Zašto kineski proizvođači električnih vozila propadaju

Kina je donedavno bila sinonim za masovnu proizvodnju jeftinih modela ograničenih tehnoloških mogućnosti, uglavnom lošijeg kvaliteta i kopija zapadnih originala. Sada, međutim, ekonomsko-poslovni model te dominantne azijske velesile pokušavaju da kopiraju svi. To se posebno odnosi na sektor zelenih tehnologija, koji Evropa smatra ključnim za ekonomski razvoj i geoekonomsku nezavisnost.

"Kina postaje jedan od najrelevantnijih ekonomskih aktera na svetu", navodi politikolog i predavač na Fakultetu društvenih nauka Univerziteta u Ljubljani Faris Kočan. "Za realizaciju svojih ambicioznih ciljeva rasta, Kina je podjednako zavisna od evropskog tržišta koliko i Brisel od kineskih potrošača i proizvođača, kada su u pitanju zelena tranzicija i održivost industrije", dodaje poznavalac Kine i nekadašnji dopisnik novina "Delo" Zorana Baković. "Upravo je to razlog svih sporova između EU i Kine", zaključuje.

Kina ima najveću prednost upravo na području električnih automobila. Razvojni ciklusi traju iznenađujuće kratko, između 18 i 20 meseci, a njihovi lanci snabdevanja su dominantno vertikalno integrisani (preko 70 odsto). Kineski proizvođači interno razvijaju softver i kompletnu tehnološku arhitekturu (čipove). Upravljanjem praktično celim lancem vrednosti, uključujući i snabdevanje sirovinama za proizvodnju baterija, postigli su nenadmašnu operativnu efikasnost, kontrolu troškova i sposobnost brzog prilagođavanja tržišnim kretanjima.

Međutim, proizvođači su postali žrtve sopstvenog uspeha, do čega je dovela prekomerna proizvodnja, kao i lansiranje novih modela na tržište na kome postoji nedostatak kupaca. Potrošači su usled neizvesne ekonomske budućnosti, rastuće nezaposlenosti i sličnog iskustva sa tržištem nekretnina, sve oprezniji po pitanju troškova. 

 

Šta nije u redu sa kopiranjem Kineza

Blaž Štefe, osnivač udruženja ESAA, objašnjava kineski pristup automobilskom sektoru na reprezentativnom primeru preduzeća IM Motors. "Partnerstvo uključuje renomiranu automobilsku korporaciju SAIC, digitalnu tehnološku platformu Alibaba, dok je treći učesnik šangajska vlada, koja omogućava pristup odgovarajućim objektima, ekspertizi, testnim centrima i celokupnoj infrastrukturi."

"Država kontroliše čitav lanac snabdevanja za proizvodnju baterija, od rude do komponente sa priključnim spojnicama za komunikacioni protokol i visokog napona", objašnjava Štefe.

"Kina je uspela prvenstveno zato što nije ograničavala razvoj tehnologije. Šta nije u redu sa kopiranjem te ideje?", pita se u izjavi za "Financial Times" Matthias Zink, izvršni direktor dobavljača automobilskih delova Schaeffler, koji vodi i Clepo, udruženje dobavljača automobilske industrije. Kina je danas najveći proizvođač i tržište električnih vozila na svetu. Očekuje se da će ove godine proizvesti više od 30 miliona vozila, što je potpuno dostižan cilj, kada se ima u vidu proizvodnja od 15,6 miliona vozila ostvarena u prvoj polovini godine.

Ipak, prividno neupitni napredak kineske auto-industrije je u poslednjih nekoliko meseci usporen. Država je, doduše, auto-industriju podigla na pijedestal, podržavala je, štitila od regulacije i nastavila širenje uticaja na globalnom tržištu automobila. Međutim, kombinacija nepovolјnih domaćih makroekonomskih činilaca i spoljnotrgovinskih uticaja dovela je do poteškoća, što podseća na krizu u sektoru nekretnina. Ponuda 130 kineskih automobilskih proizvođača preobimna je za domaće tržište, država domaće kupce ne uspeva da podstakne na veću potrošnju, dok se strana tržišta zatvaraju uvođenjem carina na električna vozila. Ilustracije radi, kineski proizvođači su od marta do avgusta na tržište lansirali više od 120 novih modela, dok se u Evropi plasira manje od 30.

Statistika potvrđuje poteškoće kineskih proizvođača automobila, koji se na domaćem tržištu suočavaju s oštrom cenovnom konkurencijom. Profit kineskih proizvođača se od januara do maja smanjio za 12 odsto u poređenju s istim periodom prošle godine i ustalio na 24,6 milijardi evra, pokazuju podaci Nacionalnog statističkog zavoda. Kinesko političko rukovodstvo je u junu proizvođače pozvalo da se uzdrže cenovnog rata, ali uzalud. Popusti na kineskom tržištu su se tek neznatno snizili, prosečni popust, meren razlikom između finalne prodajne cene automobila i preporučene oglašene cene, sa 7,9 odsto, zabeleženih u junu, u julu se snizio na 7,5 odsto, navodi Bloomberg.

Cene automobila na kineskom tržištu kreću se od približno 10.500 evra, dok se modelima kao što je BYD Dolphin na evropskom tržištu trguje po ceni od 23.000 evra. Kineski izvoz u Evropu je nakon pokretanja antisubvencijske istrage 2023. godine oslabio, ali se od tada povratio. Udeo kineskih proizvođača na evropskom tržištu električnih vozila je u junu i julu bio približno 10 odsto, što je najviši nivo zabeležen za godinu dana.

