Brzi voz Beograd - Novi Sad najtačniji u Evropi, kaže direktor

Putovanje vozom od Beograda do Subotice, kada bude puštena u saobraćaj brza pruga krajem godine, trajaće 75 minuta, a vozovi će polaziti na svaki sat. Ako bi se uzela trenutno važeća tarifa, koja je srazmerna broju kilometara, karta bi mogla da košta između 1.300 i 1.400 dinara.

To u intervjuu za Bloomberg Adriju najavljuje Ivan Bulajić, v. d. generalnog direktora Srbijavoza.

"Poslednji voz je tom trasom saobraćao 2019. godine. Tada je vreme putovanja od Beograda do Subotice trajalo oko četiri sata", kaže Bulajić.

- Koliko putnika očekujete na ovoj liniji?

Teško je raditi projekcije jer zavise od toga koliko će brzo putnici usvojiti voz kao primarno prevozno sredstvo za povezivanje svih gradova koji se nalaze duž te pruge. Ako se oslonimo na iskustvo pruge Beograd - Novi Sad, gde su svega nekoliko meseci posle otvaranja vozovi bili puni, uveren sam da će linija Beograd - Subotica biti jedna od najboljih i najprofitabilnijih.

- Za koliko će se stizati do Budimpešte, kada Mađari sledeće godine završe svoj deo pruge?

Na teritoriji Srbije gradimo prugu za brzine 200 kilometara na sat, a na Mađarskoj teritoriji će biti 160 kilometara na sat. U zavisnosti od toga da li se koristi direktan ili voz koji ima više stajanja, vreme će varirati. Mislimo da će to putovanje trajati oko tri sata, što je apsolutno neuporedivo sa bilo kojim prevoznim sredstvom, računajući i avion, ako se uzme potrebno vreme dolaska do aerodroma, čekanja na let, putovanje, podizanje prtljaga.

V. d. direktora Srbijavoz Ivan Bulajić/Srbijavoz

 

- Koliko će otprilike koštati karta?

Karte se u međunarodnom saobraćaju formiraju ugovorom između dva operatera. Tako da na našoj teritoriji će biti vrlo povoljne kao što su i sada, ali tek predstoji razgovor sa Mađarima kada budu imali datum puštanja pruge. Vozne karte su generalno mnogo jeftinije od autobuskih, pogotovo od karata u avio-saobraćaju.

Srbijavoz likvidan i redovno izmiruje obaveze

- Kakve ste poslovne rezultate ostvarili u 2023. godini?

Srbijavoz je prošle godine ostvario prihode od 9,3 milijarde dinara, što je oko 80 miliona evra. Naša EBITDA je bila 1,3 milijarde dinara, odnosno 11 miliona evra i prvi put smo ostvarili neto dobit koja će biti u iznosu većem od milion evra. Kao važan finansijski rezultat jeste činjenica da smo dosegli vrlo stabilan nivo likvidnosti, u smislu da imamo dovoljno likvidnih sredstava na računu da pokrijemo sve do sada preuzete obaveze, čak i za usluge i rezervne delove i ostala dobra koja nam još nisu isporučena i koja će tek doći do naplate.

Na železnici je prethodnih decenija postojala praksa da kada firma uđe u probleme sa likvidnošću, ona to nadomesti tako što ne plaća pristup infrastrukturi, što je faktički putarina za vozove i račune za struju EPS-u. Ono što smo uspeli da uradimo tom stabilizacijom firme jeste da ne samo redovno izmirujemo sve obaveze nego smo sa EPS-om potpisali ugovor o reprogramu starog duga, koji je iznosio više od milijardu dinara i to plaćamo na 36 rata. Svi naši dobavljači su plaćeni u dan.

- Koliki je godišnji trošak za struju i putarinu za železnicu?

To je oko 100 miliona dinara mesečno, odnosno preko milijardu dinara godišnje.

 

 

 

- Šta je bilo potrebno da se uradi kako bi preduzeće počelo pozitivno da posluje, budući da je pet godina pre toga uglavnom bilo u minusu (izuzev 2021)?

