.webp){kind=icon}
Prvi automobil probudio je Jennifer King u dva sata ujutro glasnim i prodornim zujanjem. King živi u slepoj ulici na ivici Presidija, parka od 1.500 jutara (600 hektara) u San Francisku, u kojem saobraćaja praktično nema. Napolju je ugledala beli Jaguarov terenac kako sa njenog prilaza ide u rikverc. Na krovu je imao nešto nalik velikom ventilatoru – laserski senzor – i nosio logo Googleovog odeljenja za automobile bez vozača Waymo.
King je gledala u manevar koji je izgledao kao greška u softveru za autonomnu vožnju: činilo se da automobil koristi njeno dvorište za okretanje. To ne bi bilo ništa čudno, kaže ona, da se dogodilo jednom. Međutim, desetine Googleovih automobila počeli su da rade isto, više puta dnevno.
King se Googleu požalila da je automobili izluđuju, ali okretanje na njenom prilazu se nastavilo. Ponekad bi se nekoliko SUV-ova pojavilo u isto vreme i formiralo mali red, poput robotske auto-škole. Cela stvar trajala je nedeljama, do prošlog oktobra, kada je King nazvala lokalnu filijalu CBS-a, čija je novinarska ekipa snimila scenu. "Pomalo je smešno to gledati, a i susedi to sigurno primećuju", rekli su u novinarskom prilogu. Ubrzo nakon toga, prilaz joj je opet bio slobodan.
Iz Waymoa osporavaju da je njihova tehnologija zakazala i ističu kako su vozila poštovala ista drumska pravila kojih se svaki automobil mora pridržavati". Poput svojih kolega u Silicijumskoj dolini i Detroitu, takve incidente okarakterisali su kao izolovane slučajeve na putu prema budućnosti bez vozača. Tokom više od decenije, blistave demonstracije kompanija, uključujući Google, GM, Ford, Teslu i Zoox, obećavale su automobile sposobne da samostalno voze kroz haotične urbane krajolike, na auto-putevima i u ekstremnim vremenskim uslovima, i bez kakvog ljudskog uplitanja ili nadzora. Iz kompanija su sugerisali kako su nadomak eliminacije smrtnih slučajeva na putevima, saobraćajnih gužvi i prekrcanih parkirališta, kao i da će iz korena promeniti svetsku automobilsku industriju vrednu dva biliona dolara.
Sve to zvuči sjajno dok ne naiđete na pravi robo-taksi u saobraćaju, što je retkost. Šest godina nakon što su kompanije počele da nude vožnje u, kako su ih zvali, autonomnim automobilima i gotovo 20 godina nakon prvih prikazivanja samovozećih vozila, na drumovima ih je sve manje. I onda su obično ograničeni na nekolicinu mesta u tzv. kalifornijskom sunčanom pojasu jer se još uvek ne mogu nositi sa vremenskim uslovima gorim od blage oblačnosti. Vrhunski robotski automobili takođe se muče sa radovima na putu, životinjama, saobraćajnim čunjevima i onim što proizvođači nazivaju "nezaštićenim levim skretanjima", a što bi većina nas nazvala samo - levim skretanjima.
Iz auto-industrije kažu kako se njihov problem odnosi samo na leva skretanja koja uključuju saobraćaj iz suprotnog smera. Posvetili su ogromne resurse rešavanju problema levih skretanja, ali još uvek ga nisu rešili. Ranije ove godine, Cruise LLC - u većinskom vlasništvu General Motorsa - povukao je sva svoja samovozeća vozila nakon što je nesposobnost jednog automobila da skrene ulevo izazvala nesreću u San Francisku u kojoj su ozleđene dve osobe. Aaron McLear, portpalor Cruisea, kaže kako opoziv ne utiče niti menja njihove trenutne operacije na drumu". Cruise planira da se ove godine proširi na Ostin i Feniks. "Skratili smo rokove, što bi moglo biti prvi put u istoriji autonomne vožnje", kaže McLear.
