Kina osvaja luke

Na oba kraja Panamskog kanala nalaze se dve ogromne luke kojima upravlja ista kineska kompanija. Bilo kakav poremećaj na tom plovnom putu kroz koji prolazi oko 40 odsto kontejnerskog saobraćaja SAD, mogao bi američke kompanije da košta stotine miliona dolara dnevno. To objašnjava zašto je američki predsednik Donald Trump odlučio da osigura da to ključno pomorsko usko grlo ostane van uticaja Pekinga. "Kina upravlja Panamskim kanalom, a mi ga nismo dali Kini. Dali smo ga Panami i sada ga vraćamo", rekao je Trump tokom svog inauguracionog govora u januaru. 

Trumpov zahtev da vlada Paname opozove prava kompaniji CK Hutchison Holding Ltd. da upravlja ovim dvema lukama govori o tome koliko je ovo neugodna činjenica za Vašington i druge svetske prestonice: Kina je dve decenije strpljivo gradila ogromnu mrežu luka koja se proteže na svim kontinentima osim Antarktika. 

 

Kineske kompanije poseduju ili upravljaju brodskim terminalima u više od 90 dubokovodnih luka u inostranstvu, pokazuju podaci koje je prikupio Isaac Kardon, viši saradnik za kineske studije u Karnegijevoj zadužbini za međunarodni mir. Prema vodećoj svetskoj publikaciji o pomorstvu i pomorskoj trgovini Lloyd’s List, time su obuhvaćene 34 od 100 najprometnijih luka. 

U imovinu pod kineskim uticajem se ubrajaju peta najveća kontejnerska luka u Evropi, prva dubokovodna luka na pacifičkoj obali Južne Amerike koja može da primi izuzetno velike kontejnerske brodove, kao i udeli u više od trećine svih trgovačkih luka u Africi. "Imamo običaj da kažemo da, da bismo se obogatili, moramo prvo izgraditi puteve", rekao je kineski predsednik Xi Jinping u obraćanju radnicima u luci Tajšan na Južnom kineskom moru prilikom posete 2017. godine. "Međutim, u priobalnim područjima, da bismo se obogatili, prvo moramo izgraditi luke." 

Kina, čiji je udeo u globalnom izvozu robe 2024. godine iznosio oko 15 odsto - ubedljivo je najveći od svih zemalja, ima očigledan komercijalni interes da bude prisutna duž važnih pomorskih trgovačkih ruta. U istraživanju konsultantske kompanije PwC iz 2018. procenjuje se da svaki dolar koji Kina uloži u afričke luke donosi prinos od 13 dolara u trgovini - da ne pominjemo geopolitički značaj te investicije. 

Za zemlju koja ima samo jednu vojnu bazu u inostranstvu, "sakupljanje" luka ima dvostruku namenu. U kineskim političkim krugovima izraz "pomorska strateška uporišta" naizmenično se koristi da se opišu obe vrste infrastrukture. 

"Značajno kinesko prisustvo postoji u svakom regionu, grupisano oko ključnih pomorskih tačaka", kaže Kardon, autor knjige "China’s Law of the Sea: The New Rules of Maritime Order" (u slobodnom prevodu Kineski zakon mora: Nova pravila pomorskog poretka, prim. prev.). "Ta mreža očigledno ima komercijalne prednosti, ali ujedno izaziva ozbiljnu zabrinutost kada je reč o bezbednosti." 

Luke su deo šire borbe za pomorsku prevlast između Kine i SAD. Obe strane uvele su jedna drugoj posebne lučke takse za brodove dok su SAD okupile saveznike, poput Južne Koreje, kako bi pomogli u oživljavanju zamrle američke brodogradnje.  Kina je u oktobru  uvela sankcije američkim ograncima južnokorejskog brodarskog giganta Hanwha Ocean Co, što je najnoviji potez u nizu uzvratnih mera. 

Stepen kontrole koju kineska vlada ostvaruje nad ovim brojnim lukama i terminalima varira. Luke kojima upravlja CK Hutchison, konglomerat sa sedištem u Hongkongu, nekada su bile van direktnog domašaja kineskih vlasti, ali se to promenilo poslednjih godina s nastojanjima da se ograniči autonomija te teritorije. U drugim slučajevima, uticaj Pekinga je manje dvosmislen: Pirej u Grčkoj i Čankaj u Peruu u vlasništvu su kompanije China Cosco Shipping Corp (Cosco), koju je Pentagon u januaru stavio na crnu listu zbog navodnih veza sa kineskom Narodnooslobodilačkom armijom. 

