Da li Bugatti automobili od četiri miliona dolara mogu spasti Porsche

Izvršni direktori Porsche AG i hrvatski preduzetnik u oblasti električnih vozila Mate Rimac bili su puni osmeha 2021. godine prilikom najavljivanja zajedničke proizvodnje hiperautomobila, Bugatti Rimac, u prelepoj tvrđavi iz 14. veka uz obalu mora u Dubrovniku. Međutim, kao što to obično biva kada se sudare dve vrlo različite poslovne kulture, romansa izgleda nije potrajala.

Rimac Group je zainteresovan da otkupi 45 odsto udela Porschea u zajedničkoj investiciji, izvestio je Bloomberg News u sredu, pozivajući se na preliminarnu ponudu koja vrednuje posao na nešto više od milijardu evra; Rimac bi mogao da se udruži sa drugim investitorima, kako se navodi u izveštaju. Porsche je pod pritiskom da poveća cenu svojih akcija i poboljša svoj luksuzni imidž; na prvi pogled, prodaja bi delovala protiv te strategije. Međutim, Bugatti Rimac je eklektičan spoj: prodaje oko 100 automobila godišnje, u poređenju sa Porscheovih 310.000, a tehnološke osnove vozila su različite. Ukoliko odluči da se rastane od ovog cenjenog sredstva, Porsche je u dobroj poziciji da pregovara sa velikim težinom.

Izvor: Porsche (2o21)

Postati izvršni direktor Bugattija 2021. godine bio je neverovatan uspeh za tada 33-godišnjeg Rimca, čak i za nekoga ko je već doživeo čudesni uspon od petljanja sa BMW-om u garaži svojih roditelja do lansiranja rekordnog električnog hiperautomobila Nevera, i postajanja dobavljačem električnih komponenti za neke od najvećih imena u industriji, uključujući Porsche. (Iako ne postoji standardna definicija superautomobila i hiperautomobila, potonji se često koristi za vozila sa izuzetnim performansama, malim količinama proizvodnje i cenama sa sedmocifrenim brojem.)

Bivši vlasnik Bugattija, Volkswagen AG, predao je Rimcu jedno od najpoznatijih sredstava automobilske industrije, pri čemu je njegova kompanija posedovala 55 odsto, a VW-ova tadašnja filijala Porsche držala preostali udeo. Porsche je postao javna kompanija naredne godine, drži više od 20 odsto udela u Rimac Groupu, čiji drugi investitori uključuju Hyundai Motor, Goldman Sachs Asset Management i Softbank Vision Fund 2.

Bugatti je prošle godine lansirao hibridni hiperautomobil Tourbillon, vredan 3,8 miliona evra, sa unutrašnjim instrumentima nalik analognim švajcarskim satovima i 16-cilindarskim Cosworth motorom, i brzo je prodao svih 250 primeraka. (Dodatne opcije i asesoari mogu navodno dodati još milion dolara na cenu kupovine.) Međutim, uskoro su se pojavile tenzije između Rimčevog agilnog startapa i Porscheovog više struktuiranog pristupa.

Mate Rimac na predstavljanju modela  Bugatti Tourbillon. Izvor: Bugatti

U decembru, nemački Manager Magazin izvestio je da Porsche nije bio zadovoljan partnerstvom - prodaja Nevere bila je razočaravajuća, a prihod ovog zajedničkog ulaganja je pao za 46 odsto prošle godine na 182 miliona evra, prema Porscheovom godišnjem izveštaju, usled pauze u novim modelima. Nemci su pokušavali da preuzmu kontrolu nad gubitničkim zajedničkim ulaganjem, dok je Rimac tom prilikom rekao da želi da poveća svoj udeo.

Od tada je Lutz Meschke, arhitekta Porscheovog odnosa sa Rimcem, smenjen sa pozicije finansijskog direktora. Tako da nije jasno šta Porsche sada želi. U izjavi, Porsche je rekao da "kontinuirano ocenjuje potencijalne optimizacije za svoje udele i blisko sarađuje sa poslovnim partnerima i suinvestitorima". Porsche "snažno" veruje u potencijal Bugattija, dodali su.

Potencijalna borba za kontrolu dolazi u napetom trenutku za nemačkog proizvođača sportskih automobila; profitabilnost je opala usled pada prodaje u Kini i nesigurne strategije za električna vozila. Sada se suočava sa carinom od 25 odsto na uvoz u SAD, a njegove akcije su zaostale iza konkurenta u luksuznim sportskim automobilima, Ferrari NV.