Cruise nije objavio video te nesreće, ali postoje cele kompilacije videa na društvenim medijima koje prikazuju zbunjene samovozeće automobile. Kad su situacije manje ozbiljne, mogu biti jako smešne. U jednom primeru, automobil Waymo toliko se zbuni prometnim čunjem da pobegne od tehničara koji je poslat da ga spase. U drugom, cela flota modifikovanih Chevrolet Boltova dolazi na raskrsnicu i jednostavno se zaustavlja, blokirajući saobraćaj. U trećem se Tesla jako sporo zabija ravno u rep privatnog mlaznjaka.
Čini se da je to najbolje što industrija može nakon što su investitori, prema izveštaju McKinseya, uložili oko 100 milijardi dolara. I dok najveća imena u industriji nastavljaju da šire optimizam, sve je širi konsenzus da ćemo svet robo-taksija možda morati da sačekatmo još decenijama, ili celu večnost.
Samovozeća prevara
"To je prevara", kaže George Hotz, čija kompanija Comma.ai proizvodi sistem za pomoć vozaču sličan autopilotu Tesle. "Te su kompanije protratile desetine milijardi dolara." U 2018. su analitičari procenili tržišnu vrednost Waymoa, tada filijale Alphabeta, na 175 milijardi dolara. Nakon poslednjeg kruga finansiranja procenjeni su na 30 milijardi, otprilike isto kao i Cruise. Aurora Innovation, startap čiji je jedan od osnivača Chris Urmson, Googleov bivši šef za autonomna vozila, izgubio je više od 85 posto od prošle godine i sada vredi manje od tri milijarde dolara. U septembru ove godine procurio je Urmsonov dopis koji je sažeo Aurorine probleme s protokom novca i sugerisao kako će se možda morati prodati većoj kompaniji. Mnogi od najperspektivnijih pokušaja u industriji doživeli su istu sudbinu poslednjih godina, uključujući Drive.ai, Voyage, Zoox i Uberov odeljenje za samovozeće automobile. "Dugoročno gledano, mislim da ćemo imati autonomna vozila koja ćemo vi i ja moći da kupimo", kaže Mike Ramsey, analitičar u kompaniji Gartner za istraživanje tržišta. "Međutim, već ćemo biti stari."
Naša budućnost bez vozača počinje da izgleda tako daleka da su čak i neki od njenih najvatrenijih zagovarača postali skeptici. Glavni među njima je Anthony Levandowski, inženjer koji je praktično stvorio model za istraživanje samovozećih vozila i koji je više od decenije bio najveća zvezda na tom području. Sada vodi startap koji razvija autonomne kamione za industriju. "Bilo bi teško pronaći drugu industriju koja je uložila toliko dolara u istraživanje i razvoj, a dala tako malo", kaže Levandowski u intervjuu. "Zaboravite na profit – koliki je ukupni prihod svih robo-taksi, robo-kamiona, robo-sve kompanija? Je li to milion dolara? Može biti. Mislim da je bliže nuli."
Levandowski u kamenolomu Mark West u blizini Santa Rose u Kaliforniji, gde od prošle godine rade autonomni kamioni koje je opremila njegova kompanija Pronto.ai | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Levandowski je donekle pristrasan. Njegov izlet u svet bez vozača završio je sramotno, nakon što je iz Googlea prešao u Uber Technologies. Tada su njegovi stari šefovi tužili nove jer su zajedno s njim neovlašćeno dobili i rezultate Googleovih istraživanja. Tužba vredna više milijardi dolara i kazneni postupak doveli su do otpuštanja Levandowskog, naterali ga na bankrot i završili njegovom osudom za krađu poslovnih tajni. Zatvor je izbegao samo zahvaljujući predsedničkom pomilovanju Donalda Trumpa.