Ni Cosco ni Hutchison nisu odgovorili na zahteve za komentar. 

Američki zvaničnici tvrde da luke kojima upravljaju Kinezi pomažu Pekingu u prikupljanju obaveštajnih podataka. Luke u Grčkoj, Nigeriji i Šri Lanki primile su kineske ratne brodove, dok je prva kineska vojna baza u inostranstvu, u maloj afričkoj državi Džibutiju, nastala iz "logističkog centra" pored luke u kineskom vlasništvu. 

"Od presudnog je značaja za globalnu trgovinu da luke ostanu otvorene i bezbedne", rekao je američki senator iz Nju Džersija Andy Kim za Bloomberg News. "Rastuća globalna mreža kineskih luka ugrožava te ciljeve." Kim, demokrata, član je Odbora za trgovinu, nauku i transport u američkom Senatu, u kome je krajem januara održano saslušanje o stranom uticaju na Panamski kanal. 

Kineski analitičari i zvaničnici kažu da su takve tvrdnje neosnovane. 

"Kina gradi luke u komercijalne svrhe", kaže Wang Dong, profesor na Univerzitetu u Pekingu. "Spekulacije nekih američkih političara i tink-tenkova da kineske luke predstavljaju nekakvu pretnju nemaju osnova." Ministarstvo spoljnih poslova Kine navelo je u saopštenju da su američke optužbe o kineskoj mreži luka usmerene na "blaćenje i ometanje kineske ekonomske i trgovinske saradnje sa drugim zemljama". 

Ipak, drugi svetski lideri dele zabrinutost Vašingtona. U nedavno predstavljenom dokumentu Evropske komisije o oblasti odbrane, takozvanom belom papiru koji sadrži analize i preporuke, izneta je ideja o pooštravanju kontrole nad stranim vlasništvom nad ključnom transportnom infrastrukturom. Indija je negodovala zbog kineskog uticaja u lukama u Pakistanu i Šri Lanki, dok Australija planira da povrati luku Darvin od kineskog zakupca. 

Američki zvaničnici, uključujući državnog sekretara Marca Rubia, kažu da bi Peking preko kineskih luka u Panamskom kanalu mogao da oteža raspoređivanje američke mornarice u Aziji u slučaju kineske invazije ili blokade Tajvana, odnosno da produži njeno premeštanje iz Atlantika za 10 do 22 dana. 

"Ako bi Kina pokušala da stavi tačku na autonomiju Tajvana u narednih godinu do pet godina, usledila bi trka sa vremenom da se brodovi prebace u zonu operacija", kaže Evan Ellis, profesor latinoameričkih studija na Ratnom koledžu Kopnene vojske SAD. Prema Ellisovim rečima, u ekstremnom slučaju Kina bi mogla da zatvori kanal tako što bi srušila most, minirala kanal ili ometala rad brana. 

Trumpova administracija tražila je od Paname da opozove koncesiju datu kompaniji CK Hutchison za upravljanje lukama u toj zemlji. Kada je u martu konzorcijum predvođen američkom kompanijom BlackRock Inc.  i švajcarskim Mediterranean Shipping Co. ponudio gotovo 23 milijarde dolara za preuzimanje 43 Hutchisonove luke, uključujući i one u Panami, Trump je to nazvao pobedom. Zvaničnici u Pekingu su, međutim, navodno pritiskali osnivača CK Hutchisona Li Ka-shinga da osigura da u konzorcijum za preuzimanje uđe i kineska kompanija. Bloomberg News je u julu izvestio da Cosco pregovara kako bi sebi obezbedio što veći uticaj, uključujući pravo veta na bilo koju buduću prodaju luka. 

Panama nije jedina zemlja u kojoj su kineska ulaganja u luke postala predmet političkih rasprava. 

Prilikom prve zvanične poseti Atini 2019. godine, Xi je posetio luku Pirej, gde su ga među kranovima i kontejnerima dočekali zaposleni Coscoa mašući kineskim i grčkim zastavama. On je Pirej, petu najprometniju kontejnersku luku u Evropi, nazvao "zmajevom glavom".  

Pirej je vekovima bio ključan za pomorsku trgovinu i još je u antičko doba pomogao da zemlja postane supersila zahvaljujući svom položaju na mestu na kome se Evropa susreće s Azijom. Cosco je 2016. kupio udeo od 67 odsto u preduzeću Lučka uprava Pireja (Piraeus Port Authority), tokom velike privatizacije državne imovine na koju je Grčka bila primorana zbog dužničke krize u kojoj se našla. 

