Sporija tranzicija ili letovi samo za bogate: Neto neutralnost je državno pitanje

Sprovođenjem neto neutralnosti u avijaciji do 2050. godine turizam u svetu bi doživeo šok, kompanijama bi se novi troškovi računali u bilionima dolara, poljoprivreda bi se susrela sa novim izazovima, a proizvođačima nafte bi se smanjila tražnja za naftom koja je omogućila džinovskim metalnim kutijama da krstare nebom već više od jednog veka. Pošto je međunarodna civilna avijacija značajni faktor u svetskom bruto domaćem proizvodu, tranzicija ka održivom rastu u toj industriji je važno pitanje o kom su države morale sada da odlučuju pošto to nisu uradile ranije.

Na skupštini Organizacije međunarodnog civilnog vazduhoplovstva (ICAO) održanog ove godine od 27. septembra do 7. oktobra, države članice Ujedinjenih nacija podržale su istorijsku rezoluciju koja se zalaže za dostizanje ugljeničke neto neutralnosti u avijaciji do 2050. godine, što je veliki korak u toj industriji, koja do sada nije bila direktno obavezana zelenom agendom u Pariskom sporazumu.

"Činjenica da su države usvojile dugoročni cilj avio-saobraćaja bez ugljenika pošto je industrija već prihvatila slične planove, znatno će doprineti zelenim inovacijama i implementaciji , koja će biti ubrzana u narednim decenijama, kako bi se na kraju postiglo letenje bez emisija", rekao je predsednik Saveta ICAO Salvatore Sciacchitano.

Najnoviji dogovor poznat kao LTAG (engl. Long-term global aspirational goal) predviđa brže usvajanje novih i inovativnih tehnologija u proizvodnji letelica, efikasniju organizaciju letova i povećanu proizvodnju i upotrebu održivog vazduhoplovnog goriva (SAF).

"Bilo je peroida kada je avio-industrija lobiranjem kočila donošenje odluka o zaštiti životne sredine, ali to sada definitivno više nije slučaj. Nasuprot, poslovna zajednica u avijaciji je daleko naprednija u preduzimanju koraka u ovoj sferi nego države", rekao je za Bloomberg Adriju stručnjak za održivi razvoj u avijaciji Christopher Surgenor iz GreenAir Newsa.

Pogurane nizom kako najavljenih, tako i donetih regulativa, mnoge avio-kompanije kao da su se osetile krivim što njihovi mlaznjaci šaraju plavetnilom iznad glava svih nas te su se obavezale na neto neutralno poslovanje do 2050. godine pre nego što su ih države na to naterale. Tako je Međunarodna asocijacija za vazdušni prevoz (IATA) u oktobru 2021. godine objavila da njene članice, avio-kompanije, žele da posluju neto neutralno do 2050. godine.

"Vlade moraju biti aktivni saradnici kako bi se dostigla neto neutralnost do 2050. godine. Kao i sa drugim uspešnim tranzicijama u energetici, politike vlada određuju kurs i krče put ka uspehu", rekao je Willie Walsh, generalni sekretar IATA, kada je ta asocijacija objavila svoju privrženost održivoj avijaciji.

Zajednički rad industrije i država članica UN

U istraživanju objavljenom za vreme sastanka ICAO, InfluenceMap je optužio avio-industriju da neto neutralnost koristi samo u svrhe samopromocije, a da iza zavesa lobira za sporije usvajanje regulative u oblasti zaštite životne sredine, ali IATA i ICAO se strogo protive takvim navodima.

"Na sastancima iza zatvorenih vrata u Ujedinjenim nacijama, čini se da avio-industrija sama postavlja pravila o životnoj sredini uz minimalnu mogućnost pristupa informacijama šire javnosti", kaže programski menadžer InfluenceMapa Ben Youriev.

Bloomberg

Prema izveštaju analitičke kuće fokusirane na klimatske promene, 30 odsto delegata na pregovorima u ICAO čine predstavnici industrije, a odnos delegata iz industrije i delegata koji se specijalizuju za klimatske promene je sedam prema jedan. Samim tim, InfluenceMap dovodi u pitanje sposobnost ICAO-a da reguliše emisije u avio-industriji.

"Istina ne može biti dalje od ovoga", rekao je za Bloomberg Adriju Nicolas Jammes, pomoćnik direktora za komunikacije u oblasti životne sredine u organizaciji IATA u toku skupštine ICAO. "Mi veoma jako podržavamo regulativni okvir CORSIA i sklonili smo svoj radni dokument o toj temi kako IATA ne bi smetala dogovoru. To je takođe vidljivo u našem saopštenju o raspravi o sistemu CORSIA. Čak su nam se neke države poput Ujedinjenog Kraljevstva, Španije, Australije i Austrije zahvalile na pomoći u razvoju zaštite životne sredine u avijaciji", dodao je.