S druge strane, Levandowski je takođe priznat, čak i od protivnika, kao pionir u industriji i osoba najzaslužnija za transformaciju automobila bez vozača iz naučnog u nešto što se približava poslovnom projektu. Pre osamnaest godina oduševio je Pentagon prototipom motociklom bez vozača. Taj se projekt pretvorio u Googleov Prius bez vozača, što je podstaklo desetine drugih da pokrenu programe za samovozeće automobile. Godine 2017. Levandowski je utemeljio religiju pod nazivom Put budućnosti, fokusiranu na ideju da se veštačka inteligencija bliži statusu božanstva.
Šta je poljuljalo njegovu veru? Kaže kako je u godinama nakon progona iz Ubera počeo da upoređuje lude zahteve industrije s onim što se činilo kao očiti nedostatak napretka, bez jasnog puta napred. "To nije bio posao, to je bio hobi", kaže. Levandowski tvrdi da će neko, na kraju, smisliti kako pouzdano naterati robote da skreću levo, a i sve ostalo. "Uspećemo u nekom trenutku. Ali pred nama je jako dug put."
Za kompanije koje su uložile milijarde u budućnost bez vozača, "stići ćemo kad stignemo" nije prihvatljiv odgovor. Industrija koja je izrasla na idejama Levandowskog ne može jednostavno promeniti smer, kao svi oni Googleovi automobili ispred spavaće sobe Jennifer King. A kompanije koje se klade na njihov uspeh mogle bi zapeti u slepoj ulici.
Sve demonstracije samovozećih automobila više-manje su iste. Vozite se na zadnjem sedištu i gledate kako se upravljač pomera sam od sebe, dok vam ekran pokazuje što računar vidi. Na zaslonu, mali crveni ili zeleni okviri savršeno lebde iznad svakog automobila, bicikla, šetača i semafora pored kojeg prođete. Sve to radite podsvesno kada vozite vlastiti automobil, ali neodoljivo je na ekranu jer izgleda kao nešto iz "Terminatora" ili "Predatora". Zbog toga se i vožnja čini mnogo opasnijom, kao nešto što bi bilo bolje prepustiti računarima. Automobilske kompanije to znaju i zato to rade. Povećanjem dramatičnosti vožnje njihove se greške čine razumljivijim, a uspesi još impresivnijim.
Jedna od omiljenih maksima u industriji je da su ljudi užasni vozači. Ovo se može činiti intuitivnim svakome ko je vozio tokom špica u bilo kojem većem gradu, ali nije ni blizu istini. Bacite vrhunskog robota na bilo koji teži vozački zadatak i bićete srećni ako izdrži nekoliko sekundi pre ozbiljnijih grešaka.
Ljudi su jako dobri vozači
"Ljudi su stvarno, stvarno dobri vozači – apsurdno dobri", kaže Hotz. Smrtni slučajevi u saobraćaju su retki, ali čak i ti brojevi daju dojam da su ljudi manje sposobni nego što zapravo jesu. Nesreće sa smrtnim ishodom uglavnom su uzrokovane nesmotrenim ponašanjem – prebrzom vožnjom, alkoholom, slanjem poruka i umorom. Kao grupa, vozači školskog autobusa učestvuju u jednoj fatalnoj nesreći otprilike svakih 500 miliona milja. Iako je većina nesreća koje su samovozeći automobili prijavili bila lakša, podaci sugerišu da su češće učestvovali u nesrećama od vozila kojima upravljaju ljudi, a posebno su česti sudari odpozadi. "Problem je u tome što ne postoji nikakav test pomoću kojeg bismo znali je li automobil bez vozača siguran", kaže Ramsey, analitičar Gartnera. "To je uglavnom anegdotalno."
Iz Waymoa, lidera na tržištu, prošle godine su rekli kako su autonomna vozila tokom otprilike jedne decenije prešla više od 20 miliona milja. To znači da bi njihovi automobili morali voziti još 25 puta toliko pre nego što bismo mogli reći da uzrokuju manje smrti od vozača autobusa. Poređenje je verovatno dodatno iskrivljeno jer je kompanija veliki deo testiranja obavila u sunčanoj Kaliforniji i Arizoni.
