Kina bi mogla postati drugi najveći svetski izvoznik automobila

Kad je Andreas Tatt, menadžer u kompaniji za proizvodnju čestitki u engleskom Kanterbiju, bio zainteresiran za kupovinu novog automobila, znao je da će kupiti električni. Ipak, nakon razmatranja Teslinog "modela 3" i Porscheovog "taycana", odlučio se za manje poznat izbor – zlatnožuti "polestar 2" koji proizvode Volvo i njegov kineski vlasnik Zhejiang Geely Holding Group.

"Mnogo ljudi se zagleda, delom zbog boje, delom jer ne znaju kakvo je to vozilo. Bio sam zabrinut da kvalitet neće biti najbolji, ali nakon vožnje svaka sumnja je nestala", rekao je Tatt, koji je dostavu vozila iz istočne Kine čekao četiri meseca.

Pošto kineska vozila privlače sve više i više stranih kupaca, Kina je na putu da postane drugi najveći svetski izvoznik automobila, što bi moglo promeniti svetsku automobilsku industriju i izazvati nove tenzije sa trgovinskim partnerima i suparnicima.

Prekomorski transport vozila iz Kine se od 2020. godine do prošle godine utrostručio na više od 2,5 miliona jedinica. To je samo za oko 60 hiljada manje od Nemačke, čiji je izvoz zadnjih godina pao. Kineski brojevi su iza Japana, ali ispred SAD i Južne Koreje i najavljuju pojavu zavidnog suparnika divovima automobilske proizvodnje.

Tvornica Tesle u Šangaju

Kineski brendovi su sada tržišni lideri na Bliskom istoku i u Latinskoj Americi. U Evropi su vozila proizvedena u Kini uglavnom električni modeli Tesle i bivši evropski brendovi u kineskom vlasništvu kao što su Volvo i MG. Kineski domaći proizvođači poput firmi BYD ili Nio takođe rastu. BYD već nastoji da šarmira kupce električnih vozila u razvijenim zemljama poput Australije.

Xu Haidong iz Kineskog udruženja proizvođača automobila kaže da je to sve tek početak. Cilj je dostići osam miliona automobila u prekomorskim destinacijama do 2030. godine, što je dvostruko više od trenutnih japanskih isporuka.

Sve ovo ukazuje na to da se Kina od statusa "svetske fabrike" jeftinih elektronskih naprava i božićnih igračaka odmakla prema složenijim i sofisticiranijim proizvodima za kompetitivna i vrlo regulisana tržišta.

"Moramo ih imati na radaru, ali bez isključivanja uobičajenih konkurenata. Kompetitivnost raste. Ovo je najuzbudljivije vreme za rad u automobilskoj industriji od 1886. godine (kada je Carl Benz provozao prvi automobil sa unutrašnjim sagorevanjem), ali i najneizvesnije", rekao je glavni izvršni direktor Mercedes-Benza Šveđanin Ola Källenius tokom pariskog sajma automobila proteklog oktobra.

Rast kineskog izvoza automobila je u SAD uglavnom prošao nezapažen, najpre zbog pandemije, a onda i zato što je izvoz bio fokusiran na Evropu, Aziju i Latinsku Ameriku.

Kretanje kineskog izvoza automobila u poslednjih pet godina

Ulazak u Evropu dugo je bio cilj kineskih firmi koje su na Starom kontinentu počele izlagati početkom milenijuma. Ipak, serija neuspelih bezbednosnih testova je oko 2007. godine ugasila početne nade.

Ipak, zbog rastuće automatizacije i standardizacije taj problem je sada stvar prošlosti. Prema Goldman Sachsu, nove fabrike automobila u Kini imaju najviši nivo robotizacije na svetu.

Nastojanje da se smanji zagađenje vazduha je pomoglo kineskim vozilima da počnu da zadovoljaju i evropske standarde emisija gasova.

"Kako bismo se borili s Kinezima, moramo postići sličnu troškovnu strukturu. Inače će Evropa morati da zatvori svoje granice za konkurenciju iz Kine, pa ako se Evropa ne želi naći u toj poziciji, moramo više raditi na konkurentnosti nego što činimo sada", rekao je glavni izvršni direktor Stellantisa Carlos Tavares.

Izvoz vozila proizvedenih u Kini je u 2021. godini porastao na 435 hiljada jedinica, objavio je Eurostat.

Kina nastoji da izvozi relativno jeftina vozila, u proseku od oko 13.700 dolara, što je tek trećina nemačkog proseka u 2021. godini i oko 30 odsto manje od Japanaca. To znači da će kineska vozila verovatno biti veća konkurencija modelima iz Japana i Južne Koreje nego nemačkim draguljima.

Gao Yang, direktorka za strane investicije u ministarstvu trgovine, kaže da će snaga auto-industrije jedne zemlje biti testirana na međunarodnom tržištu i da će vlada kineske proizvođače podsticati na kupovinu stranih firmi.

Vozila BYD-a na sajmu u Briselu

Pritom se Kina pokazuje boljom u fokusu na električna vozila nego na vozila sa unutrašnjim sagorevanjem.

"Prelazak na baterije znači da motor više ne čini razliku", kaže Alexander Klose, izvršni podpredsednik za prekomorske operacije kineskog proizvođača električnih automobila Aiways Automobiles.

Lokalni lanac snabdevanja je Kinu učinio jeftinijim mestom za proizvodnju električnih vozila nego druga mesta na svetu. Teslina fabrika u Šangaju prošle godine je proizvela 711 hiljada vozila, što je polovina ukupne Tesline proizvodnje.

Od proizvodnje tek nekoliko hiljada vozila sredinom 1980-ih, kineski proizvođači su daleko odmakli.

U 2018. godini prodaja je u Kini pala prvi put u tri decenije upravo u trenutku kada su tamošnja vozila na međunarodnim tržištima dobijala na konkurentnosti.

Kineski izvoz automobila najviše opada na Aziju i Europu

"Proizvođači su to uočili i zaključili da je razdoblje brzog rasta prošlo i da treba probati druga tržišta", izjavio je Stephen Dyer, izvršni direktor u konsultantskoj kući AlixPartners u Šangaju i bivši menadžer u Fordu.

Domaće kineske kompanije sada proizvode gotovo sve delove, uključujući one koje su do pre desetak godina uvozili. Kina je stoga u 2021. prvi put ostvarila trgovinski višak u proizvodnji automobila i auto-delova.

"Dugoročni trend biće rast prodaje kineskih brendova širom sveta", smatra Dyer.