Najveći uticaj je imalo otvaranje brze pruge Beograd - Novi Sad. Na toj pruzi imamo više od 60 vozova dnevno i visok je stepen popunjenosti. Samo na bazi toga nama je prihod od prodaje karata skoro dupliran.

Osim toga, unutar kompanije smo uspeli da racionalizujemo troškove, ne samo velike već i one najsitnije. Na primer, otkazali smo neka rezervisana parking mesta. To deluje kao smešan trošak, ali je jasna poruka da moramo da racionalizujemo poslovanje.

- Koliki je to bio trošak?

Negde oko 500.000 dinara godišnje.

Srbijavoz na javnim nabavkama uštedeo 100 miliona dinara

- Gde ste ostvarili najveće uštede?

Najbolji rezultat smo ostvarili u postupcima javnih nabavki. Pre dve godine smo imali 2,1 ponudu po postupku javne nabavke. Iako je to iznad republičkog proseka za javna preduzeća, uspeli smo da taj broj podignemo na 2,7. To znači da kada ima više ponuda, veća je konkurencija među ponuđačima, jeftinije se nabavljaju dobra i usluge i time se ostvaruju velike uštede. Naš plan za narednu godinu jeste da taj broj pređe tri.

Spadamo u red vodećih javnih preduzeća po konkurentnosti i otvorenosti procesa nabavki. To radimo u saradnji sa Privrednom komorom Srbije, gde organizujemo prezentacije potencijalnim partnerima i uveli smo neka nova radna mesta, ljudi koji idu po terenu i stimulišu kompletnu domaću privredu da se javljaju na tendere.

Konačni efekat navedenih aktivnosti jeste finansijska ušteda od 100 miliona dinara u 2023. godini.

V. d. direktora Srbijavoz Ivan Bulajić/Bloomberg Adria

 

- Decenijama se nije dovoljno ulagalo u srpsku železnicu i ona je postala sinonim za kašnjenje vozova, koji se u proseku kreću 50 kilometara na čas. Izgradnjom brze pruge između Beograda i Novog Sada vraćeno je poverenje u železnicu i sve više građana koristi voz kao prevozno sredstvo između ova dva grada, ali i na rekonstruisanoj pruzi između Beograda i Valjeva. Da li su i za koliko smanjena kašnjenja vozova?

Linija Beograd - Novi Sad spada u red najtačnijih linija u Evropi. Građani koji žive duž te pruge mogu da podese sat po vremenu prolaska voza. Tu uopšte nema kašnjenja, osim ako nije privremeni poremećaj na infrastrukturi.

Što se ostalih linija tiče, nastojaćemo da kroz marketinške kampanje skrenemo pažnju građanima da se zaista železnica promenila. Mi imamo neke standarde za praćenje kašnjenja. Ukoliko polazak voza iz prve stanice kasni više od pet minuta, mi to smatramo kašnjenjem. Svega dva odsto vozova iz polazne stanice kasni više od pet minuta.

Drugi kriterijum jeste sa koliko kašnjenja je stigao u poslednju stanicu na liniji, tu nam je kriterijum 15 minuta i tu je kašnjenje ispod šest odsto.

Vozovi u Srbiji su prilično tačni, ali postoji neko negativno mišljenje u opštoj populaciji na bazi prethodnih iskustava. Ne znaju ljudi koliko je železnica sada postala redovna.

Imamo još problema koje rešavamo u istočnoj i delovima centralne Srbije, gde imamo otkazane polaske na pojedinim linijama zbog nedostatka voznih sredstava i zbog njihovog tehničkog stanja. Negde oko jedan odsto polazaka se otkazuje i to je nešto na čemu bismo još želeli da radimo, da ga dodatno smanjimo.

Prošle godine prevezli 7,1 milion putnika

- Kakvi su bili operativni rezultati preduzeća u 2023?

Što se tiče samih operativnih parametara, pre tri godine Srbijavoz je prevezao 2,6 miliona putnika. Pretprošle godine je prevezao 5,7 miliona putnika, a prošle godine 7,1 milion putnika. Znači, imamo visok stepen rasta, što je dokaz da kada pružite kvalitetnu uslugu putnici se vraćaju železnici.