Evo što zasada znamo: računari mogu praviti proračune puno brže od nas, ali još uvek nemaju pojma kako obraditi mnoge uobičajene varijable na putu. Ljudi koji se voze gradskom ulicom i vide golubove koji kljucaju na sredini trake znaju da će golubovi odleteti kako se automobil približava i da vozači iza njih takođe znaju da će se golubovi razbežati. Vozači znaju, bez razmišljanja o tome, da stiskanje kočnice ne bi bilo samo nepotrebno, već i opasno. Zato održavaju svoju brzinu.
Ono što najpametniji samovozeći automobil vidi, s druge strane, mala je prepreka. Ne zna odakle je prepreka došla niti gde bi mogla da ode, samo da bi je trebalo izbeći, pa bi mogao reagovati kočenjem. Najbolji scenario je lagani saobraćajni zastoj, ali naglo kočenje moglo bi uzrokovati i lančani sudar. Računari ispravljaju svoje greške ponavljanjem, što znači da ako dovoljno puta pokažete isti scenario sa golubom samovozećem automobilu, on bi mogao shvatiti kako to pouzdano da reši. Međutim, verovatno ne bi imao pojma kako da se nosi sa malo drugačijim golubovima koji lete na malo drugačiji način.
Industrija koristi izraz "duboko učenje" za opisivanje ovog procesa, ali zbog toga zvuči sofisticiranije nego što jeste. "Ono što dubinsko učenje radi je nešto slično pamćenju", kaže Gary Marcus, profesor psihologije sa Univerziteta u Njujorku, koji proučava veštačku inteligenciju i ograničenja samoupravljajućih vozila. "Radi samo ako su situacije dovoljno slične."
Pogled na vožnju bez vozača do šljunčare | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Raspon ovih "runnih slučajeva", kako ih nazivaju stručnjaci za veštačku inteligenciju, gotovo je beskonačan. Zamislite automobile koji presecaju tri saobraćajne trake bez signalizacije, ili bicikliste koji rade isto, ili jelena koji šeta pored puta, ili avion u niskom letu, ili orla, ili dron. Pokazalo se da čak i relativno laki problemi u vožnji imaju neopisiv broj varijacija u zavisnosti od vremena, uslova na putu i ljudskog ponašanja. "Mislite da su putevi prilično slični od jednog mesta do drugog", kaže Marcus. "Ali svet je komplikovano mesto. Svako levo skretanje je malo drugačije."
Samovozeće kompanije pribegle su prečicama. Umesto puštanja u promet više automobila na duže vreme, okreću se simulacijama unutar golemih centara za obradu podataka, dodaju te "vožnje" svom ukupnom broju kilometara i koriste ih za tvrdnje o sigurnosti. Simulacije mogu pomoći u nekim dobro definisanim scenarijima kao što su skretanja ulevo, ali ne mogu da približe kritične situacije. U međuvremenu se kompanije oslanjaju na ljude za pomoć u rešavanju komplikovanijih problema. Svi koriste daljinske operatere kako bi pomogli vozilima koja upadnu u nevolje, kao i sigurnosne vozače, ili "autonomne stručnjake" kako ih naziva Waymo, koji se voze u automobilima i preuzimaju upravljač ako dođe do problema.
Računari su još uvek glupi
Za Levandowskog, koji je 2004. opremio svoje prvo samovozeće vozilo, sve najnaprednije kompanije za automobile bez vozača još uvek izvode vrlo sofisticirane demonstracije. Međutim, demo-snimci, kako on vrlo dobro zna, zavaravaju po dizajnu. "To je iluzija", kaže on. Za svaki uspešan demo može doći na desetine neuspešnih. Trebate samo nekoliko minuta kako biste procenili zna li čovek da vozi ili ne, računari tako ne funkcionišu. Ako samovozeći automobil uspešno krstari rutom, nema garancija da će to moći učiniti 20, pa čak ni dvaput za redom.