U to vreme, dogovor je delovao kao odlična prilika i Grčkoj i njenim međunarodnim poveriocima koji su ovu prodaju postavili kao uslov za odobravanje novih zajmova Atini. Za Cosco, akvizicija se pokazala kao ogroman uspeh s prihodima koji su se više nego udvostručili nakon kupoprodaje, dostigavši 231 milion evra (269 miliona dolara) u 2024. godini. 

Ipak, mnogi zvaničnici u Briselu i Vašingtonu sada smatraju kineska ulaganja strateškom greškom. "Pirej je bio zvono za uzbunu", kaže Geoffrey Pyatt, bivši američki ambasador u Grčkoj. "Bilo je potrebno neko  vreme da SAD bar počnu da shvataju da kineski ulazak u ovu luku predstavlja strateški izazov." 

Pirej je bila najznačajniji posao u nizu kineskih kupovina udela u lukama i terminalima širom Evrope. Otprilike desetina ukupnih kapaciteta evropskih luka sada je u rukama kineskih investitora. 

"Profit je bio snažan motiv jer je Evropa jedno od glavnih kineskih izvoznih tržišta", kaže Francesca Ghiretti, direktorka istraživačkog programa o Kini RAND Europe China Initiative (RECI), neprofitne organizacije RAND Europe, u Londonu. Međutim, ljude brine šta će se desiti ako se Cosco ili Hutchison povuku, dodaje ona. "Kina ima veliki uticaj." 

Ove bojazni navele su Evropu da 2017. usvoji nove alate za proveru investicija, ali je dogovor o Pireju do tada već bio dovršen. Lokalni stanovnici, ekološke organizacije i radnici u luci žalili su se na otpad, zagađenje i nebezbedne uslove rada, ali zasad nema naznaka da grčke vlasti razmatraju mogućnost da kompaniji Cosco ospore vlasništvo. 

Oko 80 kilometara od Lagosa, poslovne prestonice Nigerije, džinovski kranovi u Dubomorskoj luci Leki nadvijaju se nad zemljištem nastalim isušivanjem močvarnog područja. Izgradnju luke koja je završena 2023. i koja je koštala 1,5 milijardi dolara, finansirala je Kineska razvojna banka (CDC).

Luku je izgradila China Harbour Engineering Co. (CHEC), državna kompanija koja poseduje i upravlja ovim objektom u okviru zajedničkog poslovnog projekta sa singapurskom Tolaram Groupom i drugim investitorima. 

Kao i mnogi megaprojekti koje finansira Kina širom zemalja u razvoju, izgradnje luke Leki je bila preko potrebna. Iako je Nigerija četvrta najveća ekonomija u Africi, malo zapadnih firmi je bilo spremno da finansira ključnu infrastrukturu u zemlji u kojoj je korupcija raširena, a zaštita investitora slaba. 

Iako Nigerija ima šest velikih morskih luka, oko 80 odsto uvoza obavljalo se preko dve luke u Lagosu čiji su loši putevi stalno zakrčeni kamionima. Brodovi su često čekali i po mesec dana da istovare teret. Nigerijski zvaničnici i rukovodioci luke Leki kažu da ona pomaže da se smanji čekanje. (Prema podacima Afričke razvojne banke, kašnjenja i neefikasnost spadaju među glavne razloge zbog kojih su troškovi u afričkim lukama 50 odsto viši od svetskog proseka.) 

"Nedostatak infrastrukture je jedan od najvećih problema koje smo imali u Nigeriji", kaže Adesuwa Ladoja, izvršna direktorka Slobodne zone Lagos, u vlasništvu je singapurskog Tolarama, u kojoj se nalazi luka. "Mi smo imali projekat koji je mogao da transformiše Nigeriju. Kina je imala pristup kapitalu i stručno znanje." 

Kompanija CHEC pristala je u septembru 2024. godine, da izgradi putničku prugu dugu 68 kilometara, koja će povezivati poslovni centar Lagosa s još jednom obližnjom slobodnom trgovinskom zonom u vlasništvu konzorcijuma kineskih kompanija i vlade države Lagos (Nigerija je federacija koja se sastoji od 36 saveznih država, prim. prev.). Kompanije smeštene u tim zonama oslobođene su federalnih poreza i poreza saveznih država i ne moraju da imaju dozvole za transport robe u zemlju ili iz nje. 

"Kineska ulaganja u luke i drugu logističku infrastrukturu sprovode se na koordinisan način", kaže Yunnan Chen, istraživač u britanskom tink-tenku ODI Global. "Za afričke zemlje to je prilika da podstaknu domaću proizvodnju i izvoz, ali to je ujedno i način da kineski lučki i železnički projekti obezbede stalan protok tereta." 

