.webp){kind=icon}
Fića, četvorka, žaba, golf, kadet, stojadin, jugo, peglica, spaček… Sećate li ih se? Kako smo te automobile prilično često viđali u prošlom veku na putevima po regionu, ponovo smo se, zbog problema u lancima snabdevanja, prisetili vremena kada smo stajali u redu ispred trgovine.
Kada je pre nekoliko godina sada već pomalo zaboravljeni i na početku negde čak omalovaženi kovid 19 zaustavio život u brojnim državama, odnosno društvima i okrenuo ga naopako, istovremeno je ispisao mnoga nova poglavlja. Automobilska industrija, često motor privrednog napretka i razvoja, našla se u situaciji da je zastala proizvodnja zbog prekinutih lanaca snabdevanja i posledičnog nedostatka nekih najvažnijih komponenti, što je skoro dovelo do kolapsa automobilskog tržišta.
Naglo su se rokovi čekanja na automobile protegli na više meseci, često i godinu ili više. Činilo se da se Evropa, kao i drugi kontinenti, našla u okolnostima koje su pre toga bile praktično nezamislive. U stvarnosti, to je bila samo repriza.
Ta repriza mnogo je više vredela za onaj deo stare Evrope koji se, prema Winstonu Churchillu, našao na drugoj, odnosno istočnoj strani evropske gvozdene zavese. U zemljama istočne Evrope, odnosno onih koje su bile unutar nekadašnjeg Sovjetskog Saveza i takozvanog Istočnog bloka, ako koristimo političku podelu, automobil je bio više ili manje nedostižna želja, pomerena za mnoge godine ili čak decenije čekanja.
Jugoslavija je i u tom pogledu bila negde na sredini – prilično daleko od onoga što je život u tim zemljama nudio, ali i od onoga što je nudila zapadna Evropa. Takav opis je verovatno nužan i zbog čestog pojednostavljenja ili čak iskrivljenja toga gde je ta država koja više ne postoji, bila. Bila je, ako sve to zamotamo u političku perspektivu, automobilski i tržišno nesvrstana.
Kragujevac, Novo Mesto, Sarajevo
Osnovu jugoslavenske automobilske industrije činile su sve do kraja 80-ih odnosno početka 90-ih godina prošlog veka tri fabrike – kragujevačka Crvena zastava, koja sada deluje pod okriljem koncerna Stellantis, odnosno italijanskog Fiata; IMV, odnosno Industrija motornih vozila iz Novog Mesta, koja je danas Revoz, kao i TAS, odnosno Tvornica automobila Sarajevo.
U tim fabrikama automobili su nastajali u okviru tehničke saradnje s još poznatim ili priznatim automobilskim proizvođačima: Crvena zastava u saradnji s Fiatom, IMV najpre s nemačkim Auto Unionom (koji je danas Audi), zatim s britanskim BMC-jem (British Motor Corporation) i kasnije, sve do danas s francuskim Renaultom.
Depositphotos
Svoje je dodala i IDA iz Kikinde, koja je jugoslovenskim kupcima nudila nemačke opele, ali i koparski, odnosno slovenački Cimos, koji je dugo živeo u uspešnoj saradnji s francuskim Citroënom.
Vodeću ulogu u jugoslovenskom automobilskom osposobljavanju nedvosmisleno je imala Crvena zastava. Fabrika je već 1954. godine potpisala tzv. kooperacijski ugovor s italijanskim Fiatom.
Taj ugovor je bio motor apeninskog motorizovanja, odnosno automobilizacije, što je takođe omogućilo brzi privredni razvoj zemlje na evropskoj čizmi. Prošlo je šest dugih godina pre nego što je s kragujevačkih pokretnih traka - koliko ih je tada bilo - izašao prvi putnički automobil - “fiat 600 D”. Pre toga, u prvom planu su bila lagana privredna vozila s licencom Fiata, jer su državi u razvoju bila potrebnija od putničkih automobila.
Dve godine kasnije, dakle 1962, počinje proizvodnja “zastave 750”. To nije bio samo automobil, bio je fića, koji je Jugoslaviju postavio na evropsku i bez svake sumnje svetsku kartu automobilske industrije. Tehnički savremen, prihvatljivo prostran za tadašnje uslove, ali pre svega cenovno pristupačan, toliko da za njega nije bilo trebalo štedeti decenijama, kao što je to važilo u većini država istočne Evrope. Kasnije se paleta modela, odnosno automobila koji su dolazili iz glavnog grada Šumadije prilično proširila: “zastava 1300/1500”, pa “zastava 128”, dok fabrika vrhunac postiže sa “zastavom 101”, “jugo koralom” i na kraju “floridom”.
