Da li će automobilska revolucija pojesti svoju decu

Prizor kako nekoliko stotina levičarskih aktivista opremljenih plavim kačketima, maskama i zastavama jurišaju na fabriku automobila Tesla, nadomak Berlina, delovala je kao svojevrsna scena iz filma o apokaliptičnoj verziji revolucije. Policajci su nezadovoljnike širenjem gigafabrike pokušavali da uhvate ili onesposobe biber-sprejom, u čemu su  i uspeli. Jedina fabrika Tesle na evropskom tlu, koja zapošljava oko 12.000 ljudi, tako nije prekinula rad početkom maja. Dva meseca ranije, to nije bio slučaj jer je  druga krajnje levičarska grupa uspela da onesposobi trafostanicu preko koje se gigafabrika snabdeva strujom. 

Dok je Teslina fabrika čamila u mraku čekajući popravku, nepunih petsto kilometara severozapadno se još prebrojavalo koliko je u luci Bremerhafen istovareno električnih automobila kineske marke BYD. Uplovljavanje 200 metara dugog ro-ro broda „BYD Explorer No 1“ u luku na nemačkoj obali Severnog mora okarakterisano je u uglednoj nemačkoj štampi kao „elektro-ofanziva koja dolazi sa mora“ a da je  „ovaj brod objava rata nemačkoj auto-industriji“. 

Uzalud su ekološki aktivisti "invazijom na Teslu" pokušali da privuku pažnju, ne samo na uništavanje životne sredine oko gigafabrike, već i u zemljama kao što su Argentina i Bolivija, gde se rudari litijum neophodan za baterije po cenu ogromnog uništavanja prirode. Uzalud jer je pažnja stručne i laičke javnosti usmerena isključivo na revoluciju u automobilskoj industriji u kojoj je elektrifikacija glavni cilj u koji se ne sumnja. 

Pod obrazloženjem potrebe za digitalizacijom i borbom protiv klimatskih promena, velika tranzicija automobilske industrije na električna vozila (EV) i politički je podstaknuta. Međutim, ova revolucionarna promena ujedno je došla usred velikog ekonomsko-trgovinskog sukoba Amerike i Kine, što je za mnoge auto-gigante ne samo zakomplikovalo situaciju već je njihov uspeh i opstanak shvaćen kao borba čitavih privreda na život i smrt. 

Strah od "kineske pretnje" 

Zbog toga je ulazak kineskog teretnjaka u najveću nemačku luku za dopremanje automobila ovog februara i shvaćen u nemačkoj ekonomskoj štampi kao "početak ofanzive" i „"amo nagoveštaj onoga što trenutno preti nemačkim proizvođačima automobila širom sveta". 

A pretnja je nastala zbog isporuke tek 3.000 vozila BYD, što je akronim kineskog koncerna pod engleskim nazivom "Build Your Dreams"(Izgradi svoje snove). Ovaj brend je u Evropi i dalje nedovoljno poznat široj populaciji iako je za nepunih 30 godina od startapa sa tek 20 zaposlenih usmerenih na razvoj baterija narastao u najvećeg kineskog proizvođača električnih autobusa i automobila. Međutim, američki i evropski proizvođačima pretnju vide i u ostalim kineskim narastajućim gigantima, kao što su Chery, NIO i Geely, koju su robotizovali i automatizovali svoju proizvodnju EV do tih mera da je strah naročito Evropljana poprilično opravdan. 

Ovi kineski auto-giganti su u samoj Kini stvorili ogroman višak proizvodnih kapaciteta. Zbog toga je proteklih meseci u ovoj branši jedina značajna tema ne ko proizvodi koje automobile, već ko je uspeo da nabavi dovoljno takozvanih ro-ro brodova. Ovih teretnjaka, čije ime je nastalo kao skraćenica engleskog izraza "Roll on, Roll off" jer je moguće vozila izvesti bez prenošenja dizalicama, ima oko 700 na celom svetu. Zbog ogromnog skoka potražnje za njima, cena prevoza im  je skočila čak osam puta, a kineski auto-giganti krenuli su da investiraju u kupovinu novih brodova. 

BYD je nabavila osam ovih brodova, a budući da kineske kompanije poseduju manje od 100 ovih teretnjaka, u Kini planiraju da naredne dve godine izgrade još 200 ro-ro brodova kako bi uspeli da prevezu sve veći broj automobila. I tu nije u pitanju prevoz kineskih EV, jer se u Kini namnožilo fabrika za proizvodnju automobila i američkih, nemačkih i japanskih brendova pa je u 2023. u Kini proizvedeno automobila koliko i u ostatku sveta. 