 

 

Postoji još jedan parametar, a to je broj putničkih kilometara. To znači kada saberete broj kilometara koji je prešao svaki putnik železnicom, prešli smo pola milijarde putničkih kilometara, to takođe ukazuje da se sve više građana oslanja na železnicu kao vid transporta.

Građani hvale vozove, kritikuje stanice

- Znam da redovno anketirate putnike. Da li su zadovoljni uslugom?

Osim što anketiramo putnike unutar vozova, imamo redovna godišnja istraživanja koja radimo sa Ipsos strategic marketingom, gde pokušavamo da razumemo kakvo je mišljenje putnika o nama i šta možemo bolje da uradimo. 

Veliki broj putnika je zadovoljan samom vožnjom vozom, tačnošću, čistoćom i odnosom posade prema njima. Međutim, postoji dosta prostora za unapređenje u domenu stanja železničkih stanica. Intenzivno radimo sa kolegama iz Infrastrukture železnica Srbije, pošto su oni odgovorni za održavanje i stanje na stanicama, da se i to značajno poboljša. Dobijamo visoke ocene za proces, odnosno jednostavnost kupovine karata.

- Čini se da puno pažnje posvećujete imidžu kompanije, odnosno promeni uvrežene slike o železnici u Srbiji. Šta ste sve uradili u  procesu modernizacije i dokle ste stigli u procesu digitalne transformacije? 

Uveli smo nove uniforme. Sa Air Serbijom obučavamo osoblje, pošto oni imaju školu za to. Mnogo smo radili na digitalizaciji. Radimo puno na davanju pravovremenih i tačnih informacija tokom korišćenja železnice jer je putnicima važno da im putovanje bude predvidivo.

Potpuno smo promenili način na koji radi odeljenje za praćenje izvršenja saobraćaja 24 časa dnevno. Zasada na internet stranici Srbijavoza u roku od najduže 15 minuta od pojave poremećaja u saobraćaju putnici moraju biti obavešteni o poremećaju u saobraćaju.

Takođe, u mobilnoj aplikaciji, koja ima 150.000 aktivnih korisnika, razvili smo puš notifikacije zato što prelazimo iz masovnog vida komunikacije o situaciji na mreži, na individualne. Ako kupite kartu na liniji Beograd - Valjevo i desi se neki problem na liniji, dobićete putem mobilne aplikacije samo konkretnu informaciju koja se vas tiče.

Putnici ne koriste svoja prava

- Da li putnici traže obeštećenje u slučaju kašnjenje vozova?

Kod nas je to retka pojava jer kod naših putnika ne postoji svest o tome da je na snazi jasna zakonska regulativa, kao u avio-saobraćaju, koja govori da u odnosu na dužinu putovanja, ukoliko dođe do kašnjenja, imate pravo na povraćaj dela cene karte, a u pojedinim slučajevima ceo iznos karte. Trenutno sprovodimo projekat digitalizacije tog procesa, jer sada za povraćaj novca morate da idete na blagajnu.

Uvodimo proces gde ćete moći putem sajta da dobijete refundaciju u roku od dva dana direktno na račun. Puno smo radili na kvalitetu kol-centra. Ojačali smo tim i uveli standard da ni u jednom trenutku ne smemo da imamo više od 10 odsto poziva gde su ljudi odustali pre nego što su došli u kontakt sa operaterom. Korisničko iskustvo nam je na prvom mestu i to nije samo floskula, već smo zaista posvećeni tome da korisničko iskustvo dovedemo do perfekcije.

Depositphotos

 

U maju stiže 18 novih švajcarskih vozova

- U kakvom su stanju vozovi i koliko novih je potrebno nabaviti budući da se najavljuje obnova pruge od Beograda do Niša i dalje ka Skoplju i Atini, na istoku do Bugarske, na zapadu do Šida, kao i rekonstrukcija 2.000 kilometara regionalnih pruga?

U floti imamo 21 švajcarski najmoderniji tzv. flirt voz, koje već koristimo od 2015. U saobraćaj puštamo u maju novu seriju od 18 vozova i do kraja godine će biti svi isporučeni i pušteni u saobraćaj. To su klasični vozovi za brzine do 160 kilometara na sat, ali su vozovi četvrte generacije i moderniji su od postojećih, koštaju 112 miliona evra i finansiraju se putem EBRD kredita. To je značajno povećanje naše flote.