Veliki razlog zašto investitori preferiraju Ferrari jeste to što prodaje vozila po prosečnoj ceni većoj od 400.000 evra, u poređenju sa Porscheovih 117.000 evra; ponuda za ultrabogate, a ne samo za imućne, čini italijansku firmu manje podložnom ekonomskim padovima i carinama. Taj cenovni jaz će verovatno rasti kasnije ove godine kada Ferrari počne da isporučuje hiperautomobil F80. Iako nisam fan njegovog kvadratnog izgleda i hibridnog V6 motora, Ferrari je prodao svih 799 primeraka ove zveri od 1.200 konjskih snaga po ceni od 3,6 miliona evra po komadu, bez dodatka.

Analitičari očekuju da će F80 biti izuzetno profitabilan.

Izvor: Porsche, Ferrari, kalkulacije

 

Dok su Porsche obožavaoci očekivali da će kompanija lansirati vlastiti hiperautomobil - kao što je to učinio pre deset godina kada su Porsche 918 Spyder, LaFerrari i McLaren P1 postali poznati kao "sveta trojka" - Nemci nisu ispunili ta očekivanja. Na pozivu za investitore u martu, Porsche je rekao da bi takvo vozilo moglo biti "prilika za budućnost", što nije nagovestilo mnogo "zagrejanosti" za ovu ideju.

Porsche je predviđao da će njihov sledeći hiperautomobil biti električan, ali inženjeri sada imaju sumnje; mnogi kupci u segmentu visoko luksuznih automobila i dalje žele motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji reži, dok čak i jeftini električni automobili mogu postići neverovatne brzine, što čini veliku brzinu manje privlačnim aspektom prilikom prodaje. Posledica toga je da Porsche ima veliki prazan prostor na vrhu piramide svog portfolija, koji njegova strategija daljeg podizanja 911 sportskog automobila neće popuniti.

Teoretski, bilo bi logično da Porsche bolje iskoristi Bugatti, čija su luksuzna vozila kolekcionari veoma cene zbog njihovih velikih vrednosti pri preprodaji (zato neki gotovo nikada ne izlaze iz garaže). Klijenti Bugattija u proseku poseduju "oko 84 automobila, tri aviona i jednu jahtu", prema rečima bivšeg izvršnog direktora, slično kao i klijentela Ferrarija. Međutim, ručna proizvodnja vozila visokih performansi nije uvek finansijski isplativa. Kako bi sačuvali ekskluzivnost, proizvođači održavaju ograničenu prodaju, što je jedan od razloga zašto je Bugatti Rimac prošle godine izgubio oko 150 miliona evra.

Razvoj hiperautomobila i troškovi materijala su visoki jer je cilj pomeriti granice mogućeg, dok se i dalje ispunjavaju sigurnosni i emisijski standardi. I ne zaboravite, VW je prekinuo saradnju sa Bugattijem 2021. godine jer nije bilo dovoljno sinergija između luksuznog proizvođača automobila po specijalnim zahtevima klijenata i VW-ovog biznisa sa velikim obimom proizvodnje. Bugatti Veyron, koji je lansiran 2005. godine, smatra se da je VW koštao toliko da je, na osnovu poslovanja po vozilu, izgubio više novca nego bilo koji automobil u automobilskoj istoriji.

Rimac je vešt u maksimalnom iskorišćavanju ograničenog budžeta, a trebalo  bi da finansijski rezultati budu mnogo bolji ove godine zahvaljujući Mistral kabrioletu i Bolide trkačkom hiperautomobilu; isporuka Tourbillion modela počinje 2026. godine. Ali zajedničko ulaganje je još daleko od toga da postane pouzdan stroj za pravljenje novca.

Zbog toga sumnjam da bi, ako Porsche odbije ponudu i odluči da preuzme veću kontrolu nad Bugattijem, to značajno podiglo tržišnu vrednost nemačke grupe, bez obzira na mogućnost proširenja ponude Bugattija. Istovremeno, Porscheu nije potrebna gotovina, a Rimac ga ne može naterati da proda, što Porsche ostavlja u dobroj poziciji da izvuče visoku cenu.

Uprkos sumnjivoj ekonomskoj logici, još uvek postoji mnogo interesovanja investitora za takve trofejne imovine; u decembru je investicioni fond CYVN Holdings LLC, u vlasništvu vlade Abu Dabija, kupio 100 odsto McLarenove proizvodnje superautomobila od bahreinskog suverenog investicionog fonda Mumtalakat Holding Co.

Prodaja jednog od najpoznatijih imena u luksuznim automobilima može izgledati kao čudan način za Porsche da poboljša svoj imidž u segmentu ultraluksuznih automobila. Ali ne bi trebalo da dozvoli da Bugatti postane imovina koja je zaglavila.