Afrika se može pohvaliti nekim od najvećih neiskorišćenih rezervi prirodnih resursa na svetu, uključujući minerale poput bakra i kobalta, koji su ključni za proizvodnju baterija za električna vozila — industriju u kojoj Kina dominira. Ipak, ovaj kontinent ima najmanji udeo u svetskoj pomorskoj trgovini. 

Za Kinu, koristi nisu samo komercijalne: gotovo polovina afričkih luka u koje su uključene kineske firme ugostila je kineske ratne brodove u sklopu vojnih vežbi ili operacija snabdevanja, pokazuju podaci Afričkog centra za strateške studije (ACSS je deo Nacionalnog univerziteta odbrane čiji je osnivač Ministarstvo odbrane SAD, prim. prev.). 

Kineska komercijalna luka u Džibutiju, na Rogu Afrike, postavila je temelje za izgradnju jedine kineske vojne baze u inostranstvu. (Nekoliko stranih sila, uključujući SAD, Japan, Francusku i Italiju, izgradilo je vojne objekte u Džibutiju kako bi iskoristilo njegov strateški položaj na moreuzu Bab el Mandeb, plovnom putu koji povezuje Crveno more i Indijski okean.) "Ova situacija u kojoj kineska komercijalna investicija otvara put značajnom vojnom prisustvu, potvrdila je mnoge postojeće strahove u vezi sa strateškim motivima koji stoje iza kineskog razvoja luka", kaže Kardon iz Karnegijeve zadužbine. 

Američki zvaničnici upozorili su da Peking ima u vidu Gabon i Ekvatorijalnu Gvineju, gde je već izgradio dubokovodnu luku, kao moguće lokacije za buduće vojne baze (obe zemlje izlaze na Atlantski okean, prim. prev.). Vašington bi bilo kakvu kinesku bazu na Atlantiku smatrao velikom bezbednosnom pretnjom. 

Čankaj, dubokovodna luka u Peruu, mogla bi Kini da pomogne u drugačijoj vrsti sukoba: Trumpovom trgovinskom ratu. 

Ova luka, vredna 1,3 milijarde dolara, nalazi se u maglom obavijenom zalivu, okruženom stenovitim brdima, u blizini malog ribarskog grada sa oko 63.000 stanovnika. Čankaj je finansirao konzorcijuma kineskih banaka i nalazi se u većinskom vlasništvu i pod upravom kompanije Cosco. Reč je o prvoj luci na pacifičkoj obali Južne Amerike koja može da primi izuzetno velike kontejnerske brodove, dugačke kao četiri fudbalska terena, koji mogu da prevezu i do 24.000 kontejnera. To je veliki iskorak za region koga već dugo muči nedostatak infrastrukture, što za posledicu ima kašnjenja u transportu i time slabiju konkurentnost na izvoznom tržištu. 

Zahvaljujući luci, koja je zvanično otvorena u novembru prošle godine, značajno je skraćeno vreme transporta peruanskih poljoprivrednih proizvoda namenjenih Kini, izjavio je kineski ambasador u Peruu Song Yang u obraćanju u aprilu. Peru je najveći svetski izvoznik borovnica i grožđa, koji se uglavnom izvoze u SAD. "Čankaj će nam omogućiti savršenu diverzifikaciju tržišta za izvoz voća", kaže Anhel Manero, bivši peruanski ministar poljoprivrede. "To znači da 30 odsto našeg voća ide u SAD, 30 odsto u Evropu i 30 odsto u Aziju." 

S vremenom bi Čankaj takođe mogao pomoći Kini da smanji svoju zavisnost od uvoza američke soje i kukuruza tako što će ih zameniti isporukama iz Južne Amerike. Time bi Peking stekao veću pregovaračku moć u trgovinskim pregovorima sa Vašingtonom. (Brazilski farmeri su imali koristi od Trumpove odluke da 2018. povećava carine na kinesku robu.) U julu su kineski i brazilski zvaničnici potpisali memorandum o razumevanju kako bi sproveli studiju izvodljivosti za izgradnju transkontinentalne železnice koja bi se protezala od pacifičke obale Perua do atlantske obale Brazila. 

U junskom izveštaju Centra za strateške i međunarodne studije  u Vašingtonu, širom Latinske Amerike i Kariba identifikovao je 37 lučkih projekata povezanih s Kinom. Takođe se upozorava da bi takva postrojenja mogla biti korišćena za prikupljanje obaveštajnih podataka ili prikrivene vojne operacije, i da bi istovremeno ojačala ekonomski uticaj Pekinga u regionu. 