Prošle sedmice sam u Kini prisustvovao prezentaciji prvog brzog voza koji je kompletno završen i koji će biti isporučen Srbiji. Ugovorom koji je potpisan prošle godine kod Kineza smo obezbedili pet brzih vozova, tako da će biti isporučeni i pušteni u saobraćaj tokom naredne godine.

Imamo još i drugih investicionih projekata koji se tiču nabavke osam lokomotiva. Lokomotive koje trenutno koristimo su stare više od 40 godina i kada sve to uzmemo u obzir Srbijavoz će tokom naredne godine imati najmlađi vozni park u Evropi.

Imamo dovoljno vozova za liniju Beograd - Subotica i imaćemo dovoljno vozova i za uspostavljanje saobraćaja do Budimpešte, jer mi želimo da vozimo Beograd - Budmpešta, a Mađari će voziti liniju Budimpešta - Beograd. Kada se bude otvarala brza pruga ka Nišu biće potrebno povećati kapacitete, ali do tada ćemo naći način da to uradimo.

- Kolika je ukupna vrednost investicija u vozove?

Ukupno oko 200 miliona evra. To je ozbiljan iznos za 18 švajcarskih i pet kineskih vozova, plus osam lokomotiva.

Kineski vozovi ispunjavaju evropske standarde

- Da li kineski vozovi ispunjavaju evropske standarde, jer je bilo reči da pruga u Mađarskoj koju grade Kinezi ne zadovoljava EU standarde?

Kina je u samom svetskom vrhu, što se tiče tehnologije ne samo proizvodnje vozova nego i izgradnje pruga. Vozio sam se njihovim vozom, koji razvija brzinu 350 kilometara na sat, u luksuzu i kvalitetu koji nisam video u zapadnoj Evropi. Što se tiče kvaliteta, nemam nikakvu dilemu da su ti vozovi izuzetno kvalitetni.

Kada je reč o kompatibilnosti sa prugom, postoji razlika između naše i mađarske mreže u kontaktnoj mreži, odnosno u izvoru napajanja strujom. Njihova kontaktna mreža zahteva da pantograf, uređaj koji skuplja struju sa mreže, bude različite širine nego što je ovde slučaj kod nas. Upravo zato kada smo pisali specifikaciju za kineske vozove (uobičajeno je da voz ima dva pantografa i da budu iste širine), tražili smo voz sa četiri pantografa gde će dva biti za mađarsku širinu, a dva za našu širinu, tako da će ti vozovi koje naručujemo bez problema moći da saobraćaju i na drugoj mreži.

Vozovi, koji su predviđeni za liniju Beograd - Budimpešta potpuno su usklađeni sa infrastrukturom, kako Mađarske, tako i Srbije.

- Jesu li jeftiniji od švajcarskih vozova?

Značajno su jeftiniji. Tri švajcarska voza, dabldekera (brzi voz Soko) platili smo oko 57 miliona evra, a za nešto manje od tog iznosa sada kupujemo pet kineskih vozova. Razlika u ceni je oko 40 odsto. Jeste da je veći kapacitet dabldekera, ali ako se gleda i po sedištu, ti vozovi su svakako 20 do 30 odsto jeftiniji od vozova Soko.

Subvencije smo prepisali od EU

- Ove i prethodne godine je za subvencije za sva četiri železnička preduzeća opredeljeno po 25 milijardi dinara subvencija, što je za 10 milijardi dinara više nego 2019. Kada očekujete da će Srbijavoz moći da posluje bez subvencija, koje vam se daju za održavanje linija obaveznog javnog prevoza?

To je evropski model. U Evropi ne postoji nacionalni železnički operater za putnički saobraćaj koji je profitabilan i koji nema subvencije.

Obaveza javnog prevoza nije subvencija. To je komercijalni ugovor između operatera i države, gde država ne subvencioniše operatera nego potpisuje ugovor sa njim da vozi i linije koje su njemu neprofitabilne da bi subvencionisala građane koji će koristiti taj vid prevoza.

