Gradovi ponovo uče staru lekciju - kako se nositi sa naftnim šokom

Dok veliki naftni šok 2026. ulazi u petu nedelju, gradovi širom sveta odgovaraju na mogućnost dužeg perioda viših cena goriva raznovrsnim merama.

U Melburnu su, na primer, cene karata za vozove, autobuse i tramvaje privremeno ukinute kako bi se "smanjio pritisak na pumpe i broj automobila na putevima", rekla je Jacinta Allan, premijerka australijske savezne države Viktorija, u javnom obraćanju. S druge strane, operateri trajekata u Bangkoku povećali su cene karata kako bi odrazili nagli rast cena dizela; isto su učinile i autobuske kompanije u Ravalpindiju. I Pakistan i Tajland u velikoj meri zavise od nafte uvezene iz Persijskog zaliva preko Ormuskog moreuza, koji je uglavnom zatvoren za plovidbu otkako je počeo rat SAD i Izraela protiv Irana.

Zvaničnici Evropske unije u Briselu pozivaju stanovnike da rade od kuće i manje voze; francuski poslanici nedavno su predstavili paket pomoći koji uključuje subvencije za gorivo u transportnom sektoru. U SAD, savezna država Džordžija uvela je "pauzu u porezu na gorivo" u trajanju od 60 dana - ideju koju razmatra još nekoliko saveznih država, dok je prosečna cena goriva prvi put od 2022. premašila četiri dolara za galon.

Američke agencije za javni prevoz, u međuvremenu, očekuju moguće povećanje broja putnika. "Metro će uvek biti jeftiniji od vožnje automobilom", rekao je Randy Clarke, generalni direktor Uprave za javni prevoz vašingtonske metropolitanske oblasti (engl. Washington Metropolitan Area Transit Authority) u Distriktu Kolumbija, za NBC Washington.

Širom sveta zakonodavci ubrzano uvode niz promena u saobraćajnoj politici kao odgovor na energetsku krizu. Mnoge mere fokusirane su na osnovne načine uštede goriva: preporuke Međunarodne agencije za energiju podstiču korišćenje javnog prevoza, deljenje vožnje i rad na daljinu, kao i smanjenje ograničenja brzine na auto-putevima. Smanjenje brzine za najmanje 10 kilometara na sat moglo bi da smanji potrošnju goriva pojedinačnih vozača za između pet i 10 odsto, navodi se u izveštaju.

Za starije generacije ove mere zvuče poznato: naftni embargo 1973-1974 naveo je vlast u SAD da smanji ograničenje brzine na 55 milja na sat - što je politika koja je ostala na snazi do 1995. godine. U Holandiji je vlast zatvarala ulice za automobile nedeljom, što je pokrenulo talas korišćenja bicikala koji je na kraju preoblikovao čitavu saobraćajnu mrežu zemlje.

Ipak, ne prihvataju sve vlasti ovaj put mere efikasnosti. Administracija Donalda Trumpa nastojala je da umanji značaj problema sa kojim se Amerikanci suočavaju na pumpama i pokazala je malo interesovanja za odustajanje od svoje kampanje protiv prevoza koji ne koristi benzin. Kako neki energetski stručnjaci predviđaju da bi svetske cene nafte mogle još znatno da porastu, zagovornici održive mobilnosti pozivaju donosioce odluka da ne propuste još jednu priliku za promene koje bi trajno smanjile zavisnost od fosilnih goriva i zaštitile zajednice od narednog naftnog šoka.

Okretanje javnom prevozu

Prethodne naftne krize pokazuju da više cene goriva mogu podstaći veći broj ljudi da koristi javni prevoz.

U januaru 1974, svega nekoliko meseci nakon što je naftni embargo izazvao široke nestašice goriva u SAD, američko udruženje za javni prevoz (engl. American Transit Association) objavilo je preliminarne procene prema kojima je broj putnika u javnom prevozu porastao za 4,2 odsto na nivou zemlje. Rast je nastavljen čak i nakon što je snabdevanje počelo da se oporavlja, pisao je New York Times. Godine 2008, nakon skoka svetske potražnje za naftom koji je podigao cenu goriva na 4,14 dolara za galon, istraživanje američkih agencija za javni prevoz pokazalo je da je većina zabeležila rast broja putnika za između dva i 30 odsto tokom prethodne godine.

