Vozili smo Forthing T5 Evo: Lamborghini za srpski džep

Mnogo se govorilo o dolasku kineskih automobilskih brendova i njihovoj bogatoj ponudi električnih vozila. Na tržište su doveli toliko novih modela da ih je teško pratiti. Ipak, ubedljivo najuspešniji u privlačenju kupaca evropskih brendova bio je benzinski Forthing T5 Evo. Zašto je upravo Forthingov gradski terenac toliko uspešan?

Uroš Božin

Je li to Lamborghinijev znak?

Jedna od glavnih prednosti svakako je dizajn. Ne treba zatvarati oči pred činjenicom da T5 Evo svoje dizajnerske uzore uopšte ne krije. Agresivne linije prednjeg dela, tanka dnevna svetla i ogroman, kao botoksom napunjen nos. "Pa to je Lamborghini Urus", pomislili bi mnogi. Čak su i dečak i devojčica, koji su ispred zgrade zurili u njegovo ljutito lice, pitali oca da li je to Lamborghinijev znak. Pitanje je sasvim na mestu, jer su Kinezi za logo izabrali lava u napadačkoj pozi. Uverljivo izgleda i plastična maska sa kariranim uzorkom, koja prilično dobro imitira ugljenična vlakna.

Kinezi za logo Forthinga izabrali lava u napadačkoj pozi | Uroš Božin

U bočnom profilu sličnost sa italijanskim bikom bledi. Po proporcijama me pomalo podseća na Mitsubishi Eclipse Cross, sa kojim T5 Evo, doduše, nema nikakve veze. Na zadnjem delu ponovo pokazuje svoje mišiće lažnim otvorima za vazduh ispod zadnjih svetala, difuzorom i četiri završetka izduvnih cevi. I ovde prilično dobro imitira, sve dok mi kolega nije skrenuo pažnju da više podseća na Cayenne. Najniži deo zadnjeg branika obojen je u istu boju kao i ostatak karoserije, pa bi verovatno atraktivno izgledao i u življim bojama. Bez obzira na očigledne uticaje evropskih brendova, Forthing je dizajnerski privlačan i upečatljiv automobil.

Uroš Božin

'All-inclusive' na sedištu vozača 

Od prethodno pomenutih velikana, napravljenih na osnovi Touarega, znatno je manji. Po dužini je gotovo pola metra kraći, a po gabaritima je još najbliži Tiguanu. Iako spoljašnje dimenzije ne deluju posebno veliko, u kabini ima dovoljno prostora. Posebno je prostran zadnji red sedišta. Ravni pod olakšava sedenje na srednjem sedištu. Osećaju prostranosti doprinosi i svetao krovni tapacirung, kao i veliki panoramski prozor. Kabinu testnog primerka dodatno su obogatile braon presvlake za sedišta, što naročito dobro izgleda u kombinaciji sa svetlobež nijansom.

Uroš Božin

Vozač može da bira između pet različitih masaža. Najčešće je to nepotreban dodatak i vrlo blago naduvavanje jastuka u sedištima, ali kod Forthinga su mi masaže zaista prijale. Vozačko sedište je perforirano, jer osim grejanja omogućava i ventilaciju. Instrument tabla je bez posebnih iznenađenja. Nisu preterivali sa ekranima, a za klima-uređaj su namenili rotirajuće prekidače. Na volanu nisu komplikovali stvari – ostali su verni klasičnim dugmićima. Izrada je solidna, materijali na vidljivijim delovima su mekši, dok je u donjim delovima korišćena tvrđa plastika. I na komandnoj tabli je plastika sa uzorkom ugljeničnih vlakana.

Uroš Božin

Ergonomske mane

Tokom vožnje je na vetrobranskom staklu stalno prisutan odraz gornje ivice ekrana. Preglednost otežavaju A-stubovi i veliki bočni retrovizori. Trebalo mi je dosta vremena da se "dogovorim" sa menijima, a prevodi su na pojedinim mestima površni, ako ne i očigledno pogrešni. Multimedijalni sistem nije najbrži i ponekad reaguje sa zakašnjenjem. Iznenađujuće je sličan onom u MG-u, iako koristi potpuno drugačiji softver i operativni sistem.

