Kada robotaksiji preuzmu ulice, hoće li gradovi još biti po meri ljudi?

Sam Schwartz se seća kada se prvi put vozio u autonomnom vozilu - na Svetskoj izložbi u Kvinsu 1964. godine. "Obožavao sam ga", kaže 78-godišnji bivši komesar za saobraćaj grada Njujorka, koji se kao tinejdžer ukrcao na Fordovu atrakciju Magic Skyway i vožnju Futurama kompanije General Motors.

Nedavno je Schwartz proveo nekoliko dana u San Francisku isprobavajući Waymove robotaksije. I njih je obožavao. "Bio sam neverovatno impresioniran time koliko je vožnja bila glatka", kaže. Ali njihova ograničenja su ga frustrirala. Jedan Waymo odbio je da njega i suprugu odveze do njihovog hotela i ostavio ih nekoliko blokova dalje. "Bio sam zbunjen i pritisnuo dugme da razgovaram s operaterom, a ona mi je rekla da je vozilu zabranjeno da ide na tu lokaciju. Rekao sam: 'Moja supruga je osoba sa invaliditetom - šta da radim?' Rekao je: 'Uzmite Uber.' (Portparol Wayma rekao je za Business Insider da je vozilu bio onemogućen ulazak u taj deo grada zbog protesta koji su se održavali u blizini.)

Ta iskustva sa samovozećim vozilima, između kojih je prošlo šest decenija, pokazuju i koliko je tehnologija napredovala i koliko puta još mora da pređe. To je teren koji Schwartz, dugogodišnji inženjer i konsultant za saobraćaj, dobro poznaje. Istraživao ga je u dve knjige: Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars iz 2015. i No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future iz 2018. godine. Sada se okrenuo fikciji. Njegov prvi roman, Autokill (Open Road Media, avgust 2026), koji je napisao zajedno sa piscem i dramaturgom Caryjem Pepperom, tehnološki je triler o teroristima koji u bliskoj budućnosti otimaju kontrolu nad samovozećim vozilima u Americi.

Schwartz je već dao jedan trajan doprinos saobraćajnom rečniku: pripisuje mu se da je skovao termin gridlock (saobraćajni kolaps) dok je bio komesar za saobraćaj grada Njujorka za vreme gradonačelnika Eda Kocha, tokom štrajka u javnom prevozu 1980. godine. To mu je donelo nadimak "Gridlock Sam", kao i angažman kolumniste za saobraćaj u New York Daily Newsu. U urbanističkim krugovima Schwartz je živa legenda. Jedan je od arhitekata zone naplate zagušenja na Menhetnu, a od 2025. predsedava programu za istraživanje saobraćaja koji nosi njegovo ime pri institutu za javne politike Roosevelt House na Hunter Collegeu.

Waymo vozila saobraćaju u Atlanti, Ostinu, Finiksu, San Francisku i Los Anđelesu, gde korisnici navode stopu zadovoljstva od 98 odsto | Justin Sullivan/Getty Images  

U ranijim knjigama Schwartz je izložio svoju formulu za budućnost koja je više prilagođena pešacima: sužavanje kolovoza i posebne trake za autobuse i bicikliste, kakve su danas uobičajene u gradovima poznatim po visokom kvalitetu života. Oslanjajući se na knjigu istoričara saobraćaja Petera Nortona Fighting Traffic iz 2011, opisao je kako su pešaci i biciklisti početkom 20. veka izgubili prostor na gradskim ulicama, dok je automobilska industrija pritiskala donosioce odluka da automobilima daju prvenstvo na putevima - i uspešno utkala novi potrošački proizvod u američki način života. "Nismo tražili automobil", kaže Schwartz. "Automobilska industrija nas je sve naterala da poželimo automobile."

NIO EVE, futuristički koncept predstavljen 2017. godine, nikada nije ušao u serijsku proizvodnju, ali je njegov dizajn poslužio kao inspiracija za kasnije modele kineskog proizvođača | Depositphotos

Posledice su se pokazivale tokom narednih decenija, kroz ono što Schwartz vidi kao pogubnu ekspanziju urbane infrastrukture usmerene na automobile i neumoljiv ciklus nasilja vozila nad ljudima, koji u SAD i dalje odnosi oko 40.000 života godišnje. Tehnologija autonomne vožnje obećava da će preokrenuti takav poredak: automobili bez vozača predstavljaju "novu vojsku na bojnom polju na kojem se pre gotovo jednog veka vodio prvobitni rat za pravo prvenstva", napisao je Schwartz u knjizi Street Smart. Ali još nije jasno na čijoj su strani.

