Kina dominira tržištem električnih vozila, SAD i EU teško će je prestići

Dominacija Kine u tranziciji na električna vozila najnoviji je izvor geopolitičkih tenzija sa SAD i Evropom. Naime, u Briselu i Vašingtonu se bave skupim pokušajima da sustignu Kineze kako bi izbegli dugoročnu zavisnost.

Evropska unija (EU) dodatno je pojačala tenzije ranije ovog meseca istragom o kineskim subvencijama za električne automobile koji preplavljuju tržište. Ovaj potez približio je EU SAD, koji već dugo Kinu drži na nišanu.

Podaci o industriji i procene BloombergNEF-a pokazuju koliko će biti teško postići samodovoljnost ili, realnije, bar malo smanjiti zavisnost od Kine.

Najveća azijska ekonomija dominira proizvodnjom baterija, što sve svetske proizvođače automobila čini zavisnim od kineskih partnera. Kineski proizvođači snabdevaju oko 80 odsto baterija širom sveta, uz podršku rudarskog i prerađivačkog lanca koji je sve više u njihovim rukama.

"Da li je izvodljivo potpuno prekinuti kineske lance snabdevanja? U ovom trenutku sigurno ne", rekla je Ilaria Mazzocco, viša saradnica u Centru za strateške i međunarodne studije.

Sa izuzetkom grafita, rudarstvo je područje koje Kina najmanje kontroliše, iako im nacionalna ulaganja u afričke rudnike litijuma i dalje daju težinu. Ali veliki američki proizvođači automobila, kao što je General Motors, pridružuju se naletu ulaganja u ovaj sektor, a države mogu da koriste sporazume o slobodnoj trgovini za nabavku nekih komponenti za električna vozila.

Sledeći korak – rafinisanje – teže je uraditi jer Kina godinama u tom sektoru gradi svoju ekspertizu. Prerađuje više od polovine svetskog litijuma, dve trećine kobalta, više od 70 odsto grafita i oko trećine nikla, prema Međunarodnoj agenciji za energiju.

Proces vađenja je obično veoma zagađuje okolinu i proizvodi toksični otpad. Sve veća kontrola ekoloških troškova vađenja sirovina i pravljenja električnih vozila komplikuje procese odobravanja na svakom koraku ovog dela lanca snabdevanja.

Ali Kina zaista pokazuje svoju moć kada su u pitanju komponente baterija, odnosno njihova četiri ključna dela.

Ima oko 70 odsto svetskog proizvodnog kapaciteta katoda (deo koji prima elektrone) i više od 80 odsto anoda (deo koji oslobađa elektrone pri pražnjenju), i više od polovine proizvodnje elektrolita i separatora. Ovi delovi su kombinovani u litijum-jonsku bateriju, od kojih se više od tri četvrtine proizvodi u Kini, uglavnom u samo dve kompanije – Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) i BYD.

Fabrika CATL-a u Šangaju | Bloomberg

Ta obimna proizvodna infrastruktura, sa izdašnim subvencijama i drugom podrškom koja košta kinseku vladu milijarde dolara svake godine, učinila je Kinu domom najvećeg tržišta električnih vozila na Zemlji. U nekoliko gradova prodaja električnih automobila sada se približava trećini ukupnog tržišta.

To pokazuje da zapadne zemlje zaostaju u električnoj trci. Osim toga, EU mora da ispuni neke od najambicioznijih svetskih klimatskih ciljeva dok se kreće kroz složenu birokratsku mrežu 27 različitih zemalja.

Predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen rekla je da je Kina preplavila tržište električnih vozila jer može da prodaje automobile po "veštački niskim" cenama. Opet, sve se vrti oko baterije – najskupljeg dela EV, gde Kina najbolje u korist svoje ekonomije.

Kineski paketi baterija koštaju 127 dolara po kilovat-satu na bazi prosečne količine, dok su cene u Severnoj Americi i Evropi 24 odsto i 33 odsto više, prema BNEF-u.

Izgradnja samo jedne fabrike litijum-gvožđe-fosfatnih baterija koštala bi oko 865 miliona dolara u SAD i Nemačkoj, prema proračunima BNEF-a. U Kini taj trošak iznosi 650 miliona dolara, uglavnom zbog nižih troškova izgradnje i rada u zemlji.

