Kada je pre dve godine direktor Mercedes-Benza Ola Kaellenius odbacivao mogućnost da od 2035. godine zaista u Evropskoj uniji bude zabranjena prodaja novih automobila sa unutrašnjim sagorevanjem, insistirajući da je to pretnja za tržište te da je dekarbonizacija moguća i sa plagin hibridima koji koriste dizel i benzin, mnogi u Briselu ali i širom Evrope su njegove istupe smatrali neodgovornim, pa čak i opasnim za evropske klimatske ciljeve. Međutim, očigledno je prvi čovek automobilskog giganta iz Štutgarta našao načina da ga čuju u Briselu, ali i u Berlinu, što verovatno i ne čudi budući da je ujedno i na čelu Evropske asocijacije proizvođača automobila (ACEA), moćne lobističke grupe evropskog automobilskog sektora.
Na očigledni pritisak iz Berlina, kao i evropskih narodnjaka u Evropskom parlamentu, Evropska komisija je prošle nedelje predstavila nove predloge za propise u automobilskoj industriji, uključujući ublažavanje sporne zabrane tako što bi pod određenim okolnostima čak i posle 2035. godine bila omogućena registracija vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.
Bloomberg
Ali, kako stvari stoje, to što će biti dozvoljeni dizelaši i benzinci za koje njihovi proizvođači mogu da garantuju da su im emisije ugljenika u proseku 90 procenata niže nego u referentnoj 2021. godini, a ne 100 odsto, kako je stajalo u izvornoj odluci, neće u potpunosti ispuniti ono što su Kaellenius i njegove kolege na čelu evropskih auto-giganata očekivali. Iako ovaj predlog klimatski aktivisti vide kao pretnju ostvarivanju evropskih ambicioznih klimatskih ciljeva, a partije desnog centra kao veliko ispunjenje obećanja iz predizborne kampanje pred evropske izbore 2024. godine, evropska automobilska industrija je i dalje kivna na Brisel.
Ovaj briselski preokret, kako tvrde u auto-industriji EU, ne daje im dodatno fleksibilnosti da se izbore sa trgovinskim ratom koji predvode SAD, slabom prodajom automobila i žestokom konkurencijom kineskih kompanija sa njihovim jeftinim električnim vozilima.
I Zeleni plan i industrija
Evropski komesar za klimu Wopke Hoekstra odbacio je kao netačne optužbe klimatskih aktivista da je EK popustila industriji na račun Zelenog plana, za koji tvrde da se briše. U razgovoru za Euronews, Hoekstra je odluku Komisije nazvao "pametnim i mudrim kompromisom" i za klimu i za industriju.
"Želimo da pomognemo ovoj izuzetno važnoj industriji (automobilskoj industriji) ne samo da preživi već i da napreduje. Ali ovo će biti apsolutno klimatski neutralno", rekao je komesar EU. "Jedino što radimo jeste uvođenje odredbe koja omogućava kompanijama da nastave da prodaju hibride, na primer, i da kompenzuju emisije korišćenjem zelenog čelika. To je pobeda za obe strane."
Prema njegovim rečima, Zeleni plan ostaje "kompas" za Evropu, ali recept će morati da se prilagodi.
"Suština je da moramo učiniti sve što je u našoj konkurentnosti, klimi i našoj nezavisnosti", rekao je on. "Uvek u kombinaciji, a ne na račun drugog. Ako se svet promeni, recept ne može biti isti, zar ne?"
Bloomberg
Uprkos tome što je automobilski sektor se žestoko borio za ukidanje zabrane, i ovo ublažavanje propisa naišlo je na kritike pojedinih lidera u ovom industrijskom sektoru.
Predsednica nemačke organizacije automobilske industrije VDA Hildegard Mueller rekla je da potezi nisu dovoljno daleko išli da podrže industriju i da postavljaju nove zahteve proizvođačima automobila u pogledu zelenog čelika i obnovljivih goriva.
"EU je obećala da će ispitati realnost, analizirati je i na osnovu toga uvesti fleksibilnost i prilagođavanja. To se nije dogodilo – Brisel je razočarao svojim nacrtom predloga", rekla je ona, a preneo Reuters. "U vremenima sve veće međunarodne konkurencije, u vremenima kada je evropska ekonomska moć ključna, ovaj sveobuhvatni paket iz Brisela je fatalan."
