Toyotina opklada na vodonik - realna mogućnost ili hitac u magli?

Toyotina vozila se cene zarad svoje "razumnosti" - u ceni, izgledu i opštim karakteristikama. U strateškom smislu, Toyota kao kompanija ima razuman pristup koji se može okarakterisati kao oprezna diverzifikacija. Toyota se, uprkos velikim regulatornim pritiscima, fokusirala na ono gde je lider, a to su hibridna vozila. Ovakva strategija ima smisla: Toyota ne stavlja sva jaja u istu korpu i time ublažava rizik poslovanja.

Akio Toyoda smatra da je fokus na postizanju "net zero" misije preuzak, i da je poželjno imati više potencijalnih rešenja. Takođe, nagla promena tehnologije bi ugrozila mnoštvo poslova (koji su inače bili specijalizovani za SUS motore). Jedno od tih rešenja jeste vodonik, u koji je Toyota uložila milijarde evra, sve od početka razvoja i istraživanja tehnologije sredinom devedesetih, uvođenja prvog serijski proizvedenog modela na vodonik (Toyota Mirai), razvoja prenosive vodonikove gorivne ćelije do danas.

Da li investitori cene Toyotinu diverzifikaciju

U izuzetno turbulentnom periodu auto-industrije, Toyota nije loše prošla. Kompanija se generalno smatra defanzivnom investicijom. Jake rezerve keša i solidne dividende ovoj tezi idu u prilog. Cena akcije je bila manje volatilna od striktno električnih igrača (kao što je Tesla), što pruža određen nivo sigurnosti za investitore koji su tu na duge staze.

Doduše, neki smatraju da (kako su ESG investicije uzele maha) Toyota može da propusti šansu da dominira tržištem električnih vozila, ukoliko ona postanu standard. Konkretno, Toyotina oprezna diverzifikacija i favorizovanje hibridne tehnologije (hibridi imaju udeo od 41 odsto u Toyotinoj globalnoj prodaji, u periodu od jula do septembra ove godine) mogu da privuku negativnu pažnju kod određenih akcionara i investitora.

Kada se sagleda kretanje cena akcija, Toyota beleži jednocifreni pad (od 7,8 odsto) u periodu od 7. novembra 2023. do 6. novembra 2024. godine. Toyotini rezultati za drugi kvartal, objavljeni 5. novembra (s obzirom na to da se Toyotina finansijska godina završava 31. marta), odražavaju poteškoće šire auto-industrije.

Toyota beleži pad isporučenih količina (od pet odsto, u drugom kvartalu 2024. po Toyotinoj finansijskoj godini, u odnosu na isti period prošle godine) i značajan pad operativnog profita (od oko 20 odsto u istom periodu), ali veće dividende (kako bi investitorima ulila poverenje na duži rok). Bolje prolazi od Stellantisa i VW, koji beleže visoke dvocifrene padove, usled niza izazova sa tranzicijom na električni portfolio.

Bloomberg

 

U posmatranoj grupi auto-proizvođača, Tesla i Renault beleže rast cene akcija. Renault beleži najviši rast (25,2 odsto u posmatranom periodu) jer je u velikoj meri prkosio turobnim trendovima na evropskom tržištu automobila i prevazišao očekivanja investitora. Istovremeno je ostao fokusiran na elektrifikaciju i uvođenje novih modela. Teslin rast cene akcija (od 12,3 odsto u posmatranom periodu) dolazi na krilima viših prihoda u trećem kvartalu (i rastu broja isporučenih vozila) kao i najave da će 2025. potencijalno krenuti proizvodnja dugo očekivanog ekonomičnog Modela 2.

Toyota je po rastu cene akcije u pomenutom periodu u središnjem rangu posmatranih auto-proizvođača. Drugim rečima, nije postigla rast kao Renault i Tesla, ali ne beleži padove kao Volkswagen i Stellantis. Mišljenja smo da je oprezna diverzifikacija u Toyoti dupli čvor.

S jedne strane, to je strategija koja ih je održala kroz krizne periode. S druge strane, može da se posmatra kao teg koji sprečava specijalizaciju i dominaciju u jednom segmentu. Ipak, kako smo videli da potražnja za električnim automobilima može da bude izuzetno volatilna, kao i da se potrošački obrasci menjaju brže nego ikad, diverzifikacija proizvodnog portfolija deluje kao razumna odluka. Ali treba napomenuti da Toyotina oprezna diverzifikacija (iz investitorske perspektive) samo funkcioniše uz zdravlje bilansa stanja i jaku likvidnost. Ima još dosta posla oko tranzicije na električna vozila, što će zahtevati visok nivo investicija i pritiskati profitabilnost.

Depositphotos

 

Čista tehnologija?