Tri od četiri najveće ekonomije Južne Amerike, među kojima je i Peru, već imaju veću trgovinsku razmenu s Kinom nego sa SAD. Mauricio Claver-Carone, bivši Trumpov izaslanik za Latinsku Ameriku, kaže da će Čankaj produbiti "nepouzdanu zavisnost od Kine". "Mislim da peruanska vlada shvata da ima problem", kaže on. 

Prodaja Hutchisonovih luka u Panami u bilo kojoj formi verovatno bi uključivala i četiri terminala u Meksiku i jedan na Bahamima, što bi dodatno povećalo značaj Čankaja za Kinu. To bi od Čankaja napravilo novo najvažnije čvorište preko koga bi išli trgovinski tokovi u Latinskoj Americi ka kopnu, kaže Ryan Berg, direktor Programa za Amerike u Centru za strateške i međunarodne studije (CSIS), vašingtonskom tink-tenku. 

Nigde kinesko vlasništvo nije pod većim pritiskom nego u Australiji, gde je vlada na ivici da povrati strateški važnu luku Darvin. Zbog svog položaja na mestu gde se Pacifik susreće sa Indijskim okeanom i kao najbliža tačka Aziji, Darvin predstavlja prvu liniju odbrane Australije u bilo kom budućem sukobu. (To je takođe jedini veliki australijski grad koji je pretrpeo značajnu štetu tokom Drugog svetskog rata, kada su Japanci bombardovali luku 1942. godine.) 

Vlada Severne teritorije Australije izdala je 2015. luku u zakup kompaniji Landbridge Group, u vlasništvu kineskog milijardera Ye Chenga, na 99 godina. Ovaj potez odmah je izazvao kontroverze i navodno iznenadio Vašington, koji je samo tri godine ranije počeo da raspoređuje američke marince u Darvinu u godišnjim rotacijama. "Sledeći put nas obavestite" rekao je tadašnji predsednik SAD Barack Obama australijskom premijeru Malcolmu Turnbullu, navodi dnevni list "Australian Financial Review". 

Poslanik Laburističke partije i stanovnik Darvina Luke Gosling kaže da se ovo davanje luke u zakup graniči sa izdajom. On je ključna figura u naporima premijera Anthonyja Albanesea da luku vrati pod australijsku kontrolu. "Ovo je bila najgluplja odluka koju je, od kada pamtim, donela vlada Severne teritorije ili savezna vlada dozvolila", rekao je Gosling za Bloomberg News u maju. Kao vojni veteran, Gosling ističe da se u Darvinu često održavaju vojne vežbe sa SAD, Japanom i drugim partnerima, i to u blizini ili čak u samoj luci. 

Pošto kineski zakoni o nacionalnoj bezbednosti zahtevaju od kineskih kompanija da dele podatke sa vlastima, Peking bi mogao da koristi Darvin za prikupljanje obaveštajnih podataka ili pomorsko nadgledanje, navodi Australijski institut za stratešku politiku (engl. Australian Strategic Policy Institute). 

Odnosi Australije i Kine pogoršali su se od vremena kada je kompaniji Landbridge dodeljena koncesija, a na saveznim izborima u maju obe stranke su iznele stav da luku treba vratiti pod australijsku kontrolu. "Nije u nacionalnom interesu Australije da glavna luka na severu Australije služi bilo kom stranom interesu", rekao je Albanese u radijskom intervjuu tokom kampanje. 

Odgovor Kine bio je oprezan i prigušen. U aprilu je kinesko ministarstvo spoljnih poslova pozvalo Australiju da ne politizuje pitanje vlasništva nad lukom. Terry O’Connor, direktor kompanije Landbridge u Australiji, istakao je u saopštenju da se kompanija raduje saradnji s vladom. 

Zbog političkog otpora i usporavanja kineske ekonomije moglo bi se zaključiti da je Peking verovatno završio se širenjem svoje lučke imperije. Osim toga, mreža je već dovoljno razgranata da donosi Kini ključne prednosti i dovoljno čvrsta da bi SAD mogle da se tome suprotstave, kaže Kardon. "Sa stanovišta tržišnog učešća, pokrivaju sve svoje ključne pozicije", dodaje on. "Nije jasno da li im treba još toga." 

 - Sa Viktoriom Dendrinou, Marcelom Rochabrunom, Demetriosom Pogkasom i Jin Wu.