Štaviše, američki i evropski proizvođači dolaze u situaciju da im prelazak na EV dovodi u pitanje čitav model dosadašnjeg uspeha od snabdevača, preko proizvodnje, do prodaje. Zbog toga ne čudi da je Volfswagenov generalni direktor Thomas Schaefer prošlog leta na internom sastanku više od 2.000 viših menadžera ovog koncerna rekao da „krov gori“ te da kompanija mora da razmotri svoje "kompleksne, spore i nefleksibilne" procese, kao i da krene u smanjenje troškova. 

A "krov gori" čitavoj auto-industriji u Evropi, jer je elektrifikacija tera na ogromna investicije u inovacije, dok je prinuđena da otpušta na desetine hiljada zaposlenih, kako među snabdevačima, tako i u proizvodnji. A istovremeno, i dalje niko nema siguran recept za uspešnu prodaju u ovim tranzicionim vremenima. 

Zahlađenje pred leto 

I dok je nemačka štampa pre koji mesec bila prepuna panike zbog "kineske ofanzive", naprasno je sve zahladnelo pred leto. Prodaja EV je naprasno usporila, a mnogi su se zapitali da li su zapravo najbolje odigrali japanski proizvođači, koji insistiraju na hibridima, a ne na skroz električnim automobilima. 

"Tržište se ohladilo od električnih automobila jer njihov razvoj ne ide onom brzinom koja je kupcima potrebna da bi se osećali komforno. Mi svi koji smo odrasli na tradicionalnim automobilima, kada vozimo električne, doživljavamo stres. Moramo da proveravamo gde ćemo moći da ga napunimo, koliko još kilometara možemo da dobacimo, da li ćemo uključiti grejanje ili hlađenje, gde postoje brzi punjači", kaže Bloomberg Businessweek Adria Lidija Piroški, novinarka i direktorka medijske organizacije "Vrele gume" specijalizovane za automobilizam. 

Prema njenoj oceni, sada se lomi tržište, budući da je splasnulo početno oduševljenje EV, jer je naprosto njihova upotrebna vrednost ograničena. 

"Automobilska industrija je napravila veliku grešku jer je u elektrifikaciji pojurila za Elonom Muskom, koji je nametnuo velike luksuzne automobile. Masovna elektrifikacija je trebalo da se desi kroz proizvodnju malih električnih gradskih automobila. Međutim, evropska auto-industrija je prepisala svoj model uspeha iz proizvodnje tradicionalnih automobila, jer je njihov najveći profit upravo na skupim luksuznim automobilima. Da bi zadovoljili svoje akcionare, napravili su sumanuto skupe električne automobile, koji koštaju po 200.000 evra, a čija cena bukvalno, kada izađu iz salona, bude prepolovljena“, kaže Piroški i pita se "ko je toliko lud da baci 100.000 evra kroz prozor". 

Da entuzijazam potrošača slabi usled visokih cena, zabrinutosti oko dometa, nedoumica oko ekoloških standarda i nerazvijene infrastrukture, navodi i Ilija Nešić, analitičar Bloomberg Adrije, ukazujući da mnogi proizvođači povlače svoje opklade na EV. 

"Konvencionalni proizvođači do sada nisu morali da prljaju ruke investirajući u rude i fabrike baterija. Materijal se nabavljao od poznatih dobavljača na osnovu ugovora ili partnerstva. Ipak, rapidne promene su pomrsile konce svim akterima na tržištu te sada plaćaju ceh kroz vertikalnu integraciju“, ističe Nešić i dodaje da zbog upitnih ekoloških standarda u lancima snabdevanja, pre svega u proizvodnji baterija, kao i zbog problema sa infrastrukturom, "konsenzus u industriji je da će planirano izbacivanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem iz upotrebe do 2035. godine biti značajno odloženo usled smanjene potražnje za električna vozila". 

Piroški dodaje da je očigledno Toyota zasad u pravu kada insistira na hibridima, a to je očigledno morao da prihvati i Akio Toyoda, unuk osnivača, koji je bio najveći pobornik elektrifikacije, ali se prošle godine povukao sa mesta generalnog direktora.  

"Elektrifikacija i tranzicija neće moći da se sprovedu onom brzinom kojom su evropske birokrate u Briselu to zacrtale. Naprosto, ne može", ističe Piroški i ukazuje da japanski proizvođači snažno implementiraju vodonik kao pogonsko gorivo. "Mislim da ćemo u bliskoj budućnosti doći u situaciju da nijedan izvor goriva neće biti glavni, već će se tržište sastojati od tradicionalnih automobila, hibrida, električnih automobila i automobila na vodonik, koji sada Toyota snažno gura" 

Slovenija i Hrvatska prednjače, Srbija zaostaje 

U trci auto-giganata Adria region nije od presudnog značaja, ali uskoro bi malu ulogu mogla da ima fabrika u Kragujevcu u Srbiji, koja je u vlasništvu grupacije Stellantis nastale spajanjem italijansko-američkog konglomerata Fiat Chrysler Automobiles i francuske PSA grupe. Plan Stellantisa je da u kragujevačkoj fabrici proizvodi "fiat grande pandu", koja bi trebalo da košta oko 20.000 evra. U ovo postrojenje će iz pogona u Slovačkoj možda biti prebačen i deo proizvodnje "citroena e-C3". 

