text size
Transportni sektor u svetu, pa samim tim i u Srbiji, još se nije potpuno oporavio od zatvaranja koja su obeležila pandemijsku 2020. godinu, a već je na udaru novih kriza.
Rat u Ukrajini promenio je rute kamiona, naročito onih koje izvoze u Rusiju, pa sada mnogo više kruže kako bi zaobišli ratnu teritoriju. I rast cena energenata, naročito nafte, uvećao je njihove troškove. Naime, trošak goriva čini skoro 60 odsto ukupnih logističkih troškova. Transportni sektor suočava se i sa nedostatkom vozača. Prema procenama Privredne komore Srbije (PKS), u našoj zemlji nedostaje 12.000 profesionalnih vozača.
Transportni i logistički troškovi su deo cene gotovih proizvoda na rafovima, pa njihovo povećanje utiče i na povećanje cene u prodavnicama. Čak i ako proizvod nosi oznaku "proizvedeno u Srbiji", postoji verovatnoća da je neka komponenta nabavljena iz Azije, pa njegova isporuka do naše zemlje koriguje i krajnju cenu.
Inflacija veći problem od transporta za kompanije
Iz PKS-a za naš medij kažu da su se lanci snabdevanja tokom ove godine oporavili, ali da ih još uvek koči politika "Covid-Zero" uvedena u Kini. Povremeno zatvaranje velikih kineskih gradova, luka i njihove proizvodnje odražava se na snabdevanje međunarodnog tržišta.
Kada je reč o lancima snabdevanja važnim za srpske kompanije, iz PKS-a kažu da su u poslednjem istraživanju domaće kompanije kao ključni problem navele inflaciju, dok se poremećaji u lancima snabdevanja sve manje pominju. "To ukazuje da je njihovo funkcionisanje u značajnoj meri vraćeno na nivo pre krize", ističu iz Komore.
Vrednost izvoza u Rusiju povećana za 16 odsto
I kompanije koje izvoze u Rusiju su našle način da roba stigne u tu zemlju, ali taj način više i košta. Iz PKS-a navode da i pored poteškoća u periodu trajanja rata u Ukrajini, transport robe je nastavljen.
"Bez obzira na to što je cena transporta bila skuplja (zbog dužeg puta, zaobilazak Ukrajine, rast cene goriva), očuvana tražnja, kao i veća prodajna cena omogućili su održanje profitabilnosti domaćih kompanija u pogledu izvoza u Rusiju. Konkretno, u periodu mart-avgust 2022. godine u poređenju sa istim periodom prošle godine, vrednost izvoza je povećana za 16 odsto, dok je u količinskom smislu izvoz opao za pet odsto", rekli su iz Komore.
Gotovo je podjednak broj firmi koje su izvozile prošle godine i ove u Rusiju, a reč je o oko 750 kompanija.
Transport robe drumom u Rusiju i dalje funkcioniše uz sve veći rizik prilikom tretiranja tereta koji obavljaju u tranzitnim zemljama EU. "Zabranjen je tranzit, prenos, izvoz, pretovar i svako drugo kretanje robe koja ulazi u EU i koja je namenjena Rusiji, ukoliko je ta roba uključena na listu sankcija EU", kažu iz Komore. Eventualno zaustavljanje tranzita preko EU onemogućilo bi bilo kakav prevoz ka Rusiji, bez obzira na to da li se ide preko Mađarske i Poljske ili na drugu stranu preko Bugarske.
Najveći problemi transportnih kompanija u Srbiji
Među najvećim problemima sa kojima se suočavaju transportne kompanije u Srbiji su nedostatak profesionalnih vozača, vreme čekanja teretnih vozila na graničnim prelazima EU, posebno na granici sa Hrvatskom u pravcu prema Hrvatskoj, kao i cene goriva i akcize, kažu iz Komore.
"Poslednjih godina, kao jedan od najvećih problema u poslovanju prevoznici navode nedostatak vozača, koji se pretvorio u hroničan problem koji potresa većinu država u svetu", navode iz PKS-a.
Ne samo da je broj profesionalnih vozača postao problem nego je problem i činjenica da su vozači u proseku sve stariji i da je relativno mali broj mladih koji se opredeljuju za profesiju vozača. Trenutno, navode iz Komore, u Srbiji nedostaje 12.000 vozača, od čega 8.000 u prevozu tereta i 4.000 vozača u prevozu putnika.