Godine 2008. Levandowski je sastavio svoj prvi samovozeći Prius, koji je proveo ono što industrija široko priznaje kao prvi uspešan test autonomnog vozila na javnim ulicama (događaj je snimljen u emisiji Discovery Channela pod nazivom Prototype This!). Levandowski je bio svestan koliko je okruženje kontrolisano: automobil je dobio izuzetno širok prostor dok se kretao iz centra San Franciska preko najpoznatijeg mosta u gradu jer ga je od drugih automobila štitila kolona od 16 vozila. Automobil je ogrebao zid dok je silazio s mosta, ali on kaže kako se nije mogao uzdržati od iznenađenja što je sve u suštini uspelo. "Videli smo vožnju i rekli 'Okej, to je demo i ima puno stvari na kojima treba raditi' ", priseća se. "Ali, skoro smo uspeli. Samo treba malo poboljšati sistem."
Većinu vremena otkako je napravio svoj prvi "Pribot", kaže Levandowski, činilo se da su on i njegovi konkurenti prošli 90 odsto puta do potpuno razvijenih robotskih automobila. Menadžeri sa kojima je kasnije radio u Googleu i Uberu bili su prezadovoljni insistirajući na tome da je tehnologija već tu, da se njegovi prototipovi već mogu nositi sa svim izazovima te da je preostala samo "komercijalizacija". Razbacivali su se suludim tvrdnjama da su investitori, uključujući Cathie Wood, izračunali da će industrija vrediti bilione.
To je bilo samozavaravanje, kaže Levandowski. Demonstracije sa naučnofantastičnom računarskom vizijom navele su njega i njegove kolege da poveruju kako oni i njihovi računari razmišljaju sličnije nego što to stvarno jeste slučaj. "Vidite ove neverovatne prikaze 3D sveta i mislite da računar može da vidi sve i može da razume što će se sledeće dogoditi", kaže. "Ali računaru su još uvek stvarno glupi."
Prema mišljenju Levandowskog i mnogih najbistrijih umova koji se bave istraživanjem veštačke inteligencije, osnovna tehnologija nije samo nekoliko godina poboljšavanja udaljena od rešenja. Za autonomnu vožnju, kažu, potrebno je revolucionarno otkriće koje bi računarima omogućilo da koriste ljudsku intuiciju umesto učenja isključivo napamet. Drugim rečima, Googleovi inženjeri mogli bi provesti ostatak života lutajući po San Francisku i Feniksu, a da ne pokažu da je njihova tehnologija sigurnija od vožnje na staromodan način.
Nema vozača, ali ruta je uvek ista | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Na neki način budućnost samovozećih automobila činila se najbližom i najsigurnijom 2017, nakon što je Levandowski otišao u Uber, a Google ih tužio. Optužili su Levandowskog da je poslovni laptop odneo kući, skinuo njegov sadržaj i te informacije iskoristio kako bi pokrenuo svoj posao u Uberu (iako ne poriče uzimanje laptopa, dugo je osporavao da se išta s njega našlo u bilo čemu što je Uber napravio). Googleov zahtev za odštetu od 1,8 milijardi dolara sugerisao je da su izračunali koliko vredi tehnologija za autonomnu vožnju. "Ljudi su se takmičili za nagradu od bilion dolara za automatizaciju celokupnog transporta", kaže Levandowski. "A ako si uveren da je primena udaljena tek za godinu dana, onda u toj borbi skidaš rukavice."
Uber je obećao da će braniti Levandowskog od tužbe, ali ga je otpustio u maju 2017, a on se suočio sa arbitražnom tužbom u kojoj je Google tražio nadoknadu od nekoliko stotina miliona dolara. Tokom suđenja 2018, dok su se borili da dokažu da je Uber koristio njihove poslovne tajne, iz Googlea su se odlučili za nagodbu. Dobili su oko 250 miliona dolara u deonicama Ubera, delić onoga što su u početku tražili, uz obećanje da kompaniji neće koristiti Googleovu tehnologiju bez vozača.
