Zašto subvencije ne ubrzavaju rast EV tržišta u Srbiji

Sedmi put zaredom građani Srbije će moći da konkurišu za dobijanje subvencije za kupovinu novih električnih vozila, s tim što je ove godine rok za prijavu kraći (1. mart - 30. septembar). Budžet je isti kao prethodne dve godine - iznosi 170 miliona dolara, što je, kažu u Srpskoj asocijaciji uvoznika vozila i delova, nedovoljno. Istovremeno, iz Ministarstva zaštite životne sredine dolaze pozitivni signali u pogledu proširenja budžeta, ali samo ukoliko tražnja bude veća, kao što je bio slučaj u 2025.

Ipak, koliko je rast tražnje realan uz subvenciju od 5.000 evra po vozilu, nedovoljnu svest građana o EV, slabu infrastrukturu, naplaćivanje parking mesta za punjenje i isključenje hibridnih vozila iz programa subvencija? 

To je pitanje koje se provlači godinama, jer su pomaci minimalni, a građani sve više skeptični prema automobilima na baterije, između ostalog zato što nema nefinansijskih podsticaja koji su jednako važni kao finansijski. Reklo bi se da se domaće EV tržište nalazi u začaranom krugu - resorno ministarstvo je vremenom smanjilo inicijalni budžet za EV (u 2023. početni budžet je bio 440 miliona dinara), a potražnja - iako raste - nije dovoljno jaka, jer kupci ne vide značajne benefite od ove vrste vozila na domaćem tržištu.

Prošle godine je na subvencije potrošeno oko 450 miliona dinara, odnosno budžet je uvećan jer je potražnja bila veća od očekivane, što bi mogao biti slučaj i ove godine. Uz subvencije je u 2025. kupljeno skoro 1.000 električnih vozila - 207 su nabavila fizička lica, a 773 pravna lica, a od 2020. do kraja 2025. ukupno je potrošeno oko 1,6 milijardi dinara na više od 3.800 hibridnih i električnih vozila, podaci su ministarstva.

Prema rečima Filipa Mitrovića, koordinatora Klastera za e-mobilnost Privredne komore Srbije (PKS), u Srbiji je zasad registrovano oko 6.000 električnih vozila, što je, svakako, veoma malo u poređenju s Evropom. Posebno treba imati u vidu da EV segment na Starom kontinentu sve više jača. 

Šta je novo u 2026.

Najvažnija novina za tekuću godinu je pojednostavljena procedura prijavljivanja, koja se od ove godine odvija isključivo elektronski, a iznosi subvencija su prilagođeni kategorijama vozila: najmanje novca je opredeljeno za električne mopede i četiri točka - do 250 evra, za motocikle i slične kategorije ide do 500 evra, a najviše - do 5.000 evra - dobijaju kupci potpuno električnih putničkih i lakih teretnih vozila.

Ministarka zaštite životne sredine Sara Pavkov izjavila je da je interesovanje građana i privrede u prethodnoj godini "nadmašilo sva očekivanja", što je jedan od razloga, kaže, zašto vlada nastavlja program i u 2026.

 

 

Kako su subvencije evoluirale

Program subvencija za kupovinu EV u Srbiji je počeo 2020, kao deo šire strategije za smanjenje emisija i podizanje kvaliteta vazduha. U prvoj fazi, državne olakšice obuhvatile su i električna i hibridna vozila, uključujući plagin hibride i klasične hibride. Međutim, od 2024. godine politika se menja.

Subvencije se više ne dodeljuju za hibridna vozila, već isključivo za vozila sa potpuno električnim pogonom, što se objašnjava time da mora biti stavljen veći fokus na vozila sa nultom emisijom izduvnih gasova. Drugim rečima, ako se subvencije dodeljuju samo za potpuno električna vozila - veće su šanse da će ljudi više kupovati njih, nego hibride.

 

Zašto subvencije nisu dovoljne same po sebi

Električna vozila u Srbiji i dalje su, pre svega, nišni proizvod, vezan za urbane centre, kompanije sa flotama ili kupce sa natprosečnim primanjima. Dodatni izazov predstavlja struktura tržišta, budući da Srbija gotovo potpuno zavisi od uvoza novih električnih vozila, pri čemu je ponuda ograničena. Subvencija od svega nekoliko hiljada evra ublažava deo tog pritiska, ali ne menja činjenicu da je cena i dalje visoka za prosečnog kupca, koji upoređuje električni automobil sa znatno jeftinijim polovnim vozilima sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem - segmentom koji dominira domaćim tržištem.