CORSIA je regulativni okvir koji je prihvatilo preko 110 država, a čiji je cilj usklađivanje smanjenja emisija ugljen-dioksida u avijaciji i kompenzacija za korišćenje više ugljen-dioksida. Ključne reči, zbog kojih je Evropska unija skeptična po pitanju sistema CORSIA, jesu "smanjenje" i "kompenzacija", što znači da CORSIA ne vodi nužno do potpune klimatske neutralnosti u sektoru avijacije.

Prema dogovoru koji je finalizovan sedmog oktobra, države su se dogovorile da je nova osnovna vrednost emisija CO2 u okviru sistema CORSIA 85 odsto od emisija iz 2019. godine (prethodno je primenjivano 100 odsto emisija iz 2019. godine). Pored toga, ugovorena su nova pravila za smanjenje emisija prema sektorima od 2030. godine.

ICAO napominje za Bloomberg Adriju da InfluenceMap nije imao potpunu sliku i zvanične podatke od njih u svojoj analizi i da je važno naznačiti da je fokus ICAO-a standardizacija međunarodnih pravila u međudržavnoj sferi.

Bloomberg

"U okviru svih industrija se lobira", kaže Surgenor i dodaje da su znatno veća kočnica u razvoju zaštite životne sredine u avio-industriji države koje smatraju da je zelena politika EU i Sjedinjenih Američkih Država nefer zato što su se te države razvile na prljavim, jeftinim tehnologijama, a sada od država u razvoju očekuju da ih dostignu sa manje efikasnim i skupljim sredstvima.

Dugo su posebno aktivne u kritici neto neutralnosti u avijaciji bile Kina i Saudijska Arabija, objasnio je on, jer je jedna sve jača svetska sila koja se i dalje razvija, a druga je najveći svetski proizvođač nafte čija bi ekonomija direktno bila pogođena kada avioni ne bi išli na kerozin. Međutim, čak i te dve države su popustile pred pritiscima u toj industrije te je Kina objavila mapu puta ka neto neutralnosti u avijaciji, a Saudijska Arabija je na marginama prošlonedeljne skupštine u Montrealu donirala milion dolara ICAO za razvoj bezbednosti i održivog poslovanja u civilnoj avijaciji.

"CORSIA je, nažalost, često pogrešno predstavljena kao cela strategija za emisije štetnih gasova u civilnoj avijaciji, a to nije tačno“, naveli su iz ICAO za Bloomberg Adriju. „Emisije iz avio-transporta su uračunate u Pariski sporazum uz izuzeće međunarodnih civilnih letova za koje su vlade odlučile da će biti zasebno regulisani kroz zasebne i dodatne dogovore u okviru ICAO", rečeno je u saopštenju.

Šta brine države

O regulaciji emisija štetnih gasova u okviru UN avijacija i brodarstvo se stavljaju u isti koš, a podaci Međunarodne agencije za energetiku (IEA) pokazuju da brodarstvo i avijacija emituju slične količine ugljen-dioksida.

Međutim, kada se u javnosti govori o problemu emisija štetnih gasova u međunarodnom transportu, avijacija je vidljivija od brodarstva. Jednostavno, više ljudi svakodnevno vidi avion nego što vidi brod te se tako avio-industrija našla na udaru.

"U avio-industriji mnogi smatraju da su nepravedno označeni kao veliki zagađivači, ali kriterijumi treba da budu jednaki za sve sektore", napominje Surgenor. On takođe smatra da je logično da se avijacija fokusira na neto neutralnost jer uprkos tome što je ta industrija zadužena za samo dva odsto svetskih emisija ugljen-dioksida, da je država, bila bi u prvih osam zagađivača na svetu.

Posmatrano uopšteno, problemi koji muče civilnu avijaciju u regulaciji emisija štetnih gasova samo su preneseni problemi iz drugih sfera, a suštinsku začkoljicu pri regulaciji predstavlja uticaj na bruto domaći proizvod i reakcija javnog mnjenja. Pritom, važno je napomenuti da, kao i svaka druga odluka doneta u okviru UN, sa izuzetkom rezolucija Saveta bezbednosti, privrženost neto neutralnosti do 2050. godine nije obavezujuća.

Cela avio-industrija čini više od 4,5 odsto svetskog BDP-a i zapošljava na milione ljudi tako da bi svaka velika promena znatno mogla da utiče na svetsku privredu. Da je to slučaj, dovoljno je uzeti za primer šok koji je svetska privreda doživela 2020. godine kada je prizemljena većina aviona na svetu zbog pandemije virusa kovid 19.