Država nama kaže vi vozite za Zaječar, prodajte karata koliko prodajete po niskim cenama (koje nam država drži na niskom nivou), a razliku između prihoda od prodaje karata i ukupnih troškova te linije država će da vam nadomesti. Time država stimuliše svoje građane. To je vrsta ugovora koji je prepisan iz EU. Kada to ne bi bio slučaj, mi bismo vozili samo profitabilne linije i opet bismo bili profitabilni, ali građani mnogih delova Srbije ne bi imali železnicu.

Depositphotos

 

- Koliko imate neprofitabilnih linija?

Zasada jedina linija gde smo samostalno profitabilni i ne zahtevamo ništa od države jeste Beograd - Novi Sad. Zato što je tu odnos između kvaliteta i brzine usluge koju pružamo u odnosu na bilo koji vid saobraćaja puta dva ili puta tri. Građani se masovno opredeljuju za tu vrstu prevoza i ti vozovi su puni. Dok linija Niš - Zaječar nema tu konkurentnost. Nema ni broj putnika koji je potreban da bi voz bio pun.

Rezultati Srbijavoza direktno zavise od stanja infrastrukture. Puno radimo na povećanju interne efikasnosti, racionalnom poslovanju, podizanju konkurentnosti, ali pravi rezultat dolazi kada konkurentna prednost železnice u odnosu na bilo koji drugi vid saobraćaja bude neuporediva, kao što je između Pekinga i Šangaja. Možete da idete i drugim vidovima prevoza, ali ne možete 350 kilometara na sat.

Savez ekonomista Srbije

 

- Goran Vesić, ministar saobraćaja, na Kopaonik biznis forumu rekao je da nas čeka restrukturiranje železničkih preduzeća, „jer ne možemo da imamo pruge 21. veka, a preduzeća iz 19. veka i mnogo toga će morati da se promeni“. Šta treba još da se uradi, konkretno, u Srbijavozu?

Nismo ni blizu stepena efikasnosti koji želimo da postignemo. Kada pruge budu za 21. vek, realno je očekivati da se pojavi konkurencija privatnog sektora. Naš glavni cilj jeste da iskoristimo dok se pruge modernizuju da mi modernizujemo naše poslovanje. Da od onoga što se smatra normalnim javnim preduzećem postanemo ozbiljna korporacija. Da u potpunosti korporativizujemo upravljanje, posvetimo se efikasnosti i pripremimo kompaniju za fazu kada će doći konkurencija iz privatnog sektora.

Jedna od ključnih stvari, koja je pred nama, jeste da moramo da nađemo način da kvalitetne ljude i vredan rad izdvojimo kroz sistem stimulacija. Moj lični cilj jeste da razdvojim rad od nerada i da ljude koji su vredni, imaju znanje i koji hoće da rade osete neki benefit, a ne prosečno povećanje zarade. To će nam pomoći da povećamo efikasnost.

Uvodimo rešenja gde procese revidiramo unutar firme, pravimo ih jednostavnijim i bržim uz informatičku podršku. Želimo da prestanemo da koristimo papir kao sredstvo za prenošenje informacija unutar firme da uvedemo 'document management sistem' i da sve procese ubacimo 'work flow' alat da nadgledamo efikasnost procesa i efikasnost svakog učesnika u tom procesu u odnosu na njemu slične. To će nam biti osnova za nagrađivanje najboljih.

- MMF je svojevremeno hvalio proces sprovođenja refrome železničkih preduzeća kada je počela 2015. Da li je restrukturiranje završeno?

Osnovni cilj te reforme je da se obezbede preduslovi za konkurenciju u kargo saobraćaju i prevozu putnika. To se dobija razdvajanjem operatera od upravljača infrastrukture. Mi smo do 2015. bili jedna kompanija. Bili su nejasni računi.  Nije se znalo gde se zarađuje, gde se gubi. Razdvajanjem ta tri društva mi sada imamo bliske, ali komercijalne odnose. Mi plaćamo pristup infrastrukturi, preduzeće Infrastruktura železnica dobija sunbvenciju od države i oni to investiraju u svoje projekte. Proces razdvajanja je bio jako bolan za železnicu zato što su kolege koje su do juče radile u istoj kancelariji odjednom osvanule u različitim firmama. Ako govorimo o postizanju osnovnog cilja, proces restrukturiranja jeste završen.