Šest spornih tačaka koje mogu da poremete svetsku trgovinu

Bilo da je reč o cipelama, televizorima ili čeličnim šipkama, postoje velike ekonomije obima koje mogu imati koristi od koncentracije proizvodnje u jednom delu sveta sve dok roba može da se jeftino i bezbedno preveze tamo gde će se koristiti. Pandemija je bila test ove tvrdnje: Potpuno zaključavanje zbog kovida i zatvaranje granica dovelo je do blokade lanaca snabdevanja, izazvavši bolan nalet inflacije. 

Virus korona je više-manje zauzdan, ali još nije trenutak za zadovoljstvo. Svetska pomorska trgovina suočava se sa najvećim skupom rizika u nekoliko proteklih generacija: ratovi u Ukrajini i Gazi, napeta pat-pozicija u odnosima Kine i njenog najvećeg trgovinskog partnera SAD i poremećaj ključnih pomorskih puteva zbog klimatskih promena. 

Napadi raketama i dronovima pobunjenih Huta u Jemenu na teretne brodove u Crvenom moru, što je najkraći put između Evrope i Azije, tipičan je primer. Većina kontejnerskih brodova je preusmerena na zaobilazni put preko južnoafričkog Rta dobre nade pa su, kao rezultat toga, cene transporta skočile, komplikujući zadatak centralnih banaka u Evropi i SAD na putu da učine poslednji, težak korak u vraćanju inflacije u planirane okvire. Agencija za ocenu kreditnog rejtinga Fitch Ratings je ocenila u februaru da će zbog problema u Crvenom moru cene uvozne robe u SAD verovatno porasti za 3,5 procentna poena do kraja 2024. 

Bloomberg News je utvrdio šest “uskih grla”, odnosno ključnih pomorskih prečica sa velikim udelom pomorske trgovine, zajedno sa rizicima sa kojima se suočavaju,  a na osnovu podataka kompanije Clarkson Research Services Ltd, najvećeg posrednika u pomorskom saobraćaju. 

 

Svi oni se suočavaju sa specifičnom grupom problema koji se prepliću i zbog kojih nepredviđen incident može da preraste u ozbiljnu krizu. Prisetimo se zadržavanja kontejnerskog broda Ever Given 2021. godine u Sueckom kanalu, što je dovelo do zastoja u svetskoj trgovini vrednoj 10 milijardi dolara tokom jedne cele nedelje, ili kolapsa mosta u Baltimoru u martu koji je zatvorio pristup luci kroz koju je 2023. godine prošlo robe u vrednosti od 80 milijardi dolara. 

 

 

 

Pomorci su vekovima bili žrtve morskih struja, iznenadnih vetrova, grebena i plićaka u ovom moreuzu na ulazu u Crveno more, nazvanom Bab el Mandeb, što na arapskom znači “vrata suza”. U današnje vreme, navigacija kroz ovaj pomorski put širok 18 milja - najvažniju tranzitnu tačku ka Sueckom kanalu i iz njega, na koju po vrednosti otpada više od 15 odsto  ukupne pomorske trgovine, opasan je poduhvat iz više razloga.

Brod Ever Given zaglavljen u Sueckom kanalu/Izvor: NASA: Izvor: Clarkson Research

 

Od polovine novembra, Huti koje podržava Iran, i koji kontrolišu severozapadni Jemen, izveli su niz napada na pomorski saobraćaj, uključujući raketne napade i napade dronovima.  Većina kompanija za kontejnerski prevoz robe je zbog toga odlučila da plovi oko Afrike, što je put duži za 6.000 milja i traje dve nedelje duže. Brodarska kompanija A.P. Moller-Maersk A/S  je u savetodavnoj poruci svojim klijentima od 6. maja navela da njeni brodovi troše 40 odsto više goriva po putovanju i da je cena zakupa broda tri puta viša od uobičajene. 

Kontejnerski brod se približava moreuzu Bab el Mandeb/ Foto: Luke Dray/Getty Images

 

 

Malajski moreuz koji je vekovima imao ključnu ulogu u trgovini  i koji povezuje Indijski i Tihi okean, najvažnije je usko grlo u svetu. Nafta, tečni prirodni gas i druge sirovine prolaze kroz moreuz na putu ka Kini i drugim azijskim velikim privredama, dok se proizvodi prerađivačke industrije prevoze u suprotnom pravcu. Oko 94.000 brodova godišnje prođe kroz ovaj moreuz, od kojih mnogi pristaju u Singapuru kako bi isporučili robu ili dopunili gorivo. Zbog toga vode ove ostrvske zemlje i prilazi izgledaju kao parking gde se ukrštaju putevi tankera sa ribarskim čamcima, što povećava rizik od sudara.

Indonezija razvija luku Belavan kao kapiju Malajskog moreuza/Foto: Sutanta Aditya/Nurphoto/Shutterstock

 

Brodovi često moraju da uspore, zbog čega je piratima lakše da se ukrcaju na njih. Uz to, Indonezija i druge oblasti u susedstvu poznate su po vulkanskim aktivnostima, što povećava izglede da zbog erupcije brodovi  promene kurs. Postoje načelni planovi da se izgradi novi kanal na jugu Tajlanda koji bi omogućio da se zaobiđe Malajski moreuz u transportu sirovina i osnovih proizvoda. A sa topljenjem leda na Arktiku, deo transporta bi mogao uskoro da počne da se odvija duž krajnjeg severa Rusije, čime bi se delimično rasteretio saobraćaj u moreuzu. 