Depositphotos
Avantura s „poslom veka“
Fabrika se u tom periodu suočavala s brojnim problemima, karakterističnim ne samo za jugoslovensku automobilsku industriju, poput problema s radnicima, poteškoća s dobavljačima, mnogo primedbi na kvalitet izrade itd. Uprkos tome, fabrika je krajem osamdesetih krenula u slavni „posao veka“: s “jugo koralom” krenula je na tada najzahtevnije automobilsko tržište u svetu, u SAD.
Posao je propao, “jugo” je dobio ulogu u nekim američkim filmovima, a Crvena zastava bi bez posredovanja države sigurno doživela tužan kraj. I možda su u Crvenoj zastavi rekli da ima puno istine u onome što je za Fiat jednom rekao njegov većinski vlasnik Giovanni Agnelli: ono što je dobro za Fiat (za Crvenu zastavu), dobro je i za Italiju (Jugoslaviju).
Depositphotos
Sasvim sigurno da je sarajevski TAS s “golfom” tadašnji jugoslovenski automobilski prostor prilično približio zapadnoevropskom. TAS je osnovan 1969. godine, pri čemu je bila reč o ulaganju s nemačkim Volkswagenom (VW), koji je u tom preduzeću imao udeo od čak 49 odsto.
To je sigurno bilo ključno, jer su Nemci nedvosmisleno znatno doprineli odgovarajućem kvalitetu automobila i svemu onome što je potrebno za tekuću automobilsku proizvodnju. Prvi „jugoslovenski golf”, koji je na zadnjem delu imao oznaku J (ali i JL, JD i JLD), došao je iz Sarajeva 1970. godine.
Tehnički i inače, bio je postavljen znatno više od svih modela Crvene zastave, bio je mnogo više uporediv s “austinima”, koji su u to vreme nastajali u IMV-u. Na početku je proizvodnja u TAS-u bila isključivo s nemačkim delovima, a kasnije su uključili i jugoslovenske dobavljače. Nije išlo glatko, jer jugoslovenskim firmama ispunjavanje visokih tehničkih zahteva, barem na početku, nije išlo od ruke.
Ipak, toj fabrici, koja je bila neka vrsta naslednika takođe sarajevskog Pretisa, koji je pre toga sarađivao s nemačkim NSU-om (koji je kasnije postao deo Audija), još su 1989. godine proizveli oko 37 hiljada automobila. S današnjeg stanovišta, broj možda deluje skromno, ali je ipak znatno doprinelo događajima na jugoslovenskom tržištu automobila.
Kada je počeo rat, TAS je prestao da postoji i proizvodi. Neke pokušaje revitalizacije fabrike ili saradnje s nemačkim Volkswagenom, u kojima je učestvovala češka Škoda (koja je deo nemačkog automobilskog koncerna), nisu bile toliko uspešne da bi TAS bio tamo gde je bio pre rata.
Depositphotos
Od DKW-a do Renaulta
IMV iz Novog Mesta, koji je od 1988. godine Revoz, a taj pak u 100-procentnom vlasništvu francuskog Renaulta, bio je po obimu proizvodnje druga jugoslovenska fabrika automobila. Istorijat saradnje s različitim partnerima duga je i raznolika: još pre formalnog nastanka IMV-a u Novom Mestu su se proizvodili kombiji s oznakom DKW, skoro deceniju, odnosno od 1963. do 1972. godine, tamo su se rađali britanski “austini” u saradnji s BMC-jem, odnosno British Motor Corporationom.
Među svim modelima koji su nastajali u gradu uz reku Krku, najviše kupaca imao je još uvek poznati “mini" (dizajnirao ga je sir Alec Issigonis), a dokazao se tehnički, prostorno i vozno izvanrednim. Prema nekim podacima, IMV je sredinom 70-ih godina prošlog veka godišnje proizveo oko 49 hiljada vozila.
Veliki broj tada, ali i danas, jer Revoz poslednjih godina proizvodno sve više pati, budući da je prošle godine napravio nešto više od 60 hiljada automobila…
U drugoj polovini osamdesetih godina u Revozu su počeli da proizvode “renault 4”, koji je na slovenačkom tržištu dobio nadimak “katrca” (deminutiv francuskog broja quatre), a na hrvatskom četvorka.