U februaru 2022, nakon što je Rusija pokrenula invaziju na Ukrajinu, istraživanja su pokazala da su rastuće cene goriva podstakle građane širom Evropske unije da koriste javni prevoz. Između februara i maja te godine, 25 evropskih zemalja zabeležilo je značajan rast aktivnosti na stanicama javnog prevoza, prema analizi Googleovih podataka o mobilnosti koju su sproveli istraživači Instituta za geografiju i prostorno planiranje Univerziteta u Lisabonu, objavljenoj u časopisu European Journal of Geography.

Rast korišćenja vozova bio je najizraženiji u zemljama poput Grčke, Bugarske i Hrvatske, gde su cene goriva najbrže rasle; zemlje sa manjom zastupljenošću obnovljivih izvora energije u saobraćaju, poput električnih vozila, takođe su zabeležile izraženiji pomak. Manji efekti zabeleženi su u državama gde je veći broj ljudi radio od kuće, kao i slabija povezanost u zemljama poput Francuske, Nemačke, Italije, Holandije i Belgije, gde su građani delovali manje osetljivo na promene cena. "Cene mogu podstaći ljude da pređu na javni prevoz, ali taj efekat nije automatski niti isti svuda", rekao je André Alves, doktorand na Institutu za geografiju i prostorno planiranje Univerziteta u Lisabonu i jedan od autora izveštaja.

Depositphotos

Iako rezultati Alvesa pokazuju kako visoke cene goriva utiču na promene u ponašanju, on upozorava da su i drugi ekonomski faktori 2022. mogli imati ulogu: kamatne stope u Evropi bile su povišene, "pa je opterećenje troškovima stanovanja za ljude zapravo bilo veće nego obično", rekao je Alves.

Postoji i činjenica da rast cena goriva najviše pogađa one koji imaju najmanje mogućnosti da pređu na jeftiniji način prevoza ili promene svakodnevnu rutinu. To uključuje domaćinstva sa nižim prihodima koja žive u područjima sa slabijim javnim prevozom i rade poslove sa manjom fleksibilnošću radnog vremena. Zbog toga Antonio Bento, mikroekonomista sa Univerziteta Južne Kalifornije, ne očekuje velike promene u ponašanju vozača - bar ne u SAD.

Paul P. Skoutelas, predsednik i izvršni direktor američkog udruženja za javni prevoz (engl. American Public Transportation Association - APTA), kaže da je još prerano proceniti uticaj trenutnog sukoba na broj putnika u javnom prevozu. "Mislim da će biti potrebno još najmanje 30 do 60 dana", rekao je. Kratkoročno, ljudi bi mogli češće koristiti javni prevoz nego ranije, posebno u američkim gradovima sa relativno brzim i čestim linijama. "Ali ključno pitanje je da li će to trajati, u smislu cena i ponašanja. A za to će biti potrebno vreme", rekao je.

Čak i ako operateri javnog prevoza još ne beleže značajan rast broja putnika, to ne znači da je prerano da lideri ukažu javnosti da korišćenje javnog prevoza znači i uštedu na gorivu. Skoutelas navodi da APTA već promoviše javni prevoz kao pristupačnu opciju, podsećajući da "jedno domaćinstvo može uštedeti 13.000 dolara godišnje ili više ako koristi javni prevoz umesto, na primer, kupovine drugog automobila."

Katalizator promena

Španija, Južna Afrika i Poljska su među zemljama koje su uvele ili razmatrale značajna smanjenja poreza na gorivo. Međutim, mere vlasti koje imaju za cilj da ublaže trenutni teret visokih cena goriva mogu podstaći vozače na suprotan efekat, dodatno opteretiti snabdevanje i smanjiti prihode namenjene održavanju puteva i drugim obavezama koje se finansiraju iz tih poreza.

Na pitanje o mogućnosti pauze u saveznom porezu na gorivo, predsednik Trump rekao je u nedelju da je njegova administracija "razmatrala tu opciju, pretpostavljam".

Zagovornici smanjenja zavisnosti od fosilnih goriva pokušavaju da pokrenu potpuno drugačiju raspravu.