Autokill nudi jedan odgovor. Radnja je smeštena desetak godina u budućnost, a knjiga zamišlja "povezana autonomna vozila", odnosno CAV-ove, koja međusobno komuniciraju i povezana su s mrežom transpondera. Toliko su pouzdana da pogibije na putevima postaju retkost, ali isto važi i za poslove vozača kamiona. Dok savezna vlada pokušava da učvrsti dominaciju autonomnih vozila, urbanista Richard Corby ima razloga za oprez: godinama ranije njegova supruga je poginula zbog neispravnog robotaksija. U međuvremenu, jedan "sajbermaršal" istražuje niz sumnjivih nesreća autonomnih vozila, dok desničarski komentator podstiče otpor robotaksijima upozoravajući da samovozeća vozila "kuvaju" zaveru da ubiju svoje ljudske gospodare.

Waymo vozila su čista, tiha i lepo mirišu, što je prednost zbog koje im se oprašta kada zaborave da nas odvezu tačno gde smo tražili | Hannah Elliott/Bloomberg

Upozorenje na spojler: nije tako. Ali Schwartz vidi mnogo razloga za zabrinutost zbog druge mogućnosti - da hakeri koriste autonomna vozila za izvođenje napada. Oslanjajući se na svoje duboko poznavanje praktičnih detalja saobraćajnog inženjerstva, pokazuje kako bi takav napad mogao da izgleda. (Jedna od ključnih scena uključuje upotrebu mašine za pomeranje betonskih barijera poznate kao road zipper.) Triler je, kaže, ponudio pristupačniji način da istraži te rizike.

"Šta ako nešto pođe po zlu sa autonomnim vozilima? Iako sam se time bavio u knjizi No One at the Wheel, ona je stigla do veoma ograničene publike", kaže Schwartz, koji je koautora iskusnog u pisanju fikcije pronašao u svom prijatelju Pepperu, takođe bivšem studentu Brooklyn Collegea. "Nadam se da će roman dopreti do šire publike."

Demon automobil

Uprkos senzacionalističkom naslovu romana Autokill, Schwartz zapravo ne mrzi robotaksije. Kao neko ko je svojevrsni stručnjak za nepouzdanost realnih vozača, smatra da bi kompanije poput Wayma i Zooxa uskoro trebalo da budu u stanju da ponude bezbedniju alternativu. Može da zamisli i scenario u kojem flota autonomnih vozila postaje velika prednost za urbanu mobilnost, naročito ako autonomni autobusi prošire javni prevoz na područja koja su danas slabo pokrivena.

"Kada bi postojalo obećanje da se neće urušavati dobar javni prevoz, već da će se poboljšavati tamo gde je loš, iz svega ovoga moglo bi da proizađe toliko toga dobrog", kaže.

Ali skeptičan je prema sposobnosti industrije da sagleda šire posledice svoje tehnologije, koja bi mogla dodatno da zakrči gradove i ozbiljno pogodi tržište rada profesionalnih vozača. Automobili su, na kraju krajeva, preoblikovali gradove i društva na načine koji su daleko prevazišli prostu promenu načina na koji se ljudi kreću. U tom smislu, Autokill se uklapa u veliki i sve snažniji dvostranački otpor u SAD prema žurbi tehnološke industrije da uvede veštačku inteligenciju.

Schwartz nije prvi pisac spekulativne fikcije koji je autonomna vozila iskoristio kao upozorenje na automatizaciju i AI. Godine 2018. građevinski inženjer koji je postao pisac, J. Luke Benneke, iskoristio je zaplet o terorističkom napadu pomoću autonomnog automobila u romanu Civil Terror: Gridlock. Pisac Patrick McGinty je istraživao potencijal ove tehnologije i mogućnost da poremeti tržište rada u romanu Test Drive iz 2022, čija je radnja smeštena u distopijski Pitsburg 2030. godine, pretvoren u grad kojim dominiraju proizvođači autonomnih vozila.

Kompanija Waymo ima 2.000 vozila | David Paul Morris/Bloomberg

Strahovi od automobila koji voze sami sežu mnogo dalje u prošlost. Kao što je Benjamin Schneider ukazao 2025. godine, autonomna vozila sa zlim namerama pojavljuju se u kratkoj priči Davida H. Kellera The Living Machine iz 1935, kao i u priči Isaaca Asimova Sally iz 1953. Još 1910. engleska spisateljica Marie Corelli bavila se strahovima koje je izazivala nova automobilska era u delu The Devil’s Motor, priči o jezivom džinovskom vozilu kojim upravlja neimenovana figura koščatih ruku. Taj "Demon automobil" divlja industrijskim pejzažom poput preteče opsednutog Plymouth Furyja iz romana Christine Stephena Kinga.

