Kinezi sa svog tržišta polako istiskuju velike marke automobila

Veliki proizvođači automobila zvuče optimistično po pitanju povećanja prodaje vozila u Kini nakon ponovnog otvaranja tamošnje privrede. Jedan od tih optimista bio je šef Volkswagena Oliver Blume posle posete Kini u februaru, a pozitivna razmišljanja mogla su se čuti i iz BMW-a.

Međutim, ta kratkoročna opijenost pozitivom krije neprijatnu istinu za etablirane proizvođače automobila: mnogi od njih polako ali sigurno bivaju istisnuti s kineskog tržišta.

Udeo velikih međunarodnih proizvođača na tamošnjem tržištu se smanjio sa 61 odsto u poslednjem kvartalu 2020. na 41 odsto u istom periodu 2022. Trebalo bi doći do blagog oporavka u prvoj polovini ove godine, budući da se stare zalihe čiste, ali BloombergNEF očekuje da će njihov ukupni udeo i ove godine biti znatno ispod 50 procenata.

 

Zanimljivo je da rezultati velikih brendova na kineskom tržištu prilično variraju. Toyotina prodaja održala se na relativno dobrim nivoima, ali njene japanske kolege iz Nissana i Honde doživeli su veliki pad u prethodnih nekoliko godina. Premijum brendovi su, uopšteno govoreći, bolje prošli od masovnih proizvođača.

Rast broja električnih vozila najvažniji je faktor koji menja automobilski poredak u Kini. Ciklusi planiranja u industriji su dugotrajni, a mnogi veliki proizvođači pogrešno su procenili brzinu kojom kinesko tržište prelazi na električna vozila. Zato su i držali samo osam odsto kineskog tržišta "plug-in" vozila u poslednjem tromesečju prošle godine.

Mnoga njihova električna vozila trenutno nisu ni blizu konkurentna domaćima po ceni, dometu i opremi. Stoga im je i udeo na kineskom tržištu električnih automobila stalno opadao dok su kompanije poput BYD-ja i Tesle preuzele inicijativu, a lokalni proizvođači lansirali niz električnih modela.

Elektrifikacija je bila najbrža na vrhu i dnu kineskog automobilskog tržišta, pa će sledeća faza rasta morati da dođe iz sredine, gde je zastupljenost električnih vozila niža. To bi moglo da dovede do daljih gubitaka tržišnog udela za etablirane marke automobila.

 

Prvi podaci o prodaji za 2023. pokazuju da se to možda već događa. Japanske marke ukupno su pale za 39 odsto u januaru i februaru, dok su nemačke pale za 21 procenat. Nasuprot tome, BYD je u tom periodu već prodao više od 300.000 vozila, što je rast od 70 odsto. Osnivač BYD-ja Wang Chuanfu je prošle nedelje poručio da do kraja godine planiraju da postanu najprodavaniji proizvođač automobila u Kini.

U igri su i drugi faktori. Povezivost u vozilu i ponude softvera često su jače kod kineskih marki i još su jedna tačka diferencijacije. Kineski potrošači brže usvajaju nove tehnologije od kupaca novih automobila na zapadnim tržištima, gde su prosečni kupci sve stariji.

Deo tih promena je i plod dugoročnih ciljeva kineske vlade za automobilski sektor koji se sprovode već dugi niz godina. Svetski proizvođači automobila su donedavno morali da proizvode vozila u zajedničkom ulaganju s lokalnim partnerima, što je bio potez koji je osmišljen kako bi se ubrzao prenos tehnologije i proizvodnog znanja. Elektrifikacija sada otvara prostor za njihov veliki skok napred.

Uspon Kine bio je jako važan za svetske proizvođače automobila u prethodnih nekoliko decenija. Veliki deo rasta svetske prodaje vozila u poslednjih 20 godina došao je iz jačanja srednje klase u Kini. Drugog tržišta nalik kineskom ni izbliza nema, a s dinamikom kojom se tamo sve menja, etablirani proizvođači automobila prisiljeni su da zakorače u električno doba. Zasad nije sigurno da će svi u tome uspeti.

 

- U pisanju teksta pomogli Siyi Mi i Danny Lee.