Uroš Božin

Japansko-austrijska kombinacija ispod haube

Ispod haube nema Audijevog osmocilindraša. Kinezi su za pogon iskoristili Mitsubishijev 1,5-litarski četvorocilindarski motor. Motor nije previše bučan i sa 130 kilovata (177 konjskih snaga) ima sasvim dovoljno snage za svakodnevne potrebe. Obrtni momenat od 260 njutnmetara dostupan je već pri 1.500 obrtaja. Do 100 kilometara na sat potrebno mu je 9,5 sekundi.

Proizvođač obećava potrošnju od 6,8 litara. Tokom testa smo ekonomičnom vožnjom postigli kombinovanu potrošnju od sedam litara. Na otvorenom putu spustila se na 5,5 litara, dok se na auto-putu kreće oko osam litara. Nije među najštedljivijima, ali se ne razlikuje mnogo od proseka konkurencije.

Menjač okleva

Sedmostepeni automatski menjač sa dva kvačila isporučila je austrijska Magna. Tokom vožnje menjač radi dobro i brzo menja stepene prenosa. Međutim, pri polasku je prečesto neodlučan. Pri blagom pritisku na papučicu gasa uopšte ne reaguje, dok se pri odlučnijem pritisku naglo i agresivno kreće.

Uroš Božin

U krivinama je dovoljno siguran, ali me na krivudavim putevima nije oduševio. Volan je previše lagan, ne pruža dovoljno povratnih informacija i nije dovoljno precizan. Već prvog dana prebacio sam ga u sportski režim kako bih dobio precizniji osećaj za upravljanje. Vozačko i suvozačko sedište imaju sportski oblik, ali ne pružaju dobru bočnu potporu.

Prtljažnik zvanično ima 480 litara zapremine, što je najmanje 50 litara manje od evropske konkurencije. Bio bi praktičniji kada bi sa strane ponudili neku kukicu za kesu, utičnicu ili mesto za pričvršćivanje mreže. Pažnja prilikom otvaranja prtljažnih vrata. Ona se mogu otvarati električno, ali se ne zaustavljaju u najvišem položaju, pa bi viši vozači trebalo da paze da glavom ne udare u vrata prtljažnika.

Uroš Božin

Svojeglavi tempomat  

Najviše me je kod Forthinga iznervirao prilagodljivi tempomat. Iznad brzine od 130 kilometara na sat uopšte ne funkcioniše. Na auto-putu u gotovo svakoj krivini proceni da je brzina previsoka i uspori. Nekoliko puta je tokom preticanja toliko usporio da me je automobil u sporijoj traci pretekao sa desne strane. Za vijugavije auto-puteve tempomat je preosetljiv. Zbog toga sam se na auto-putu uglavnom vozio bez tempomata.

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Uroš Božin

Pogledaj galeriju

Forthing T5 Evo Početna cena test vozila: 27.900 evra Konačna cena test vozila sa opremom: 28.900 evra Potrošnja na testu: 7 litara

 

Izgled važniji od vozačkih užitaka?

Neki ga nazivaju "lažni Urus", ali činjenica je da je Forthing veoma vešto iskoristio dizajnerske elemente mnogo skupljih automobila. Forthing T5 Evo se afirmisao zahvaljujući zanimljivom i prepoznatljivom italijanskom izgledu prednjeg dela, a uz to nastupa u najvažnijem segmentu, ima odgovarajuće dimenzije, bogatu opremu i pristupačnu cenu. Agresivan dizajn ne poklapa se potpuno sa voznom dinamikom, ali to većini verovatno neće smetati, jer ovaj automobil nije namenjen posebno zahtevnim vozačima. Kao i kod Urusa, i kod Forthinga je izgled važniji od vozačkih užitaka. Upravo zbog toga je sličniji Urusu nego što bi se na prvi pogled moglo pomisliti.

Uroš Božin

U odnosu na evropske rivale još zaostaje kada su u pitanju zaptivenost i multimedijalni sistem. Ipak, važan adut Forthinga je njegova cena. Sa bogatom opremom košta 27.900 evra. Svaki T5 Evo ima panoramski krovni prozor koji se otvara, ventilisano i masažno vozačko sedište. Dostupna je samo verzija sa bezbednosnim sistemima, ali je zbog napornog adaptivnog tempomata ne bih izabrao.

(*Cene se neznatno razlikuju kod različitih distributera i na različitim tržištima.)