Šta nam prošlost urbanog planiranja govori o gradovima budućnosti

U uvodu serije The Jetsons, porodica se vozi u letećem automobilu, koji izbacuje članove na njihovim odredištima u pojedinačnim kapsulama. Na poslednjoj stanici, automobil se uredno sklapa u aktovku koju George Jetson zatim nosi na posao.

Ova animirana TV serija iz ranih 1960-ih nije bila samo dečji crtani film; odražavala je način na koji su mnogi ljudi zamišljali da će gradovi budućnosti rešiti tadašnje probleme. U svojoj novoj knjizi The Invention of the Future: The History of Cities in the Modern World, harvardski naučnik Bruno Carvalho primećuje da je izmišljeni grad Orbit City uživao u pogodnostima automobila, ali ne i u njihovim neželjenim posledicama dominacije. U stvarnim američkim gradovima tog vremena, parking je gutao vredan prostor, a gradski auto-putevi su presecali čitave zajednice.

"Za svaki problem postoji rešenje, a za svako rešenje postoji problem", kaže Carvalho, koji je kopredsedavajući Harvard Mellon Urban Initiative. To je jedna od pouka njegove knjige, u kojoj istražuje kako su planeri iz prošlosti - od Georgesa Eugène Haussmanna u Parizu 19. veka do Ebenezera Howarda početkom 20. veka - pokušavali da ponovo osmisle urbani život. Ali često su mesta koja su stvorili na kraju prkosila očekivanjima.

"Veoma je teško kontrolisati ishode", kaže on. "A kada planeri postanu previše posesivni u vezi sa budućnošću, gotovo je izvesno da će biti razočarani."

U svojoj knjizi, Carvalho vodi čitaoce kroz istoriju urbanog razvoja fokusirajući se na prekretnice poput obnove Lisabona nakon zemljotresa 1755. godine, uspostavljanja mrežnog plana ulica u Njujorku 1811. godine i uspona planiranja usmerenog na automobile u 20. veku. U razgovoru za Bloomberg CityLab, autor objašnjava koje pouke ovi događaji nose za urbaniste, donosioce odluka i tehnokrate koji zamišljaju kako će gradovi izgledati sutra. Intervju je skraćen i uređen radi dužine i jasnoće.

Šenzen u Kini | Qilai Shen/Bloomberg

- Postavimo ovako: nakon velikog zemljotresa 1755. godine, planeri Lisabona našli su se pred gotovo praznim platnom. Markiz de Pombal, državnik koji je sledio ideale prosvetiteljstva, obnovio je gradski centar, Baixu, kao mrežu ulica oko trgovačkog trga. Zašto ovo smatrate prekretnicom u planiranju gradova?

To je prekretnica jer se dešava u vreme kada su ljudi u Evropi počeli da zamišljaju da će budućnost biti radikalno drugačija od sadašnjosti i prošlosti, i da će je oblikovati ljudi, a ne unapred određivati natprirodne ili božanske sile. Razaranje velikih delova Lisabona nakon ove prirodne katastrofe stvorilo je priliku da se sprovedu neke od ideja o tome kako planirati grad ne prema nekom božanskom poretku, što je ranije često bio slučaj, već prema sekularnim ciljevima.

U centru nemate katedralu ili kraljevsku palatu, već trg trgovine. Gradite uz primenu antiseizmičkih tehnologija, pokušavate da osmislite upravljanje vodama na nivou celog grada. I pokušavate sveobuhvatno da preispitate kako grad može da funkcioniše koristeći najnovije naučne ideje. Nisu svi podržavali sekularni način razmišljanja. Mnoge je uznemiravala ova vizija onoga što je jedan savremenik opisao kao "grad ateista".

Turistička tura u Lisabonu koji se smatra najtraženijom destinacijom za nekretnine u Evropi | Goncalo Fonseca/Bloomberg

- Da li je ideja mrežnog rasporeda zaista bila toliko radikalna? Delovalo je tako u slučaju Baixe, a kasnije i kada je predloženo da se Njujork potpuno izgradi kao mreža prema Planu komesara za Menhetn iz 1811. godine.

Sama mreža nije naročito radikalna. Mreže postoje od najranijih gradova. To je vrlo razuman način razvoja grada. Ono što je ove primere činilo radikalnim bio je nedostatak programa.

U većini mreža znate gde se nalazi centar moći: postoji katedrala, hram ili gradska kuća. U Lisabonu je to bio trg trgovine. U Menhetnu, mreža vam zapravo ne govori mnogo o tome kako grad funkcioniše. Ne propisuje gde šta treba da bude. To je bio mnogo otvoreniji pristup razvoju i omogućio je Njujorku fleksibilnost da se prilagođava različitim potrebama i novim tehnologijama. Postao je svojevrsna posuda za dinamiku grada.