 

 

Uzmite cenu nafte i udvostručite je. To je verovatno konzervativna kratkoročna procena onoga šta će se desiti, ako Teheran ispuni višegodišnje pretnje da će zatvoriti Ormuski moreuz, već izrečene 2005, 2008, 2011. i 2019. godine. Kako se neke od najvećih svetskih ekonomija oslanjaju na naftu koja se crpi i doprema iz toga regiona, malo je verovatno da će Iran preduzeti tako drastičan korak.

Teretni brod u Persijskom zalivu južno od Irana/ Foto: Rouzbeh Fouladi/Zuma press

 

Međutim, ta zemlja je u više navrata napadala trgovačke brodove, plenila  plovila koje je koristila kao sredstvo za nagodbu u sporovima ili, u skorije vreme, da bi se zamerila SAD i Izraelu. Brodovi koji plove kroz moreuz su izloženi minama zbog plitkih voda, a zbog blizine kopna, pre svega Irana, izloženi su raketnim napadima sa obale ili riziku da ih presretnu patrolni brodovi i helikopteri. 

 

 

 

Oko 45 odsto pomorskog izvoza ruske nafte mora da prođe pored obale Danske na putu ka međunarodnim tržištima. Vode su relativno plitke i mogu biti opasne tokom loših vremenskih prilika, zbog čega međunarodne pomorske službe preporučuju da iskusni lokalni kapetani sprovedu brodove kroz taj deo. Mogućnosti da se dese nesreće su se povećale od 2022. godine, kada je Rusija počela da koristi takozvanu tajnu flotu tankera – stare brodove sa sumnjivim bezbednosnom istorijom i neadekvatnim osiguravajućim pokrićem kako bi zaobišla napore predvođene SAD da se ograniče prihodi Moskve od izvoza nafte.

Brodovi u delu Eresunda gde se spajaju danski moreuzi/Foto: Stephan Schulz/Imagebroker/Shutterstock

 

Kapetani tih brodova sve se češće odlučuju da prođu kroz ove tesnace bez pomoći, izazivajući zabrinutost među danskim aktivistima za zaštitu životne sredine. Jedan tanker iz ruske tajne flote u martu se sudario (sa drugim plovilom) u blizini Danske. Ukoliko zbog ovih brodova dođe do ekološke nesreće, danska vlada bi se našla pod snažnim pritiskom javnosti da zabrani prolaz tih brodova u svojim vodama, što bi moglo dovesti do  poskupljena energenata. 

 

 

 

Rusija takođe koristi pomorske puteve kroz turske moreuze Bosfor i Dardaneli za prevoz nafte i drugih sirovina iz luka u Crnom moru. Turske vlasti su saopštile ranije da insistiraju na tome da im se daju jasni dokazi da su brodovi koji prolaze kroz moreuze osigurani. Danas, međutim, vlasništvo i status osiguranja skoro svih tih tankera su nejasni, što je tipično za tajne flote.

Brod plovi pored Fatihove džamije u Istanbulu/Foto: Diego Cupolo/NurPhoto/AP photo

 

Ako bi se desila veća nesreća koja bi ugrozila tursku turističku industriju i cene najtraženijih nekretnina s pogledom na moreuze, vlasti bi mogle da odmah zatvore moreuze. U tom smislu, bilo koja ozbiljna nesreća tankera na tom području imala bi ozbiljne posledice po globalnu trgovinu sirovinama. Bosfor i Dardaneli, izloženi maglama i ponekad jakim strujama, pogodni su za brodolome. Zbog požara tokom 2023. godine vlasti su bile primorane da zatvore moreuze na dva dana kako bi spasilačke službe mogle da dođu do pogođenih područja. 

 

 

Panamski kanal se snabdeva vodom iz veštačkog jezera Gatun, iz koga se pune prevodnice kako bi brodovi mogli da prečicom plove između Atlantskog i Tihog okeana. Usled klimatskih promena nivo vode jezera Gatun je opao toliko da su vlasti koje nadziru tranzit morale da ograniče broj brodova koji mogu proći. Zbog sušnog vremena prošle godine došlo je do zagušenja u saobraćaju, što je brodske kompanije koštalo milione dolara.

Kontejnerski brod prolazi kroz prevodnicu Kokoli u Panamskom kanalu/Foto: Bienvenido Velasco/EPA-EFE/Shutterstock

 

Broj dnevnih prolazaka je počeo da raste sa najnižih 21 krajem januara, a očekuje se da će se uslovi poboljšati sa dolaskom klimatskog fenomena El Ninjo krajem leta. Međutim, dnevni saobraćaj je i dalje slab i ispod dugoročnog proseka od 35 brodova dnevno, tako da će vlastima biti potrebno bar do kraja godine da se potpuno oporave od prošlogodišnje suše.

– U saradnji sa Brendan Murray i Julian Lee