Na papiru, vozila na vodonik izgledaju odlično. Nema direktnih emisija ugljen-dioksida (voda je jedini nusproizvod) i određeni ograničeni resursi se ne koriste u meri kao kod električnih vozila (ovde je primarno reč o metalima kao što su nikl, litijum i kobalt) i vozilima na fosilna goriva. Ipak, u realnosti ovo je daleko od istine. Zagađenje koje se može pripisati vozilima na vodonik najviše zavisi od načina na koji je taj vodonik proizveden.

Idealno, tzv. zeleni vodonik je vodonik dobijen tako što se obnovljiva energija koristila radi razdvajanja vode (elektrolize). Ovaj način je i dalje skup i ograničen. Sivi i plavi vodonik dobijaju se iz prirodnog gasa kroz proces parne reforme metana (koja proizvodi ugljen-dioksid).

Kako stvari stoje, većina vodonika se proizvodi pomoću prirodnog gasa, te automobili na vodonik direktno doprinose otpuštanju ugljen-dioksida. Kao i kod električnih automobila, odlaganje automobila nakon završetka korisnog veka ostaje pod znakom pitanja.

Međutim, postoji i dosta mana. Infrastruktura punjenja je gotovo nepostojeća. U Americi su stanice koncentrisane u Kaliforniji i ima ih 92, dok ih u Evropi ima oko 265, a najviše u Nemačkoj (105), Francuskoj (51) i Holandiji (22). Generalno govoreći, koncentracija je najveća tamo gde su državni podsticaji i zakoni blagonakloni ka ovakvoj tehnologiji. U Japanu se nalazi oko 166 stanica. Konteksta radi, ove podatke možemo da uporedimo sa grubim brojem od 80 hiljada javnih stanica za punjenje električnih automobila samo u Nemačkoj.

Praktični problemi se mogu zabeležiti kod nekih ranih usvojitelja tehnologije, to jest kupaca Toyote Mirai. Iako po specifikaciji Toyota Mirai ima domet od 647 km, upotrebljiva je samo u mestima gde postoji infrastruktura. Kao podsticaj, Toyota nudi besplatan vodonik (u periodu od tri godine), ali treba napomenuti da je vodonik (bez podsticaja) i dalje skuplji i od benzina i od punjenja električnih automobila.

Takođe, prostor u kabini i tovarnom prostoru automobila je ograničen zbog dva cilindrična rezervoara za vodonik i baterije koja ih reguliše. Ukupan kapacitet je oko 141 litar, ali s obzirom na to da se vodonik u rezervoarima drži pod visokim pritiskom (700 bara), kapacitet samog vodonika je 5,6 kilograma. Vreme punjenja rezervoara je od tri do pet minuta.

Možemo zaključiti da je, upravo zbog gabaritnosti, kratkoročni potencijal za ovu tehnologiju veći u komercijalnim, to jest teretnim vozilima. Zbog infrastrukture punjenja, korišćenje vodonika ima više smisla jer teretna i komercijalna vozila mogu da se pune u depoima, dok je za putnička vozila neophodna razvijena mreža stanica.

Očekivanja

Vozila sa vodonikom su još dalje od masovne upotrebe nego električna vozila, te smatramo da je Toyotina opklada na vodonik strategijska igra na višedecenijskom planu, ali u kratkom roku poprilično rizična usled nerazvijene infrastrukture. Regulativa je trenutno laserski fokusirana na podsticanje električnih automobila (i na strani proizvodnje i na strani potražnje), tako da budućnost vodonika u velikoj meri zavisi od zakonodavstva.

Tehnologija je još nišna, ali sudeći po Toyotinoj posvećenosti vodoniku i činjenici da je prva generacija Toyote Mirai na vodonik izašla pre deset godina, pa osvežena u 2020. godini drugom generacijom, vidimo da će ostati u Toyotinoj strategiji na dug rok.

Vozila na vodonik na Toyotine prihode imaju nematerijalan efekat, ali su tokom godina razvoja i testiranja generisala dodatne troškove. Toyota je imala i značajnih akvizicija u ovom smeru. Jedna od najvećih je firma Hydrogenics, koju je Toyota kupila za oko 266,8 miliona evra preko svog partnerstva sa Cumminsom. Takođe, prenosiva vodonikova gorivna ćelija (Toyota Portable Power Supply) koja je debitovala početkom 2023. godine, signalizuje Toyotinu veru u ovu tehnologiju, kao i potencijalne primene u širem spektru industrija.

Dobre vesti su i da drugi proizvođači automobila dele Toyotinu viziju o budućnosti vodonika. Kao primer možemo navesti kolaboraciju Toyote i BMW-a (u efektu od 2011. godine), koja bi trebalo da rezultira (između ostalog) novim BMW motorom na vodonik koji će ući u proizvodnju 2028. godine, i koja predstavlja možda najbolji signal za dugoročni potencijal vodonika kao goriva. Kolaboracija dva auto-giganta će se baviti i razvitkom infrastrukture.