Evropski proizvođači i briselske birokrate pomno prate i da li bi u Srbiji i Bosni i Hercegovini mogli da budu otvoreni rudnici iz kojih će se dobijati litijum za baterije EV, uprkos tome što lokalne zajednice i stručna javnost ukazuju na ogromno zagađenje koje bi doneli takvi rudarski projekti. 

Osim toga, region je poprilično neujednačeno spreman za veliku EV revoluciju. To se, pre svega, ogleda u (ne)dostupnosti infrastrukture, pa tako Srbija i Severna Makedonija, po dostupnosti javnih punjača za EV, nisu tako konkurentne u odnosu na Sloveniju i Hrvatsku. 

Na kraju prošle godine, u Evropskoj uniji je bilo 630.000 javnih punjača. Najviše ih ima Holandija 144.453, zatim Nemačka 120.625, Francuska 119.255, Belgija 44.363, Italija 41.114. U Austriji ih ima 18.637, u Mađarskoj 3.319, Grčkoj 3.166, u Rumuniji 2.754 i Bugarskoj 1.624. 

U Sloveniji ih je 1.608, u Hrvatskoj 1.074, u Bosni i Hercegovini 350, u Srbiji oko 150, a u Severnoj Makedoniji i Crnoj Gori po oko 45. 

"U severnoj Evropi su mogućnosti punjenja mnogo bolje sa brzim punjačem nego u Adria regionu. Naprosto, u našem regionu nema dovoljno brzih punjača. Sada kada krene letnja turistička sezona, gledaćemo kakve će se sve dramatične scene dešavati, jer je sada prodato dosta električnih automobila, a nema dovoljno punjača", ističe Piroški, koja je sa više različitih EV testirala rute u Adria regionu.

"Dodatan problem je što je na pojedinim brzim punjačima cena struje veća od cene goriva. Na testiranju u Adria regionu, cene struje na punjačima su drastično varirale pa su na pojedinim brzim punjačima bile jedan evro jedan kWh" 

Iz Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova ukazuju da je 150 javnih punjača za električna vozila nedovoljan za oko 3.000 trenutno registrovanih EV. 

"Imajući u vidu da je nemali broj vlasnika EV iz inostranstva u tranzitu ili u poseti Srbiji, kao i predviđanje da će broj prodatih električnih i plagin hibridnih vozila iz godine u godinu i kod nas rasti, jasno je da sadašnji broj punjača nije dovoljan i da se mora dalje raditi na razvoju ekosistema za električna i plagin hibridna vozila", rekao je u nedavnoj izjavi za Bloomberg Adriju generalni sekretar ove asocijacije Boris Ćorović, ukazujući da ove godine širom Evrope broj punjača ubrzano raste. 

Boris Ćorović/Bloomberg

 

U Srbiji se očekuje da u okviru preuređenja 16 odmorišta na auto-putevima bude postavljeno više od 150 novih brzih punjača.  

"Ako posmatramo broj javnih punjača na 100.000 stanovnika, u Evropi prednjači Norveška sa više od 580 punjača", ističe Ćorović i dodaje da je bitno voditi računa ne samo o kvantitetu već i o kvalitetu razvoja ekosistema za EV, od kvaliteta punjača, preko jednostavnosti plaćanja, do bezbednosti i jednostavnosti upotrebe. 

Prodaja u regionu jenjava 

Iako je leto stiglo, na tržištu EV u Adria regionu uveliko duvaju zimski vetrovi. Čak i u Sloveniji, u kojoj su građani po kupovnoj moći najsnažniji u regionu. Primera radi, u aprilu ove godine je registrovano 237 novih EV, što je za trećinu manje nego u martu, a 22,8 odsto manje na godišnjem nivou. 

Ukupno u prva četiri meseca u Sloveniji je registrovan 1.141 električni automobil, dok ih je istom periodu 2023. godine bilo 1.453. Ovaj pad za oko 22 odsto se ocenjuje kao zima jer dolazi posle skoka od čak 118,2 odsto, koliko je ostvareno između 2022. i 2023. godine. 

Slovenija u tome nije usamljena, ni u Adria regionu, ni širom Evrope. Kako pokazuju podaci Asocijacije evropskih proizvođača automobila (ACEA), najveći pad broja novih EV registrovanih u prva četiri meseca 2024. godine zabeležen je u Finskoj (27,9 odsto), Letoniji (35), Hrvatskoj (66,5) i Islandu (72,3 odsto). I u Nemačkoj je zabeležen pad od oko 11 odsto, dok  Malta (153,7), Kipar (102,6) kao i Belgija, Mađarska i Slovačka beleže rast  između 45 i 48 odsto. 