Problemi su se nastavili za Levandowskog 2019. godine, kada su savezni tužitelji objavili kako ga je porota optužila u 33 tačke za krađu poslovnih tajni. Ubrzo nakon toga, propao je i dogovor njegove nove kompanije, Pronto.ai, sa poznatim proizvođačem kamiona. "Ispostavilo se da savezna optužnica može pokvariti vaš poslovni imidž", kaže. Arbitražno veće takođe mu je naložilo da Googleu plati 179 miliona dolara. Sišao je sa mesta glavnog izvršnog direktora Pronta, predao kompaniju njenom glavnom direktoru za sigurnost Robbieju Milleru i proglasio bankrot. Kao deo dogovora s tužiocima, u zamenu za odbacivanje preostale 32 tačke, Levandowski je priznao krivicu za jednu i osuđen je na 18 meseci saveznog zatvora u avgustu 2020. Zbog pandemije, presuda je odložena dovoljno dugo da je nije ni počeo služiti sve do svog pomilovanja koje je došlo poslednjeg dana Trumpovog predsedničkog mandata.
Prontova glavna tehnološka direktorka Cat Culkin i glavni službenik za sigurnost Robbie Miller | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Prema tadašnjem saopštenju Bele kuće, zagovornici pomilovanja uključivali su Trumpovog megadonatora Petera Thiela i njegove saveznike, kandidata za Senat iz Arizone Blakea Mastersa i osnivača Oculusa Palmera Luckeya. Levandowski kaže kako on i Thiel imaju neke zajedničke prijatelje koji su se zauzeli za njega, ali da nisu razgovarali sve dok nije objavljeno pomilovanje. Kaže kako ne zna zašto se Thiel zauzeo za njega, ali Thielov animozitet prema Googleu je dobro poznat, a pomilovanje Levandowskog bila je prilika da im napakosti. Ranije ove godine Levandowski je postigao nagodbu s Uberom i Googleom oko presude od 179 miliona dolara koja će mu omogućiti izlazak iz bankrota.
Ideja da je tajna samoupravljanja skrivena na laptopu Levandowskog s vremenom je postala manje uvrežena. Godinu dana nakon što ga je Uber otpustio, jedan od njegovih samovozećih automobila ubio je pešaka u Feniksu. (Sigurnosni vozač optužen je za ubistvo iz nehata i izjasnio se da nije kriv; Uber je obustavio testiranje svojih automobila na javnim putevima i dodao dodatne sigurnosne mere pre nastavka testiranja. Kompanija nikada nije optužena.) Uber je prodao svoju samovozeću jedinicu Aurori u 2020. U septembru je Waymo tvrdio, na temelju rezultata simulacije, da su njegova vozila u nekim okolnostima sigurnija od ljudi. U stvarnom svetu sigurnosne brojke su mnogo manje uverljive, a Waymo je zapravo tamo gde je bio pre pet godina. (Waymo to osporava.)
Vernici postali skeptici
Levandowski kaže kako je njegov skepticizam prema industriji počeo oko 2018. Bilo je to nešto više od godinu dana nakon što je Elon Musk predstavio demo Tesle koja se sama vozi uz melodiju pesme "Paint It Black". Levandowski je proverio službene podatke o ispitivanju na drumu koje je Tesla dostavio kalifornijskim regulatorima. Brojevi su pokazali da je u to vreme broj autonomnih milja koje je Tesla prešao na javnim putevima u državi bio – nula. (Tesla nije prijavio nijednu autonomnu milju pređenu u Kaliforniji od 2019. Kompanija nije odgovorila na zahtev za komentarom.) Iako Levandowski kaže kako se divi Tesli, impresioniran je njihovom tehnologijom za pomoć vozaču i veruje kako bi jednog dana mogla proizvesti istinski samovozeći automobil, kaže da ga je nedostatak napretka Muska i njegovih kolega naterao da preispita smisao svojih godina na tom polju. "Zašto se vozikamo uokolo, testiramo tehnologiju i stvaramo dodatne rizike, a zapravo ne isporučujemo ništa vredno?", pita se.
