Kako da vožnja Uberom i Lyftom ostane pristupačna, a vozači zadovoljni

Kompanije Uber Technologies Inc. i Lyft Inc. godinama su se suprotstavljale lokalnim vlastima i organizacijama za prava radnika kako bi zadržale pravo da vozače klasifikuju kao nezavisne ugovarače, a ne kao zaposlene. 

Vozači zbog takvog statusa ne uživaju tradicionalna prava koja imaju zaposleni, kao što su minimalna zarada i sindikalna zaštita. Zauzvrat, od kompanija koje povezuju vozače i korisnike putem aplikacije, uglavnom se očekuje da obezbede vozačima neke beneficije koje bi uživali kao zaposleni, ali ne sve.  

Rezultat toga je mozaik specifičnih pravila i propisa koji se razlikuju od grada do grada i od jedne do druge savezne države. U nekim gradovima vozači su protestovali tražeći veće plate i beneficije koje kompanije obično nude stalno zaposlenim radnicima, poput zdravstvenog osiguranja. Kada je cena akcija Ubera dostigla istorijski maksimum u februaru, hiljade vozača nezadovoljnih tarifama za vožnju, stupilo je u štrajk na Dan zaljubljenih u 10 velikih američkih gradova. Zatim su u julu organizovali protestnu šetnju do Uberove kancelarije u Njujorku zahtevajući uslove za bolju zaradu. 

Već naredne nedelje kompanije koje povezuju vozače i korisnike putem aplikacije izvojevale su veliku pobedu u Kaliforniji, kada je najviši sud te savezne države podržao Predlog 22, zakon koji dozvoljava kompanijama gig-ekonomije da svoje vozače vode kao nezavisne ugovarače.  Uber i Lyft su u junu okončali četvorogodišnju pravnu borbu u Masačusetsu nagodbom vrednom 175 miliona dolara i sporazumom koji predviđa da se radnicima isplaćuje 32,50 dolara po satu aktivne vožnje, kao i plaćeno bolovanje i novčanu pomoć za zdravstveno osiguranje. Slični dogovori o beneficijama za vozače postignuti su i u nekim državama, poput Minesote i Vašingtona. 

Postoji li bolji način da se to uredi? 

Argumenti za 

Ova industrija oslanja se na vozače koji sami plaćaju svoja vozila i snose troškove čišćenja i održavanja, da ne pominjemo lični rizik koji preuzimaju kada voze druge ljude. Aktivisti za radnička prava tvrde da je povećanje plata ne samo moralni imperativ već bi to za posledicu imalo i bolju i pouzdaniju radnu snagu, od čega bi koristi imali i vozači i korisnici. 

Suprotno uvreženoj slici u javnosti o radnicima u gig-ekonomiji kao ljudima koji rade skraćeno radno vreme ili se bave time dok ne nađu drugi posao, oko 19 odsto Uberovih vozača radi više od 35 sati nedeljno. Takav raspored sa punim radnim vremenom ne ostavlja mnogo mesta za menjanje smena jer se u određenim delovima dana (tokom jutarnjeg špica, na primer) može mnogo bolje zaraditi. 

Terri Gerstein, direktor Inicijative Wagner za prava radnika Univerziteta u Njujorku i bivši zamenik komesara uprave za prava radnika države Njujork, rekao je da to predstavlja glavni problem kada je reč o uvođenju statusa zaposlenih za vozače u ovoj industriji. 

"Da li je u redu praviti se kao da svaki vozač Ubera vodi samostalni posao?", upitao je on. "Da li zaista mislite da je svaki vozač samostalni preduzetnik? Nije." 

Profesor u Poslovnoj školi Wharton Lindsey Cameron rekao je da je dugoročna strategija kompanije da konsoliduje tržište i na kraju poveća cene. Cameron, koji je kao veštak svedočio u sporu u Masačusetsu, smatra  da Uber naplaćuje niže cene za svoje usluge dok jedva finansijski opstaje pomoću rizičnog kapitala. Kompanija je ostvarila 2023. godine svoj prvi godišnji profit otkako je izašla na berzu 2019. godine. 

Stephanie Keith/Getty Images

 

Argumenti protiv 

Povećanje zarada vozača gotovo sigurno bi dovelo do rasta cene vožnje. Izvršna direktorka Ubera Dara Khosrowshahiu promotivnom tekstu, objavljenom u dnevniku "New York Times" u avgustu 2020. godine, navela je da bi vožnja, kada bi se vozači angažovali sa punim radnim vremenom,  poskupela, što bi rezultiralo padom broja korisnika i vozača. 

"Zaista mislim da bi to dovelo do rasta cena u meri da bi predstavljale prepreku", rekla je Erin Hatton, autorka knjige o ekonomiji baziranoj na kratkoročnim i povremenim poslovima "The Temp Economy: From Kelly Girls to Permatemps in Postwar America" i profesorka sociologije na Univerzitetu u Bafalu. 

