju i parkiranju, a da ne zaboravimo – ova sićušna vozila su iznenađujuće bezbedna i zabavna za vožnju.
Električni Microlino predstavljen prošle godine na Sajmu automobila u Ženevi. Foto: Andrey Rudakov/Bloomberg
Uspostavljanje nove kategorije propisa u Evropi bi verovatno potrajalo, ali ne postoji nijedan razlog zašto Evropa ne bi razmotrila slične finansijske podsticaje za kupce malih automobila ili kazne za one koji biraju velika SUV vozila – ili oba.
Francuska je, na primer, uvela poreze i parking naknade prema težini vozila. Revizija ciljeva u vezi sa emisijom ugljenika koja bi uzimala u obzir i emisije tokom proizvodnje i reciklaže, takođe bi podstakla potražnju za manjim vozilima.
Iz perspektive potrošača, šteta je što su evropske carine na kineske električne automobile ugušile potencijalni izvor jeftinog uvoza.
Zato je suštinski važno da evropski proizvođači pronađu načine za efikasniju proizvodnju i prodaju vozila koja potrošači mogu da priušte - ako treba i kroz saradnju sa kineskim kompanijama ili partnerstvom sa softverskim stručnjacima, kao što su to učinili Stellantis NV i Volkswagen AG.
Cene baterija padaju, a ovi napori počinju da daju rezultate. Renault 5 E-Tech, koji u osnovnoj verziji košta oko 25.000 evra, odličan je primer pristupačnog a stilizovanog vozila kakvo je Evropi potrebno (iako je deo nešto većeg B-segmenta).
Renault 5 E-Tech - osnovna verzija počinje od 25.000 evra. Foto: Jeremy Suyker/Bloomberg
Tu je i "mini-superautomobil" od 540 konjskih snaga, Renault 5 Turbo 3E, koji košta 155.000 evra i namenjen je kupcima dubokog džepa koji žele da ga prilagode po sopstvenom ukusu.
Prototip Renault 5 Turbo 3E trkačkog vozila predstavljen je na Sajmu automobila u Parizu 2022. godine. Foto: Nathan Laine/Bloomberg
Manji i znatno jeftiniji električni automobili su takođe u pripremi – uključujući Renault Twingo E-Tech i VW ID. Every1, koji bi trebalo da koštaju manje od 20.000 evra kada se pojave u prodaji 2026. i 2027. godine. Oba će se proizvoditi u Evropi.
Drugim rečima, mali automobili bi mogli da se vrate u velikom stilu. Ali biće im potreban podsticaj.
.webp){kind=icon}