"Čitav svet je poludeo od manije kretanja!", uzvikuje teatralni đavolski vozač u njenom delu.

Svi ti autori videli su nešto duboko uznemiravajuće u automobilskom kretanju oslobođenom ljudske kontrole i u žurbi modernog društva da ga prihvati.

Odmetnuti robotaksiji u Schwartzovoj knjizi nisu zli, samo su tako programirani. "Nisam od onih koji veruju da će postati svesni, ali loši akteri mogu da ih zloupotrebe", kaže o autonomnim vozilima, ukazujući na hapšenje muškarca u Velikoj Britaniji 2019. godine koji je planirao da iskoristi vozilo na daljinsko upravljanje za prevoz bombe.

Umesto demonske veštačke inteligencije, izvor zla u Autokillu potpuno je ljudski. Organizator terorističkog napada je nezaposleni vozač kamiona koji autonomna vozila krivi za uništenje svoje profesije; pod uticajem je medijske ličnosti nalik Tucker Carlsonu, koji automatizaciju vozila vidi kao napad na ličnu slobodu i ponavlja slogane o Amerikancima i njihovom "od Boga datom pravu da voze".

DeLorean DMC-12, futuristički automobil koji je postao ikona pop kulture zahvaljujući filmskom serijalu "Povratak u budućnost" | Depositphotos

To je jezik koji bi gotovo mogao biti preuzet iz nove inicijative američkog ministarstva saobraćaja "Freedom Car", koja obećava da će "zaštititi pravo Amerikanaca da kupuju i voze tradicionalna vozila zabranom bilo kakvih propisa koji bi zahtevali da vozila imaju mogućnost bežičnog prenosa podataka ili automatizovane vožnje".

Samovozeća vozila su politički koliko i tehnološki projekat, a stranačke linije tek se iscrtavaju. Do sada je otpor robotaksijima u stvarnom svetu uglavnom dolazio sa levice: aktivisti koji su 2023. onesposobljavali robotaksije u San Francisku pozivali su se na bezbednosne probleme i preveliku moć Big Techa; zakonodavci u izrazito demokratskim gradovima poput Bostona i Njujorka bili su manje spremni da svoje ulice prepuste kompanijama za autonomna vozila nego njihove kolege u Ostinu, Nešvilu, Finiksu i drugim metropolama američkog Sunčanog pojasa. Ali, kao i kod otpora data centrima, i konzervativci bi uskoro mogli da pronađu razloge da se uključe u sukob.

Schwartz, nekadašnji taksista, istovremeno je kritičar posledica koje je automobil ostavio za sobom i otvoreni ljubitelj onoga što je nekada predstavljao. Odrastao je obožavajući hot road automobile koji su ispunjavali ulice Bensonhursta u Bruklinu, a antagonisti romana Autokill "podario je" isti Chevrolet Impala iz 1960. koji je i sam vozio kao tinejdžer - "sa ogromnim perajima, izgledao je kao da može da poleti".

Chevrolet Impala | Depositphotos

Današnja strepnja od autonomnih vozila isprepletana je sa decenijama marketinga koji je automobil povezivao sa moći i muževnošću, kaže Schwartz, ali i sa novijim strahovima u vezi sa nadzorom i privatnošću.

"Ta vozila, barem u glavama ljudi, slušaju vas dok ste unutra, posmatraju vas dok ste u vozilu", kaže. "Nećete moći krišom ni da zapalite cigaretu. U glavama nekih ljudi to predstavlja gubitak čitavog niza prava."

Na neki način, svakodnevna priroda tih strahova govori o tome koliko je sam automobil izgubio nekadašnji status. "Pad automobila" koji je Schwartz identifikovao u knjizi Street Smart oslanjao se na podatke koji pokazuju da milenijalci prelaze automobilima znatno manje kilometara nego prethodne generacije. Ni generacija Z ne žuri da sedne za volan.

A ko može da ih krivi? Za današnjeg tinejdžera vožnja je manje izraz lične slobode, a više veština koja polako gubi značaj i za koju mu govore da je mašina može obavljati bolje - i to u uređaju koji ionako ne može sebi da priušti.

Krajnja pretnja autonomnih vozila nije nužno u tome da će krenuti u ubilačke pohode, već u tome što bi mogla da stvore gradove optimizovane za njih same, prisiljavajući ljude da žive na mestima koja zapravo nisu adekvatna. A sa zadnjeg sedišta možda nećemo ni moći da primetimo razliku.