Prodaju u regionu nisu previše podstakli  državni podsticaji, koji postoje u Sloveniji, Hrvatskoj i Srbiji. U Hrvatskoj je država ove godine obezbedila nikad više novca za subvencije (15 miliona evra), omogućivši kupcima da dobiju do 40 odsto bespovratnih sredstava, uz limit cene vozila do 50.000 evra. 

Istraživanje NALED-a iz 2022. godine u Srbiji pokazalo je da je 86 odsto građana spremno da pređe na EV, ali bi većina za takvu nabavku mogla da izdvoji najviše 3.000 evra iznad cene konvencionalnih automobila. Osim cene, u istraživanju su kao ključne prepreke prepoznati nedovoljno punjača, nedovoljan kapacitet baterije, nedovoljno visoke državne subvencija, ali i nedostatak litijuma za proizvodnju baterija. 

Portal DoberAvto Automoto saveza Slovenije navodi da prepreke za veći proboj EV u Sloveniji predstavljaju previsoka cena i manjkava infrastruktura za punjenje, posebno nedovoljno brzih punjača i nemogućnosti punjenja kod višespratnih zgrada. 

"Korisnike u poslednje vreme zabrinjava i cena električne energije, posebno u svetlu novog načina obračuna, koji će najverovatnije dodatno poskupeti punjenje električnih automobila kod kuće", objasnio je Peter Kavčič, urednik portala DoberAvto.si, koji primećuje i znatan pad cena polovnih EV, te da „za sve koji razmišljaju o kupovini električnog automobila sada bi moglo biti dobro vreme za kupovinu“. 

Osim zabrinutosti zbog gubitka vrednosti i pada cene polovnih EV, kao jedan od razloga za usporavanje ovog tržišta konsultantska kuća Goldman Sachs vidi i to što je u mnogim zemljama izborna godina pa na odluku o odlaganju kupovine novog EV utiče i uvećana neizvesnost oko toga kakvu će politiku voditi neke buduće vlade. 

Šta kad "jugo" udari u EV 

Za mnoge potrošače je, kaže Piroški, problem vrednosti EV postala dominantna, jer nisu sigurni kolika je istrošenost baterije, a ona je najveća vrednost tog vozila. Zbog toga se i tržište polovnih EV teško razvija jer „postoji strah od nekvalitetne baterije“, kao i problem „velike brzine menjanja tehnologije“, to jest strahovanja da „ako danas kupite novi EV, da bi  on za nekoliko godina mogao da bude zastareo“. 

Piroški ukazuje da je vrednost EV postala veliki problem i za lizing kompanije i za osiguravajuće kuće. 

"Problem sa osiguranjem se konkretno dogodio u Srbiji. U jedan skupi novi električni automobil udario je stari jugo, koji godišnje plati tek 3.500 dinara (30 evra) obaveznog osiguranja. Na prvi pogled, izgledalo je da je od malog udarca samo malo pomeren blatobran na EV, ali ispostavilo se da mu je pomerene čitava struktura baterije i da je auto od oko 100.000 evra za potpuni otpis. I sada njegova lizing kompanija ili vlasnik moraju da naplate štetu od vlasnika juga, koji za njega plaća samo minimalno obavezno osiguranje", navodi Piroški i dodaje da su domaće lizing kompanije u Srbiji nedavno pooštrile uslove za kupovinu EV. 

Ola Kallenius/Foto: Alex Kraus/Bloomberg

 

Svi ovi izazovi, koji se dešavaju ponekad i na nemačkom tržištu, neminovno nameće pitanje da li će možda ova EV revolucija pojesti sopstvenu decu i da li je zapravo nemački strah od "kineske ofanzive" neutemeljen. Doduše, kineski konkurenti se trude da kod evropskih proizvođača održe ovaj strah. Pa su izvršni direktori BYD-ja najavili da će na evropskom tržištu sledeće godine prodavati novi model "seagull" po ceni manjoj od 20.000 evra, odnosno oko 10.000 evra na kineskom tržištu. 

I dok mnoge u EU i SAD hvata panika, prvi čovek Mercedes Bezca Ola Kallenius obećava potrošačima da će i posle 2030. godine proizvoditi klasične modele automobila, pri čemu upozorava Brisel da ne uvode protekcionističke mere prema kineskim automobilima. 

EV revolucija je, čini se, ipak komplikovanija od katastrofičnog scenarija prema kojem će Evropu zapljusnuti cunami jeftinih kineskih vozila, potopivši ponose evropske auto-industrije.