Još jedna ključna prepreka je infrastruktura. Iako se mreža punjača poslednjih godina postepeno širi, ona je i dalje neravnomerno raspoređena - izraženo koncentrisana u Beogradu i nekoliko većih gradova, dok su manja mesta i regionalni putevi slabo pokriveni. Dakle, bez paralelnog ulaganja u javnu infrastrukturu za punjenje, veliki je rizik da će subvencije ostati izolovana mera, bez dugoročnog efekta na promenu kolektivne svesti prema EV u zemlji.

 

 

U poređenju sa razvijenijim evropskim tržištima, Srbija za sada primenjuje vrlo malo realnih mera: fokus je isključivo na direktnoj subvenciji, dok izostaju šire poreske i regulatorne olakšice. U zemljama sa bržim rastom EV tržišta, subvencije su često praćene oslobađanjem od poreza na vozila, nižim troškovima registracije, povlašćenim parkingom ili ulaskom u određene povlašćene zone gde klasičnim vozilima nije dozvoljen pristup (eng. low-emission zones).

Prema rečima Mitrovića iz PKS, regulatorne nedoslednosti onemogućavaju preciznu naplatu električne energije koju električna vozila potroše na stanicama za punjenje.

"Naplata se trenutno zasniva isključivo na vremenu korišćenja e-punjača, a ne na stvarnoj količini potrošene električne energije", kaže on i ističe da ne postoji zakonski osnov za naplatu električne energije po potrošenom kilovat-času. Zbog toga se za električna vozila primenjuje vremenski model naplate.

"To nije fer", smatra Mitrović, dodajući da svako ko je koristio električno vozilo zna da je uobičajena praksa da se punjenje naplaćuje prema količini potrošene električne energije. Takođe napominje da različiti modeli električnih vozila u istom vremenskom periodu povlače različite količine energije sa punjača.

                      

Praksa u EU U većini zemalja Evropske unije (EU), naročito nakon usvajanja regulative o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR), naplata punjenja električnih vozila sve više sledi model da vlasnik plati punjenje onoliko koliko potroši struje po kilovat-času. Razlog je jednostavan: kilovat-čas je merljiva energetska jedinica, dok parking mesto to nije. Kod naplate po satu ili parkingu, korisnik ne plaća energiju, već okolnosti koje nisu pod njegovom kontrolom - snagu punjača, stanje baterije, softverska ograničenja vozila ili zauzetost mreže. Time se stvara situacija u kojoj dva vozača, na istom punjaču, mogu platiti isti iznos, a dobiti drastično različitu količinu energije. Kod naplate po kilovat-času, korisnik tačno zna koliko energije dobija i koliko plaća, dok operator stanice za punjenje može transparentno da formira cenu koja pokriva trošak električne energije, mrežarine, održavanja i povraćaj investicije. Model koji sledi EU je, stoga, ne samo pravedniji, već i dugoročno isplativiji za tržište, jer podstiče racionalno korišćenje infrastrukture i usklađuje principe EV punjenja s osnovnom energetskom logikom - energija se, kao roba, naplaćuje po stvarnoj potrošnji, a ne po utrošenom vremenu.

  

Drugi problem je, kaže, procedura za postavljanje punjača za električna vozila. "Vrlo često je potrebna složena dokumentacija, što usporava i komplikuje čitav proces i dovodi do toga da investitori odustanu od projekta."

Zašto se u Srbiji plaća parking mesto

U Srbiji se naplata punjenja električnih vozila u javnom prostoru i dalje formalno vodi kao naplata parking mesta. Na taj način gradovi i javna preduzeća zadržavaju kontrolu nad korišćenjem ograničenog urbanog prostora, izbegavajući pritom složen okvir koji bi podrazumevala maloprodaja struje - od licenci i sertifikovanih brojila do fiskalizacije. Takav model u praksi znači da se vozačima pre svega naplaćuje vreme zadržavanja. Energija je, tako, već "uključena" u cenu, čime se punjači tretiraju kao infrastrukturni resurs, a ne kao povlašćena parking mesta. 

Primera radi, u Beogradu JKP Parking servis je već najavilo da parking mesto sa punjačem košta od 300 do 350 dinara po satu, što je parking tarifa samog mesta, bez obzira da li se auto puni ili ne. U nekim garažama može postojati i dnevna karta (otprilike 1.500-2.000 dinara) ili druga tarifa koja obuhvata parking "sa ili bez punjenja", pa je tada cena veća jer je u pitanju garaža. Na nekim privatnim punjačima, odnosno parkiralištima može važiti model da je prvi sat besplatan, a drugi sat iznosi 150 dinara.

Sličan model se koristi u Hrvatskoj, Mađarskoj i Rumuniji.