"Naftni šok poput ovog zapravo u određenoj meri stvara uslove za promene", rekao je Rushad Nanavatty, izvršni direktor u neprofitnoj organizaciji za čistu energiju RMI. "On stvara prostor za promenu ponašanja, u kojem više cene nafte čine ljude spremnijim da pređu na alternative, a lokalne vlasti imaju priliku da ponude održiva rešenja."

Nanavatty smatra da je sada pravo vreme da gradovi uvedu mere koje smanjuju vožnju: projekti poput privremenih biciklističkih ili autobusnih traka mogu biti jeftini i brzo se postaviti, a njihova privremenost smanjuje otpor javnosti. Njihovi efekti mogu biti odmah vidljivi, što može pomoći u sticanju podrške za trajne promene.

"Postoji izraz u taktičkom urbanizmu: 'pilot-projekat je proces'", rekao je Nanavatty. "Nije reč o velikoj obavezi ili komplikovanom procesu, već o isprobavanju rešenja i, ako se ljudima dopadne, njihovom zadržavanju ili proširenju."

On je naveo primer Evereta u saveznoj državi Masačusets, gde je vlast 2017. pokazala da autobuska traka dužine jedne milje, postavljena samo uz pomoć narandžastih saobraćajnih čunjeva, može da skrati vreme putovanja autobusom za 20 odsto. Jednonedeljni eksperiment otvorio je put za trajno obeleženu traku za javni prevoz, ali i inspirisao slične projekte u susednim gradovima poput Kembridža.

Korišćenje energetske krize kao pokretača velikih promena u saobraćajnoj politici nije bez presedana: razvijenost biciklističke infrastrukture u gradovima poput Kopenhagena i Amsterdama u velikoj meri je posledica naftne krize 1973, koja je poremetila planove za širenje ulica, uklanjanje biciklističkih staza i izgradnju širokih auto-puteva.

Depositphotos

U decenijama nakon Drugog svetskog rata, pre krize, vožnja bicikla naglo je opala u Danskoj i Holandiji, a urbanisti su kao model budućnosti videli predgrađa Severne Amerike u kojima dominiraju automobili.

Umesto toga, ulična rasveta je prigušena, automobili su zabranjeni u pojedinim ulicama, a ljudi su se vratili biciklima, što je podstaklo zahteve za obnovu biciklističkih staza. "Kada ljudi pomisle na Holandiju, misle da je oduvek bila raj za bicikliste i da je to deo njihove kulture", rekao je Nanavatty. "Ali ta kultura je rezultat promišljenih političkih odluka i obrazaca ulaganja u infrastrukturu koji nisu bili unapred određeni."

Slične promene dogodile su se i u Francuskoj, gde su napori da se smanji zavisnost od nafte podstakli proširenje reformi koje je vlast tek nedavno usvojila kako bi spasila sisteme javnog prevoza od pada broja putnika. U SAD, federalno finansiranje javnog prevoza naglo je poraslo nakon šoka iz 1973, ubrzavajući razvoj generacije gradskih železnica i metro sistema.

S obzirom na trenutni negativan stav Bele kuće prema zelenoj energiji, javnom prevozu i biciklističkoj infrastrukturi, slična reakcija na saveznom nivou deluje malo verovatno. Čak i u Evropskoj uniji, konkurentski prioriteti često potiskuju napore za unapređenje javnog prevoza i alternativa korišćenju privatnih automobila, rekao je Mohamed Mezghani, generalni sekretar Međunarodnog udruženja za javni prevoz (engl. International Association of Public Transport).

"Mnoge vlasti i dalje gledaju na javni prevoz kao na trošak, kao na opciju za one koji nemaju izbora", rekao je. "Ne vide ga kao faktor boljeg razvoja gradova, kao nešto što doprinosi zapošljavanju i stvaranju prilika." Rizik je, dodao je, da vlasti umesto toga smanje obim usluga ili povećaju cene, što bi dodatno smanjilo broj putnika i gurnulo sisteme u spiralu pada.

"Ovo jeste kriza, ali imamo i priliku - ponovo", rekao je Mezghani. "Nažalost, moramo da kažemo 'ponovo', jer ponekad zaboravimo da smo je već imali i da je nismo u potpunosti iskoristili."