 

Involucija

Međutim, proizvođači traže alternativna rešenja za podsticanje prodaje na domaćem tržištu i nude različite povoljnosti odnosno dodatke (beskamatno finansiranje, besplatne punjače za domaću upotrebu, dodatnu besplatnu opremu, kao što su udobniji sedišta, i besplatne podatke za povezivanje na internet), dok osnovna cena vozila ostaje nepromenjena. Neki su i prilično inovativni. Agencija Reuters u odličnoj analizi kineskog tržišta navodi primere trgovaca koji registruju i osiguravaju neprodate automobile, što proizvođačima omogućava da ih evidentiraju kao prodate, dok istovremeno trgovcima pomaže u ostvarivanu fabričkih popusta i bonusa.

Zbog izazova i strahova, prilike su postale toliko zahtevne da ih označavaju posebnim terminima. "Nekontrolisani cenovni ratovi između kompanija su klasičan primer 'involucijske' konkurencije", saopštilo je kinesko ministarstvo za industriju. Radi se o ubilačkoj konkurenciji, koja ne donosi pravi napredak. Glavna poteškoća je višak kapaciteta, zbog koga rukovodstvo Evropske komisije optužuje Kinu i uvodi carine do 50 odsto na uvoz električnih vozila. Kineski proizvođači automobila imaju fabričke kapacitete za proizvodnju koja premašuje 60 miliona automobila, pokazuju podaci kompanije Gasgoo Automotive Research Institute. Prilike su slične onima kod nekretnina: zbog nedovoljne potražnje, proizvođači snižavaju cene kako bi istisnuli konkurente.

Posledice bi mogle biti devastirajuće, jer preniske cene snižavaju marže, što pak šteti održivim investicijama u istraživanje i razvoj, ugrožava kvalitet proizvoda i čak ograničava sposobnost pružanja osnovnih usluga, kao što su garancije. Savetodavna kompanija AlixPartners predviđa da će do 2030. godine samo 15 od 130 kineskih proizvođača biti finansijski održivo. He Xiaopeng, izvršni direktor i suosnivač Xpenga, u svojim ocenama je još pesimističniji, jer smatra da će svaki proizvođač automobila do 2030. morati da proda tri miliona automobila godišnje. Naposletku će preživeti samo još osam kompanija. Kina sa silovitim razvojem dostiže, odnosno prestiže zapadne proizvođače, a pritom se suočava sa sličnim poteškoćama. 

Evropska automobilska industrija je nedavno prošla kroz sličan bolan proces konsolidacije kada se Fiat spojio sa američkim Chryslerom i Jeepom u FCA, a zatim i sa grupom PSA, što je rezultovalo nastankom današnjeg koncerna Stellantis. 

 

 

"Naša istraživanja pokazuju da je 80 odsto kineskih proizvođača, koji su ušli na tržište električnih vozila, dosad već propalo ili se moralo prestrukturirati", potvrđuje Štefe. "Oni koji su preživeli, imali su iza sebe veliki privatni ili državni kapital, a sada vode žestoku bitku sa konkurencijom", prilike objašnjava dobar poznavalac kineskog tržišta i poslovne strategije. Napominje da zaposleni dobro razumeju situaciju i svesni su da će, ukoliko ne budu uspešni, pobediti neko drugi, pa se zbog toga maksimalno angažuju.

Štefe, ipak, smatra da se radi o evoluciji, jer zatvaranje kompanija u Kini nije tako ozbiljan problem kao kod nas. "Zaposleni i proizvodnja se preusmere ka onim proizvođačima koji su uspešni, odnosno koji ih preuzimaju", kaže. Prvi znaci konsolidacije moćne automobilske industrije već se primećuju. Nekoliko meseci ranije propao je proizvođač Neta, dok je prošle godine propao Ji Yue Auto, zajednička kompanija kineske tehnološke firme Baidu i automobilskog proizvođača Geely, otpuštao i najavio restrukturiranje, pri čemu je kao razlog naveo oštru konkurenciju.

Femc: Konsolidacija nije ništa posebno

Cenovni ratovi, doduše, bude zabrinutost kod partijskog rukovodstva, međutim, kupci mogu da se nadaju nižim cenama ili dodatnoj besplatnoj opremi. Marko Femc, direktor kompanije Plan-net Avto, najvećeg trgovca kineskim vozilima u Sloveniji, smatra da cenovna konkurencija pogoduje slovenačkim kupcima. "Ne vidim ništa loše u tome što kupac dobije bolje opremljen kineski automobil za 75.000 evra u poređenju sa nemačkim za 130.000 evra", kaže, kada poredi cene premijum modela Hongqi sa nemačkim konkurentima. Tržište je nemilosrdno, kupci ne praštaju loš kvalitet ni kod najjeftinijih vozila, slikovito objašnjava. U vezi sa posledicama po domaće tržište kineskih automobila, napominje da trgovci teže saradnji sa državnim kompanijama koje pružaju zaštitu od tržišnih šokova. 

"Tržište će se konsolidovati, cene baterija padaju, prostora za zaradu je sve manje. Najzad, kada sam bio u Šangaju, već se otvoreno govorilo o tome da se brojni startapovi u tom sektoru suočavaju sa velikim poteškoćama kada je u pitanju finansiranje", objašnjava. Slično kao Štefe smatra da je pogled Zapada na konkurenciju iskrivljen.

"Preživi samo onaj ko trči brže i duže, a onaj koji tapka u mestu - propada. To je kod Kineza business as usual, to jest svakodnevna praksa", zaključuje.