Dok su iz Tesle tvrdili kako njihov sadašnji sistem predstavlja radni prototip, Musk je nastavio da briše granice između demonstracija i stvarnosti. Tako je 30. septembra predstavio nešto što je izgledalo kao jedva funkcionalni robot, obećavajući da će pokrenuti "temeljni preobražaj civilizacije kakvu poznajemo". Šest godina nakon što je počeo da prodaje mogućnosti "potpune samovožnje", Tesla tek treba da isporuči automobil bez vozača. Levandowski, s druge strane, vreme provodi u šljunkarama.
Već više od 100 godina rudarske kompanije miniraju stene na brdu u blizini Santa Rose u Kaliforniji i drobe ih u šljunak za prilaze, puteve i odvode. Levandowski kamenolom Mark West, gde Pronto od prošlog decembra koristi svoje kamione bez vozača, ponekad naziva "peščanikom", a lako je shvatiti zašto. Prašnjavi rudnik nudi dečačke igračke u prirodnoj veličini. Žuti bageri obaraju velike gromade sa terasaste litice u rudarsku jamu, gde utovarivači podižu kamenje i stavljaju ga u kamione od 50 tona kako bi ga odvezli do drobilice. "San osmogodišnjeg dečaka", kaže Levandowski dok gromade zveckaju kroz drobilicu koja manje komade izbacuje na hrpe.
Radovi u rudniku započeli su kao neka vrsta rezervnog plana – način za donošenje prihoda, dok Pronto transportnim kompanijama ne proda tehnologiju za pomoć vozačima. U ovom trenutku, kaže Levandowski, gradilišta su plan A. Pronto je uzeo sustav koji je koristio na drumskim poluproizvodima i ugradio ga u samovozeći kiper, dodavši kamere, radar i ugrađeni računar. Budući da je povezivost na lokacijama rudnika bila nepotpuna, stvorili su vlastitu mrežnu tehnologiju i izdvojili je u zasebnu kompaniju, Pollen Mobile. "U rudnicima radimo bez vozača, ali kontrolišemo okolinu", kaže glavna tehnološka direktorka kompanije Pronto Cat Culkin. BoDean, kompanija koja poseduje kamenolom, jedan je od klijenata koji plaćaju instalacione naknade za opremanje dampera sa senzorima. Ni Levandowski ni BoDean neće otkriti koliko Pronto naplaćuje svoje usluge.
Potpuno natovaren kamion koji vuče kamenje do drobilice | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Evo njegove nove vizije budućnosti samovozećeg vozila: devet sati svakog dana, dva modifikovana Bellova dampera smenjuju se vozeći 200 metara od jame do drobilice. Put je izrovan, strm, uzak, zbog čega kamioni gotovo stružu po zidu litice dok se spuštaju nizbrdo. Ali to je potpuno ista ruta svaki put, bez neplaniranih okolnosti, gužve i pešačkih prelaza. Umesto da izvedu nezgodno skretanje pre nego što izbace teret, robotski kamioni se uzbrdo vraćaju unatrag, ubrzavajući pretovar svakog kamiona. Anthony Boyle, BoDeanov direktor proizvodnje, kaže kako Prontovi kamioni štede četiri do pet sati rada dnevno, oslobađajući vozače za upravljanje utovarivačima i bagerima. Inače se, kaže, ništa nije promenilo. "Žuti strojevi rade svoje, a mi im se sklanjamo s puta."
Levandowski priznaje kako je optimizovanje kamenoloma puno skromnija priča od njegovih snova o divovskim voznim parkovima robotskih automobila, a kompanija planira da započne sa prodajom svog softvera za kamione za duge relacije 2023.
Nadamo se da će se za nekoliko decenija sva njegova stara hvalisanja ostvariti: gradovi bez vozača s udobnim putovanjem na posao, bez smrtnih slučajeva na putevima i potpuno sigurnim dremanjem na drumu. Ali zasad poručuje: "Želim da učinim nešto što je stvarno, čak i ako to znači smanjenje grandioznih vizija."
