Kina pretiče Evropu u osvajanju naredne milijarde vozača

Dobar strateg gleda unapred, a ne unazad. Strani proizvođači automobila u Kini upravo su u tome pogrešili.

Sudeći po tonu političke debate u Briselu i Berlinu, trenutno postoje samo dva automobilska tržišta vredna razmatranja: Evropa i Kina. Brz prodor električnih vozila kompanija BYD Co., Geely Automobile Holdings Ltd. i MG-a, brenda u vlasništvu SAIC Motor Corp., na tržište Evropske unije mogao bi da dovede do trgovinskog rata između EU i Kine, kako je o tome pisala moja koleginica Juliana Liu.

U međuvremenu, kineski ogranci evropskih proizvođača automobila, i dalje značajni, rade punom parom kako bi ponovo postali relevantni na domaćem tržištu koje sve više privlače novija električna vozila kineskih proizvođača. Mercedes-Benz Group AG razvija modele prilagođene lokalnom tržištu i usmerava se na lokalni lanac snabdevanja, rekao je prošlog meseca investitorima izvršni direktor Ola Kallenius. Volkswagen AG je otišao još dalje - već tri godine napušta nekadašnju strategiju centralizovanog upravljanja i okreće se lokalnom projektovanju i proizvodnji vozila po principu "u Kini, za Kinu".

Evropske kompanije se moraju suočiti sa realnošću. Prošle su najbolje godine Kine kao rastućeg tržišta automobila, ali ta zemlja i dalje ima veliki izvozni potencijal. Umesto da se bore za domaće kupce, gde je konkurencija postala nemilosrdna, kineske automobilske kompanije su proteklih nekoliko godina ubrzano krenule da prodaju električna vozila širom sveta. Evropski proizvođači automobila, zabrinuti da ne oslabe sopstvene izvozne kapacitete, bili su previše spori u tome.

Dovoljno je pogledati nekoliko pokazatelja: kineska radna snaga smanjila se za oko 13 miliona ljudi od 2021. godine. To je kao da je iz radnog odnosa nestao svaki zaposleni u Holandiji. Rast urbane populacije izgleda da se zaustavlja na oko 950 miliona ljudi. Prodaja automobila opada od kraja prošle godine, a potrošnja je hronično slaba. Tajni adut na koji su proizvođači automobila tradicionalno računali kako bi povećali profit - ambicije sve brojnije srednje klase potrošača željnih boljeg životnog standarda - gotovo je izgubio značaj.

Ipak, borba za naklonost narednih nekoliko milijardi vozača još traje. U razvijenim zemljama i Kini živi tek oko polovina od približno četiri milijarde pripadnika globalne srednje klase. Najveći rast automobilskih tržišta u narednim godinama verovatno će poteći iz drugih regiona, predvođenih Indijom, Latinskom Amerikom, jugoistočnom Azijom, Bliskim istokom i severnom Afrikom.

Evropski proizvođači automobila tamo imaju snažne brendove sa dugom tradicijom. Volkswagen može da tvrdi da je praktično stvorio brazilsko tržište automobila, gde danas i dalje dominiraju Fiat i Jeep kompanije Stellantis NV. Mercedes-Benz, BMW AG i Volkswagenov Audi su sinonimi za luksuzne automobile na Bliskom istoku i u Indiji. Jugoistočnom Azijom i dalje uglavnom vladaju japanski proizvođači, ali pošto zaostaju u prelasku na električna vozila, otvara se prilika za konkurenciju.

Evropska automobilska industrija, koja je oduvek više zavisila od izvoza nego američka, previše se opustila pred naletom kineske konkurencije na tim tržištima.

Problem je što su rukovodioci rastrzani između sopstvenih poslovnih interesa i uloge koju imaju kao nosioci evropske proizvodnje. Oni bi, da bi privukli kupce na tržištima u razvoju, koji su posebno osetljivi na cenu, trebalo da iskoriste proizvodne kapacitete u Kini i ponude nove električne modele jednako brzo i po cenama koje već postižu kompanije poput BYD-ja, Geelyja i Cheryja.

Umesto toga, oni se i dalje drže onoga u čemu su bili najbolji pre pet godina. U Brazilu će se Stellantis NV usredsrediti na odbranu tržišnog udela svojih osnovnih Fiatovih modela sa benzinskim motorima i pikapovima Ram, nadajući se da kineski proizvođači automobila neće pokušati da im konkurišu u tim segmentima, rekao je investitorima u maju operativni direktor Herlander Zola.

Izgleda da je samo Volkswagen shvatio razmere pretnje, pošto je u poslednje vreme počeo da govori o korišćenju svoje kineske jedinice kao "izvoznog centra" za globalni jug.

Automobilska industrija bi trebalo da dobro razmotri šta joj donosi uspeh. Od 10 najvećih evropskih automobilskih brendova u Kini, samo Mercedes-Benzov "smart", BMW-ov "mini" i Volkswagenov "audi" uspeli su da svoje lokalne fabrike pretvore u izvozne centre. Svi su se snažno oslonili na elektrifikaciju i zadržali čvrste veze sa lokalnim partnerima.

To je potpuno drugačiji pristup od političkih pritisaka da se podigne barijera između globalnog tržišta koje ubrzano prelazi na električna vozila i grupe bogatih zemalja koje protekcionističkim merama pokušavaju da zaštite motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Ipak, upravo takav pristup pruža jedinu održivu budućnost - onu u kojoj se evropsko dizajnersko i inženjersko znanje povezuje sa tehnologijom baterija i proizvodnjom po konkurentnim cenama, neophodnom za osvajanje naredne milijarde vozača. Još nije kasno da proizvođači automobila promene pravac.