Situacija iz ugla logističara
Direktor prodaje i razvoja u kompaniji cargo-partner Srbija Nebojša Đekić kaže da se privreda nije još potpuno oporavila od pandemije, a već su je zadesile nove krize koje su se nadovezivale jedna na drugu poput dešavanja u Ukrajini, poskupljenja energenata i inflacije.
"Ekonomske okolnosti posledično izazivaju nove taktike proizvođača i kupaca, pa ukupno ponašanje na tržištu ima potpuno nove trendove. Tranzitni putevi se zatvaraju, radnici u lukama i avio-kompanijama štrajkuju, vlada manjak vozača u drumskom transportu, rađaju se nova tržišta, gorivo je skuplje, a priča o pandemiji ne jenjava", ukazuje Đekić. Sveopšti utisak je, kako kaže, da je ovo izazovan period za logističare.
Zbog toga je, navodi, veoma teško opravdati poverenje klijenata, dodajući da proizvođači nisu uvek svesni koliko se kompleksan proces krije iza svega što rade, pa su i očekivanja neretko vrlo nerealna.
Trošak goriva čini 60 odsto logističkih troškova
Logističke troškove, između ostalog, čine troškovi radne snage, administrativni troškovi, skladištenje, putarine i mnogi drugi, navodi Đekić i ističe da je po obimu najveći trošak goriva. On čini skoro 60 odsto ukupnih logističkih troškova.
"Kako su se cene nafte i gasa u odnosu na početak godine skoro duplirale, a trend rasta se previđa i za naredni period, jedno je sigurno – operativni troškovi u našoj industriji biće sve veći", navodi Đekić.
Skladišta, dodaje, troše velike količine struje, zarade koje su do sada bile isplaćivane radnicima imaju manju kupovnu moć, cena putarina je veća, zbog čega samo transport od tačke A do tačke B sada više košta.
Cene transporta
Prema Indeksu globalnog kontejnerskog transporta, koji predstavlja kretanje cene usluga transporta, njegova vrednost naglo je počela da raste nakon izbijanja pandemije, u martu 2020. godine, da bi vrhunac dostigla sredinom 2021. godine, naveli su iz Komore.
Od tada vrednost indeksa kreće da pada, čak i u vremenu izbijanja krize. Međutim, indeks je i danas na 2,5 puta većem nivou nego što mu je bila prosečna vrednost tokom nekoliko godina pre izbijanja pandemije.
Vrednost indeksa se pre pandemije kretala na nivou od oko 1.500 jedinica (dolara), da bi u septembru 2021. godine otišla na više 10.000 jedinica, a danas iznosi oko 4.000. "To govori da su cene transporta i dalje relativno visoke i da će takve, ili na sličnom nivou, ostati u dogledno vreme", rekli su u PKS-u.
Đekić kaže da su usled kovida i otežanih uslova transporta tražnja za logističkim uslugama eksplodirala, te su prevoznici dobili opravdanje da svoje cene značajno podignu i iznad opravdanog nivoa. Međutim, fluktuacije u ponudi i tražnji, uz ostala dešavanja na tržištu, s vremenom mogu da ih vrate na početni nivo, dodaje on.
Depositphotos
Ukazao je na to da u drumskom transportu cene rastu, dok s druge strane, iako su iste krize zadesile i pomorski transport, njegova cena sada opada zbog pada tražnje za kontejnerima, odnosno zbog pada u poručivanju sirovina, repromaterijala i gotovih proizvoda.
Kada je reč o avionskom transportu, koji je, podseća Đekić, tokom kovida bio pogođen redukovanjem velikog broja putničkih letova, kojima se roba inače najviše prevozila, povratak komercijalnih putničkih letova ponovo omogućava bolje uslove za male zbirne pošiljke, za razliku od namenskih čarter kargo letova koji su tokom pandemije bili neretko i jedina moguća opcija.
Železnički transport doživeo je svoju ekspanziju poslednjih godina, kaže Đekić, kao pouzdana, i u odnosu na tranzitno vreme, veoma optimalna alternativa, ali su nedavne političke okolnosti otežale tranzit čuvenim Putem svile. "Sada, kada su tranzitni putevi iznova prohodni, ostaje nam da vidimo kako će se situacija odvijati."
.webp){kind=icon}
