Air Serbia muči muku sa avionima, Turkish Airlines može biti spas

Višemilionsko ulaganje u centar za održavanje aviona (engl. MRO – Maintenance, reparations and operations) u Srbiji od strane zajedničkog ulaganja Turkish Airlinesa i Air Serbije zvuči kao realna mogućnost, smatraju stručnjaci iz avio-industrije i dodaju da bi Srbiji – i njenoj nacionalnoj avio-kompaniji - to mnogo značilo zbog niza problema koji pogađaju Air Serbiju.

Predsedavajući izvršnog odbora Turkish Airlinesa Ahmet Bolat rekao je ranije da njegova kompanija razmišlja o ulaganju novi u centar za održavanje aviona – a kao potencijalne lokacije naveo je Srbiju, Indoneziju i Kazahstan.

Iz kompanije Turkish Technic za Bloomberg Adriju su potvrdili da razmatraju prilike za investicije van Turske, ali da do sada nisu postigli dogovor od zajedničkom poduhvatu sa kompanijom Air Serbia, koja je u nedelju najavila optimizaciju reda letenja (i mogaća otkazivanja) jer joj neki avioni jednostavno nisu stigli.

"Beograd je odlično mesto za takvu investiciju jer ste onda u centru jugoistočne Evrope", kaže konsultant Kurt Hofmann, izvršni direktor kompanije Hofmann Aviation.

Ovakav poduhvat veoma bi koristio i Turkish Airlinesu i Air Serbiji jer obe kompanije planiraju dalje širenje. Naime, priča se da bi uskoro turski avio-prevoznik mogao da naruči neverovatnih 600 aviona (doduše, to ne ide baš lako). Prošlu godinu Turkish Airlines je završio sa 394 aviona, a ovu planiraju da završe sa 435. Međutim, kompanija je još u aprilu najavila da bi do svoje stogodišnjice 2033. godine želela da ima 813 aviona (stariji avioni će izaći iz upotrebe).

S druge strane, Air Serbia je najavila otvaranje rekordnog broja novih linija i time prevazišla broj destinacija koje je pokrivao njen "deda", Jugoslovenski aerotransport (JAT). Međutim, ogroman rast doneo je i poremećaje.

Potencijal saradnje Turkish Airlines - Air Serbia

U razgovoru za Bloomberg Adriju u aprilu izvršni direktor kompanije Air Serbia Jiri Marek rekao je da su njegovoj kompaniji po pitanju nabavke novih aviona najveći problem termini za održavanje, pripremu i farbanje.

"Ako se ispostavi da su spekulacije o pokretanju zajedničkog poduhvata tačne, to bi moglo značajno da koristi Srbiji i jasno bi pokazalo da Turska stavlja svoje poverenje u zemlju koja tradicionalno ima bliske odnose sa Rusijom, što bi u sadašnjem trenutku moglo da bude i problematično", kaže glavni i odgovorni urednik sajta posvećenog avijaciji Air101 Jason Shaw za Bloomberg Adriju.

Iz Turkish Technica, kompanije za održavanje aviona koja je u vlasništvu Turkish Airlinesa, na koju se Air Serbia i oslonila usred pogoršanja saradnje sa JAT Tehnikom, nisu naveli koja bi bila vrednost buduće investicije u centar ili centre za održavanje aviona o kojima razmišljaju. Međutim, operativni troškovi jedne linije u MRO centrima su otpilike 1,5 miliona evra godišnje, navode izvori iz industrije. Od kapaciteta bi svakako zavisilo ukupno ulaganje.

"Kratkoročno, ne bi trebalo da bude većeg uticaja na MRO tržište u Evropi jer bi bilo potrebno neko vreme da se pogoni sagrade i pokrenu", kaže Shaw. "Dugoročno, može malo promeniti dinamiku, ali dosta toga zavisi od veličine ulaganja. Međutim, uz trenutnu tražnju, osim ako nije ogroman poduhvat koji može istovemeno da servisira 12 aviona, ostao bi mali uticaj", dodaje on, aludirajući na odgromnu tražnju na tržištu MRO.

Uprkos tome što bi na šire tržište uticaj mogao da bude mali, Air Serbia bi verovatno bila stalni klijent. Turkish Airlines bi bio povremeni (kada je gužva u njihovim drugim centrima), a manje kompanije koje imaju saradnju sa Air Serbijom poput grčke kompanije Sky Express i bugarskog Bulgarian Aira takođe bi mogle da budu potencijalni klijenti, smatra Shaw.

MRO u Srbiji

Nekoliko kompanija se bavi MRO u Srbiji, a najveća od njih je JAT Tehnika, koja je odvojena od nacionalnog-avio prevoznika i prodata češkoj kompaniji Avia Prime.

"Zbog problema u lancima snabdevanja, cela avio-industrija je u problemu", kaže Hofman. "Primera radi, ranije vam je trebalo 60 dana za održavanje motora, sada je to u proseku 180 dana", dodaje on i objašnjava da je Air Serbia donekle i srećna što ima starije avione jer makar nema probleme sa novim motorima (posebno iz Airbusove "neo" linije) čija popravka dugo traje.

Bloomberg

 

Neki ljudi iz industrije smatraju da je u Srbiji deo problema u održavanju aviona Air Serbije proistekao iz toga što je JAT Tehnika odlučila da proširi svoju ponudu i počne da radi na konverzijama putničkih aviona u kargo avione.

"U toku pandemije su mnoge avio-kompanija značajno povećale svoje kargo operacije i jedan pozamašan broj je konvertovao avione, ili privremeno ili za stalno, za kargo", napominje Shaw.

Hofmann još kaže da misli da bi bilo dobro da JAT Tehnika ima jaču konkurenciju te da odluka JAT Tehnike da počne da radi na prenameni putničkih aviona u kargo ima smisla, ali se pita koliko će dugo to biti razumna odluka.

"Činilo se u jednom trenutku kao da će tržište karga da eksplodira, međutim tražnja je usporila poslednjih meseci, tako da je moguće da će se i broj konverzija putničkih aviona u kargo aviona smanjiti u narednih godinu dana", kaže Shaw.

Međutim, Shaw očekuje veliki rast MRO tržišta u narednom periodu jer je veliki broj avio-kompanija suočen sa mehaničkim problemima, ali upozorava da postoji opšta tendencija teškog pronalaženja kvalifikovanih radnika.

Prema istraživanju kompanije Alton iz oktobra 2022, do manjka radnika u MRO je došlo zbog toga što su mnogi dali otkaze 2021, mnogi su prihvatali programe za rano penzionisanje svojih kompanija, a to je dalje dovelo do neuračunate posledice manjka znanja u industriji. Upravo zbog toga, iz Altona smatraju da će cena rada morati da raste, što će dalje uopšteno povećati troškove u MRO industriji - a to se može preliti i na troškove putnika.