Regulacije guše
I odlazeći generalni direktor BMW-a Oliver Zipse je oštro reagovao, rekavši da ova prilagođavanja nisu "ni blizu naših očekivanja". Rečima "apsurdno" i "izuzetno zabrinjavajuće", Zipse je u intervjuu za nemački ekonomski dnevni list "Handelsblatt" je detaljno kritikovao novi predlog propisa, posebno se osvrnuvši na pravila koja će se primenjivati na komercijalne vozne parkove velikih kompanija.
"Postoji nekoliko tačaka koje su značajno ispod naših očekivanja", rekao je prvi čovek kompanije koja ima najveći udeo u voznim parkovima kompanija u EU.
Bloomberg
On ističe i protivljenje subvencijama za male električne automobile kraće od 4,20 metara, budući da EK predlaže da ovi kraći automobili dobijaju koeficijent od 1,3 u proračunima ciljeva emisije ugljen-dioksida. To znači da ako proizvođač automobila proda 10 malih električnih vozila, dobiće kredite za emisiju u vrednosti od 13 automobila.
"Ne regulišete tržište stanova na osnovu kvadrature, zar ne", ironično ističe on, budući da BMW-ova serija jedan promašuje ograničenje za 15 centimetara pa tako BMW sasvim sigurno neće imati koristi od ove odluke, već masovni proizvođači poput Volkswagena, Renaulta i Fiata.
Uprkos svim kritikama, izvršni direktor BMW-a takođe pozdravlja delove odluke, jer veruje da Evropska komisija konačno prepoznaje da motor sa unutrašnjim sagorevanjem ipak ima budućnost. Kako kaže, BMW namerava da se drži svog principa tehnološke neutralnosti.
"Sa našim tehnološki neutralnim pristupom, u najboljoj smo mogućoj poziciji", rekao je on.
Zabrana i ukinuta i ostaje
Iako su konzervativni političari ovaj predlog EK ocenili kao sopstvenu pobedu kojom je ukinuta zabrana, za automobilsku industriju to ne znači da je ukinuta zabrana na proizvodnju tradicionalnih benzinaca i dizelaša. Štaviše, čak neće moći da prodaju u EU ni plagin hibride, vozila sa produženim dometom, blage hibride, koji imaju i benzinski ili dizel motor, ukoliko je emisija ugljen-dioksida veća od 10 odsto u odnosu na nivo iz 2021. godine.
Doduše, oni će moći da "kupuju" dozvole za veće emisije samo ako proizvode "manja, jeftinija električna vozila (EV)", čiju proizvodnju EK želi da stimuliše, smatrajući da će ojačati konkurentnost evropske automobilske industrije i obezbediti pristupačnu mobilnost za više ljudi ukoliko natera auto-industriju da proizvodi i prodaje jeftinija i bezbednija mala električna vozila. Ovom inicijativom EK želi da cena ovih vozila bude 15.000 do 20.000 evra, da se kreira veći izbor i veća podrška evropskoj proizvodnji kroz garantovanu potražnju putem platformi i poreskih podsticaja.
DepositPhotos
Međutim, pojedini analitičari procenjuju da će proizvođači morati da prihvate da imaju izuzetno visok nivo proizvodnje EV kako bi se uklopili u to da imaju i iole značajnu proizvodnju hibrida. Ono što je auto-industriji nejasno jeste kako će upotrebom biogoriva i novog niskougljeničnog čelika proizvedenog u Evropi postići cilj emisije od samo 10 odsto, odnosno koliko moraju da "kupe" ovih kredita da bi mogli nesmetano da proizvode hibride sa benzinskim i dizel motorima.
Dodatna nepoznata za industriju je i to što će već od 2030. godine zemlje, poput Francuske i Nemačke, odlučivati koji će tačan udeo automobila koje kupuju velike korporacije biti sa nultom emisijom. Zbog toga sudbina hibrida koji imaju motore sa unutrašnjim sagorevanjem i dalje visi o koncu, jer trenutno u EU čak 60 odsto svih prodatih vozila kupile su firme. U pojedinim članicama EU je taj udeo još veći.