Gledajući malo šire, podaci BNEF-a sugerišu da bi Evropa i SAD trebalo da potroše 98 milijardi dolara i 82 milijarde dolara na infrastrukturu za preradu metala i proizvodnju baterija koja im je potrebna do 2030. godine. Najveći deo tog troška čine baterije, uz rudarske sirovine i izgradnju i opremu samih fabrika za izradu električnih vozila.

U EU procenjuju da će biti potrebno uložiti još 382 milijarde evra kroz ceo lanac vrednosti da bi se dostigla samodovoljnost do 2030. godine.

Ne radi se samo o visokoj ceni. Dodatni problem za Evropu su i potencijalno dalekosežne posledice istrage protiv Kine.

Bude li Unija uvela carine na kineski uvoz, očekuje se da će Peking uzvratiti merama koje bi mogle biti usmerene na sve, od luksuznih roba do retkih elemenata koji su kritični za EV motore i koji su zapravo neuralgična tačka u kinesko-američkom trgovinskom ratu. Takođe postoji rizik da mere EU pogode druge proizvođače automobila, poput BMW-a, koji iX3 u Evropi uvoze iz Kine.

Kinesko električno vozilo koje ulazi u Evropu trenutno podleže carini od 10 odsto. Dodatna carina od oko 10 odsto bila bi prihvatljiva, a brojka od blizu 25 posto ukazuje na neuspeh u pregovorima, rekao je Zhao Yongsheng, profesor na Univerzitetu za međunarodni biznis i ekonomiju u Pekingu.

"Odnosi Kine i EU nisu poput odnosa Kine i SAD, koji su vrlo takmičarski", rekao je profesor. "Možemo postići dogovor oko carine od 10-ak odsto, ako pregovori ostanu temeljeni na tehničkim i racionalnim uslovima, a ne na političkim igrama."

Ali sa svetom koji ulazi u novu eru protekcionizma i narušava svetsku trgovinu, dugoročni smer industrije baterija i električnih vozila verovatno će biti komplikovaniji od puke težnje za samodovoljnošću.

Za početak, nastojanje Zapada da se udalji od Kine kosi se s naporima same Kine da dodatno ojača svoju dominaciju.

Kineski sektor električnih vozila je lider u tehnološkim inovacijama i tamošnji proizvođači već predstavljaju novu generaciju baterija koje se oslanjaju na natrijum umesto na litijum. Kratkoročno, kinesko ekonomsko usporavanje dovodi domaću potražnju za električnim vozilima u neizvesne vode, pri čemu se proizvođači sve više okreću prodaji u inostranstvu.

Na kraju, istraga EU bi čak mogla da ojača kineske investicije u regionu kako bi se bolje snalazili u zahtevima nabavke ili sprečili buduće geopolitičke probleme. Kineske kompanije pojačale su svoj pritisak na sektor baterija u Južnoj Koreji kako bi iskoristile prednosti sporazuma o slobodnoj trgovini sa SAD i povećale verovatnoću da se kvalifikuju za poreske olakšice IRA.

"Ne postoji način na koji EU sada može bilo šta da uradi u vezi sa dolaskom kineskih proizvođača automobila u Evropu", rekao je Pierre-Olivier Essig, analitičar kompanije AIR Capital. "Lanac snabdevanja baterijama u potpunosti kontrolišu Kinezi. Uvođenje bilo kakve carine na uvoz kineskih električnih vozila izazvalo bi veliki preokret, a treba napomenuti da nekoliko kineskih kompanija ima udela i u evropskim proizvođačima."

To uključuje neka od najvećih imena u automobilskoj industriji. CATL povećava proizvodnju u svojoj fabrici baterija u Nemačkoj i gradi još jednu fabriku u Mađarskoj. Kineska kompanija SVolt Energy Technology namerava da proširi svoje prisustvo u Evropi na čak pet fabrika i već je u pregovorima da snabdeva proizvođače automobila u regionu baterijama.

Obećanje EU da će zabraniti prodaju svih novih automobila na benzin i dizel od 2035. takođe povećava pritisak, a izbori za Evropski parlament zakazani za sredinu 2024. održaće u fokusu dominaciju Kine nad električnim vozilima, navodi Bloomberg Intelligence.

"Na kraju krajeva, razvoj nove energetske industrije zahteva koordinaciju između različitih veza i različitih zemalja", rekao je Zhang Yuping, potpredsednik GEM-a, jednog od najvećih proizvođača baterija u Kini. "Izolacija ili podizanje barijera neće pomoći. Biće bolje ako zemlje mogu da pregovaraju i sarađuju jedna sa drugom."