Posledično je i cena nafte doživela verovatno najinteresantniji trend u istoriji berzanskog trgovanja ovom sirovinom. Sada je teško i poverovati da je nafta, koja je ovog marta koštala više od 122 dolara, u aprilu pre dve godine trgovala za negativnih 37,63 dolara po barelu jer nije bilo tražnje i proizvođači su plaćali samo da se otarase zaliha.

Mlazni kerozin, koji većina aviona danas koristi, činio je osam odsto ukupne finalne potrošnje nafte u 2019. godini te bi smanjenje njegove upotrebe uticalo na tržište. Ali kada bismo njega izbacili iz avijacije, šta bi se koristilo?

"Najveći problem je što ne postoji adekvatna zamena za mlazni kerozin", kaže Surgenor. Jedna od glavnih tački razvoja održive avijacije je korišćenje održivih mlaznih goriva (SAF). Međutim, proizvodnja ove vrste goriva na svetu trenutno ne može da nadomesti ni dva odsto potražnje za gorivom u avijaciji. Čak i prema najoptimističnijim prognozama koje je objavila IATA, SAF bi trebalo da čini oko 65 odsto ukupne potražnje goriva u industriji do 2050. godine.

Planovi koje je IATA objavila prošle godine, osim korišćenja SAF-a, uključuju i investicije u infrastrukturu, operacije i nove tehnologije (poput električnih aviona i letelica na vodonik) kao i zarobljavanje i skladištenje ugljenika.

Istovremeno, države se susreću i sa dilemom da li treba da uvedu dodatne poreze u avijaciji kako bi se dodatno platilo korišćenje ugljen-dioksida – takav potez učinio bi letenje skupljim i samim tim pristupačnijim samo jednom sloju društva.

"Potrebno je hitno smanjiti potražnju za letenjem, uključujući u okviru sektora turizma, pošto uticaj letenja na klimu raste, a avijacija sa niskim emisijama ugljenika izgleda kao nešto iz daleke budućnosti", naveli su Milena Buchs i Giulio Mattioli sa Univerziteta u Lidsu u istraživačkom članku objavljenom ovog septembra.

Bloomberg

Ovi istraživači, koji su posmatrali Ujedinjeno Kraljevstvo, tvrde da bi bilo pravednije uvesti porez na često letenje (i to progresivni koji bi uzimao u obzir broj letova i emisije ugljen-dioksida iz tih letova) nego da se uvode porezi da ogrev ili potrošnju energije u domovima. Buchs i Mattioli kažu da bi porez na često letenje manje pogodio siromašne od bogatih, jer oni svakako ređe lete, te da je zbog toga pravedniji. Međutim, države koje žive od turizma i one koje žele da ga dalje razvijaju svakako neće olako prihvatiti takve argumente.

Istovremeno, vlade se suočavaju sa negodovanjem avio-kompanija koje smatraju da pravila o regulisanju emisija ugljen-dioksida stvaraju problem konkurencije na tržištu – a ovo pitanje se prostire dalje od zelene agende.

Neto neutralnost izgubljena u geopolitici

Naime, Evropa je svetski centar zelene politike. SAD je prati – makar dok su demokrate na vlasti u Vašingtonu – ali Brisel je taj koji daje najviše domaćeg zadatka svojim avio-kompanijama. Upravo zbog toga, kako objašnjava Surgenor, avio-kompanije iz EU nisu bile srećne kada je EU uvela sistem trgovanja emisijama (ETS).

ETS reguliše najveće svetsko tržište ugljen-dioksida, ali ono važi samo za letove u okviru EU. Tako, primera radi, kompanije nisu dužne da mere i plaćaju takse za ugljenik potrošen na relaciji Beograd - Pariz, ali jesu u obavezi da to urade na relaciji Ljubljana-Pariz. U reviziji ETS-a koja je još uvek na stolu, to bi trebalo da se promeni.

Bloomberg Chartmaker

Novi problem za avio-kompanije iz Evrope predstavlja i rat u Ukrajini. Zbog sankcija prema Rusiji, avio-kompanije sa sedištima u EU ne lete preko Rusije dok, npr. kineske avio-kompanije za Evropu lete preko Rusije, najkraćim putem. Pošto jedni koriste kraći put, potrošnja goriva im je manja te oni kojima se stvaraju dodatni troškovi zbog rata u Ukrajini mogu smatrati da postoji problem konkurencije.

Naposletku, dolazimo do toga da je sve dobrovoljno, da države i dalje imaju primat u obavezujućim odlukama (iako EU kao posebna vrsta entiteta menja pravila), ali da je neto neutralnost u avijaciji nešto što neće nestati sa dnevnog reda.