Ako je to slučaj, brendovima bi moglo biti teže nego ikad da opravdaju razvoj modela automobila sa pogonom na sagorevanje za mali broj kupaca. A njihovo fokusiranje na korporativne korisnike, a ne na privatne kupce, leži u tome što ovi prvi generalno prelaze daleko veće godišnje kilometraže.
Osim toga, auto-industriju trenutno muči i to što predložene zabrane vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem u nekim velikim evropskim gradovima dovode njih pred dilemu da li da uopšte nastave razvoj novih automobila i kombija na benzinski pogon, koji se koriste kao dostavna vozila.
Budući da prekršiocima propisa prete kazne i do nekoliko milijardi evra, sve to proizvođačima i dalje uliva veliku neizvesnost, premda u EK tvrde da će početkom sledeće godine dobiti jasne smernice o tome šta mogu, a šta ne mogu da proizvode u narednoj deceniji.
Kina ipak pobeđuje
I dok britanski komentatori primećuju da će verovatno putem ublažavanja propisa krenuti i zvanični London, nemački komentatori ukazuju da za to vreme Peking nastavlja sa širenjem električne mobilnosti, kako je odlučila Komunistička partija početkom ovog veka. I predstavnici Zelenih u Evropskom parlamentu, koji tek treba da odobri predložene mere, smatraju da EK pravi "monumentalnu grešku".
"Dok se Kina pametno fokusira na električne automobile i osvaja naše tržište, Komisija želi da se vrati fosilnim gorivima. Za klimu, radnike i budućnost naše automobilske industrije, ovo je istorijska greška", kaže belgijska poslanica Sara Matthieu iz grupe Zelenih u EP.
Bloomberg
Kineska država, ističe komentator "Der Tagesspiegela" Henrik Mortsiefer, koristi priliku da istisne zapadne proizvođače automobila sa tržišta svojim stručnim znanjem o baterijama, sirovinama i subvencionisanim automobilskim startapovima – i što su nesigurniji etablirani igrači, to će Kina biti sigurnija.
"Kina na kraju pobeđuje u svakom slučaju. Ako nemački proizvođači ponovo počnu da ulažu u motore sa unutrašnjim sagorevanjem, Kinezi će ojačati svoju konkurentsku prednost u električnoj mobilnosti", ističe Mortsiefer. "Ako se više fokusiraju na električne automobile, rašće njihova zavisnost od sirovina za baterije i proizvodnju u Kini."
Prvi čovek Mecedes-Benza i glavni lobista evropske auto-industrije zasad se nije oglasio o predloženim merama, iako je sasvim sigurno nezadovoljan. Doduše, on je već najavio da će kompaniju koju predvodi reformisati i da to više neće biti brend samo luksuznih automobila, dok se istovremeno saznaje da mu je na vrhu prioriteta – smanjenje troškova. Kako saznaje nemački "Manager Magazin", Kaellenius primetno povećava pritisak da se program štednje sprovede brže i rigoroznije, to jest da se do kraja 2026. a ne 2027. godine ostvari cilj da smanji svoje fiksne troškove za pet milijardi evra, i to kroz otkaze, uštede u nabavci i povećanje efikasnosti u proizvodnji i razvoju.
"Ovo ubrzanje vremenskog okvira je manje izraz poverenja nego znak koliko je situacija postala napeta", navodi ovaj specijalizovani list, dodajući da Kaelleniusov ubrzanje tempa pokazuje da strpljenje u odboru nestaje. "Pritisak ima jasan razlog. Poslovni rezultati ostaju slabi, a brz preokret nije na vidiku."
Situacija u Kini je posebno izazovna, gde domaći proizvođači električnih automobila sve više dominiraju tržištem i stavljaju strane luksuzne brendove, poput Mercedes-Benza, pod intenzivan pritisak cena. Kada se na to doda neizvesnost oko Trumpovih carina i prinuđenost da dodatno smanjuju marže, dolazi se do toga da Mercedes-Benz kao i ostali evropski proizvođači ne doživljavaju privremeni pad, već period strukturnih teškoća.
.webp){kind=icon}