- Zašto onda nije svima odgovarao?

Kada su komesari osmislili mrežu 1810-ih, nisu mogli da predvide rast koji će Njujork doživeti u narednim decenijama. Niko nije očekivao taj procvat, delom zato što je zavisio od tada nezamislivih stvari - Erijskog kanala, železnica, napretka u brodskom transportu i slično. Ljudi su se šalili na račun ambicioznosti plana koji se protezao sve do Harlema, jer nisu verovali da će se grad tako brzo širiti.

Kako se grad razvijao, neki su smatrali da mreža ne odražava njegove ambicije. Nekima je delovala monotono. Drugima nije odgovarala jer nije imala monumentalnost Pariza.

 

U gradiću Lečvort u Ujedinjenom Kraljevstvu Vlada je naložila izgradnju četrnaest mini-baštenskih sela da bi se izborila sa trenutnom krizom u pogledu nedostatka životnog prostora | Leon Neal/Getty Images

- Do 20. veka, pokret gradova-vrtova, koji je zamišljao nova naselja okružena zelenim pojasima i širenje u širinu, dobijao je na značaju kao odgovor na prenatrpanost gradova poput Njujorka. Ali ta utopijska vizija nije se potpuno ostvarila. Šta se dogodilo?

Ebenezer Howard bio je reformista inspirisan utopijskim romanom Edwarda Bellamy Looking Backward. Razvio je koncept grada-vrta, koji je imao veliki uticaj u 20. veku. U to vreme, većina zamišljanja budućnosti bila je vertikalna - gradovi poput Menhetna sa visokim zgradama. Howard je verovao da će budućnost biti horizontalna. Donekle je bio u pravu.

Jedna od ključnih ideja knjige jeste da je istorija planiranja zapravo istorija neplaniranih posledica. Planovi koji pokušavaju da kontrolišu previše ishoda obično ne funkcionišu dobro. Ključni deo Howardovog plana odnosio se na finansiranje i vlasništvo - želeo je model koji ne bi ličio na londonski, gde su prihodi radničke klase završavali kod vlasnika koji nisu ulagali u stanovanje. Međutim, takav model je zahtevao veliku skalu, što je bilo teško ostvarivo zbog rascepkane strukture vlasništva.

Takođe, nije predvideo dolazak automobila. Zamišljao je gradove povezane železnicom i biciklima. Automobili su promenili obrazac urbanizacije i doveli do širenja koje njegov model nije mogao da podrži.

Turisti u Tokiju tokom sezone cvetanja trešnje | Ko Tsuchiya/Bloomberg

- Kako su automobili postali dominantni?

Do 1920-ih, mnogi planeri su smatrali da automobili nisu efikasni za gradove. Međutim, istorijski događaji - ratovi i ekonomske krize - išli su u njihovu korist. Posle Drugog svetskog rata, industrija se preorijentisala, a infrastruktura za automobile dobila je snažan podsticaj. Zakon o auto-putevima iz 1950-ih bio je ključna prekretnica.

- Izvan SAD, planirani grad Brazilija jedan je od najviše orijentisanih ka automobilima. Kako je do toga došlo?

Kada je Brazilija otvorena 1960, Brazil je već imao dugu tradiciju modernističkog planiranja. Grad je bio deo šire strategije razvoja zemlje kroz puteve. Automobili su u tom periodu bili snažan pokretač ekonomskog rasta.

Ali to je Braziliju učinilo gradom prošlosti, a ne budućnosti. Gustina, nekada problem, danas je rešenje za transportne izazove.

Gradovi se i dalje bore da se oslobode automobila.

Tokom druge polovine 20. veka, dominacija automobila ograničila je našu maštu o budućnosti. Danas se suočavamo sa posledicama te dominacije. Ipak, postoje promene, posebno u Evropi i među mlađim generacijama koje preferiraju gradove pogodne za pešačenje.

- Zašto i dalje verujemo u leteće automobile?

Kako su gradovi rasli u visinu, činilo se logičnim da će i mobilnost ići u tom pravcu. Leteći automobili su privlačni jer nude više prostora nego ulice.

- Koja je glavna lekcija za budućnost?

Ne postoji konačno rešenje za urbane probleme. Gradovi su u stalnoj promeni, pa i rešenja moraju biti prilagodljiva. Budućnost nije unapred određena - možemo je oblikovati, ali je ne možemo potpuno kontrolisati. Istorija nam pomaže da bolje razumemo šta je zaista novo, a šta samo izgleda kao nova ideja.