Automobil je bio tržišno zanimljiv i uspešan, a nasledio ga je “renault 5”. Oba automobila su predstavljala sledeći korak u razvoju kako jugoslovenskog tako i nešto kasnije slovenačkog tržišta automobila. Sledio je “clio”, automobil koji se i danas proizvodi u Revozu, i koji je bio na vrhu u Evropi, a imao je dovoljno kupaca (i još ih ima) i na tržištima bivših jugoslovenskih republika.
Pored toga, valja povući paralelu s kragujevačkom Crvenom zastavom, odnosno FCA Srbija (Fiat Chrysler Automobiles), kako se fabrika naziva od 2012. godine, i Revozom: u Kragujevcu bi nakon nekoliko neuspešnih ili nesigurnih godina trebalo da počne proizvodnja novog električnog “fiata” (najverovatnije nove “pande”), a u Novom Mestu čekaju odluku hoće li im Renault dodeliti proizvodnju električnog “renaulta twinga”. Za oba ta postrojenja, koja imaju izuzetnu ekonomsku težinu u Srbiji i Sloveniji, odluka će biti skoro egzistencijalno značajna.
Depositphotos
Pa još Citroën i Opel
Na razvoj jugoslovenskog automobilskog prostora nešto manje nego navedena trojka uticali su i Cimos iz Kopra i IDA iz Kikinde. Rođenje Cimosa dogodilo se 1972. godine, pri čemu je to bilo zajedničko ulaganje nekoliko tada poznatih slovenačkih fabrika (Tomos i Iskra) i francuskog Citroëna, koji je već nešto ranije sarađivao s Tomosom. To je doprinelo sastavljanju nekih Citroënovih modela, među kojima je svakako najpoznatiji bio “spaček”, odnosno 2CV (bio je u programu od 1949. do 1990. godine, napravljeno ih je više od pet miliona), kasnije i “ami 6/8”.
Iz koparskog preduzeća su zatim do 1984. godine stizali spomenuti “spačeki”, veće “diane”, ali i “amiji”, pa čak i za to vreme nešto prestižniji modeli GS. Od osnivanja do 1984. godine iz Kopra je na jugoslovensko tržište došlo oko 90 hiljada citroëna, koji su poput zastava, golfova, austina i renaulta bili dostupni i za domaći džep. Cimos je dodao dovoljno važan komadić u jugoslovenski mozaik automobila, koji se već tada sramežljivo upoređivao s nekim zapadnoevropskim tržištima.
IDA iz Kikinde bila je prilično uporediva s Cimosom, samo što je u tom slučaju bila saradnja s nemačkim Opelom, koji je tada bio deo američkog General Motorsa (današnji je u koncernu Stellantis). Fabrika AD Livnica isporučivala je određene delove za spomenutu nemačku automobilsku kompaniju, a nakon nekoliko godina su s vlasnikom Opela, General Motorsom, osnovali IDA (Industrija delova automobila), pri čemu je većinski udeo bio u jugoslovenskim rukama.
Depositphotos
Tako su neki Opelovi modeli počeli da dolaze u Jugoslaviju, pri čemu je najtraženiji bio “kadet”, ali i mnogo veći, odnosno prestižniji “senator”, pa “ascona”, čak i “vectra” itd. Prema nepotpunim podacima, od 1977. do 1992. godine u Kikindi je proizvedeno oko 39 hiljada opela. A kako ne bi bilo zabune, ti automobili, koji su preko granice dolazili praktično sastavljeni i samo bi im bili dodati, na primer, točkovi, akumulatori i slično, imali su oznaku IDA.
Gde je onda spomenuta repriza? Uz razne poteškoće jugoslovenske proizvodnje automobila, najproblematičniji su bez pogovora bili dugi rokovi isporuke. Bilo je previše kupaca da bi im se moglo udovoljiti u nekim razumnim rokovima čekanja. Stajalo se u redovima, noćilo ispred trgovina, izuzetno su bili cenjeni „viši“ znanci u automobilskim fabrikama itd. Uprkos svemu, na automobile nije bilo potrebno čekati godinama, niti decenijama ili više, kako je to često bilo u istočnom delu Evrope s modelima kao što su “wartburg”, “trabant”, “moskvič” i drugi.
U strateškoj orijentaciji jugoslovenske automobilske industrije i time tržišta, pratili su davno zaboravljenu nepristranost, što je značilo da nisu bili izraženo naklonjeni ni jednoj ni drugoj strani. Ali sve što je pandemija kovida 19 uzrokovala probudilo je sećanja na bivše automobile u ovim krajevima – zasigurno na evropskom istoku, a tu i tamo čak i na njenom zapadu.