Suprotstavljajući se naporima da se promeni klasifikacija radnika kao što je to bio slučaj sa kalifornijskim zakonom AB5, koji je kasnije poništen Predlogom 22, kompanije u oblasti ugovorenog prevoza tvrdile su da bi davanje statusa zaposlenog sa punim radnim vremenom ugrozilo fleksibilnost posla koja odgovara mnogim vozačima. U anketi sprovedenoj za potrebe Ubera, 77 odsto vozača je izjavilo da im je fleksibilno radno vreme važnije od beneficija. 

Revel Transit Inc, kompanija za ugovorene vožnje iz Bruklina u Njujorku, koja koristi električna vozila, otpustila je u junu vozače koji su imali status zaposlenih. Opredelila se za model sličan Uberovom i Lyftovom modelu koji podrazumeva angažovanje nezavisnih ugovarača i plaćanje po vožnji. Kompanija je navela da velika većina vozača želi veću fleksibilnost i da će vozači imati veću kontrolu nad tim kuda i kada voze, mogućnost da prave pauze kada i koliko žele i da lakše dođu do lukrativnijih bonusa. 

Kompanije za ugovorene vožnje putem aplikacija zapretile su ranije da će se povući iz gradova i saveznih država koji su pokušali da reformišu sistem zarade i unesu druge promene. To otežava pokušaje nekih lokalnih vlasti da regulišu ovu industriju. U martu Uber i Lyft su zapretili da će prestati da pružaju usluge u Mineapolisu pošto su gradske vlasti pokušale da povećaju plate vozačima. Obe kompanije su se povukle iz Ostina kada je taj grad pokušao 2016. godine da uvede obavezu da se vozači proveravaju pomoću otisaka prstiju.  

Spencer Platt/Getty Images

 

Zajednička osnova 

Nedavno postignute nagodbe predviđaju neku vrstu kompromisa koji u toj industriji zovu "Nezavisni ugovarač Plus". Ove nagodbe, koje Uber i Lyft promovišu kao dokaz dobre volje, predviđaju da vozači zadrže status nezavisnih ugovarača, ali uz dodatne beneficije poput zdravstvenog osiguranja i plaćenog odsustva. 

Lyft je naveo u saopštenju da primećuje kako se više ne raspravlja toliko o tome da li vozači treba da imaju status zaposlenih, već o tome kako da se što bolje osmisle prava i beneficije koje bi imale smisla u ovoj vrsti posla. To podrazumeva da se osigura da vozači zadrže fleksibilnost. "Ono što je jasno jeste da gig-model ostaje", navodi Lyft. 

Pored nagodbe iz Masačusetsa, koja predviđa do sada najobimnije beneficije, Minesota je nedavno uspela da postigne dogovor sa Uberom i Lyftom da se vozačima plaća 1,28 dolara po pređenoj milji i 31 cent po minutu vožnje putnika. Sporazum koji umalo nije propao ranije ove godine, garantuje bolje osiguranje u slučaju povrede na radu i zaštitu od nefer "deaktivacije", kako to zovu u ovoj industriji, odnosno otkaza. 

Ovi kompromisi, iako su u načelu omogućili vozačima više benficija i bolje plate, ne garantuju minimalnu zaradu. Na primer, vozač u Masačusetsu i Minesoti  čak i ako provede 10 sati dnevno u vozilu, biće plaćen samo za sate provedene u vožnji putnika ili odlasku po putnika. 

Grad Njujork ima drugačiji pristup. Umesto fiksne stope za sate provedene u vožnji putnika, kao što je to praksa u ostatku države Njujork, na području grada se vozačima izračunava zarada pomoću složene formule koja uključuje vreme provedeno u vožnji, ali i između dve vožnje. Bhairavi Desai, predsednik Unije taksista Njujorka (NYTWA), koja okuplja 28.000 profesionalnih vozača u gradu, i gradski komesar za taksi prevoz David Do, izjavili su za medije da Njujork ima najbolje rešenje u zemlji - bar dok Uber i Lyft ne počnu da ga osporavaju. 

Da bi zaobišle ovo pravilo, kompanije za ugovorenu vožnju nedavno su počele da ograničavaju vozačima pristup aplikaciji u periodima kada je potražnja slaba, zbog čega im je neto zarada bila i do 50 odsto manja. NYTWA je pozvao gradske vlasti da preduzmu pravne korake i stanu na put takvoj praksi. 

"Imali smo nešto što funkcioniše", rekao je Desai. "Odavno nismo bili tako blizu postizanju uravnoteženog rešenja." 

- U saradnji sa Natalie Lung. 

Trenutno nema komentara za vest. Ostavite prvi komentar...

Ostavi komentar