text size
U naftnoj industriji, mazut je poznat kao dno bureta. On je obično jeftin, nepoželjan i, što je ključno, dolazi sa dna tornja za destilaciju nafte - visoke rafinerijske opreme u kojoj se sirova nafta zagreva i razlaže na više naftnih proizvoda. Ali rat sa Iranom je okrenuo industriju naglavačke. Mazut je sada izuzetno skupa roba - a to je loša vest za globalnu ekonomiju.
Do sada je energetsko tržište relativno dobro podnelo krizu zbog rata, pri čemu se cena nafte kretala oko 100 dolara po barelu. Ali situacija sa mazutom izaziva zabrinutost - i ne dobija dovoljno pažnje. U senci drugih proizvoda koji dolaze iz viših delova destilacionog procesa - dizela, avionskog goriva i, iznad svega, benzina - mazut igra ogromnu ulogu u savremenom svetu, pokrećući radne konje globalizacije: kontejnerske brodove.
Problem nije samo u tome što postaje neverovatno skup; prava briga je da bi neke ključne luke mogle ostati bez zaliha, primoravajući sve vrste brodova, od kontejnerskih do rasutih teretnih brodova, da se zaustave. Brodarska industrija, koja je obično konzervativna u javnim izjavama, već oglašava uzbunu. Vincent Clerc, glavni izvršni direktor brodarskog giganta AP Moller - Maersk A/S, rekao je ove nedelje za francuski list "Le Monde": "Ako ne učinimo ništa, rizikujemo da završimo sa praznim tačkama snabdevanja u Aziji."
Na osnovu mojih razgovora u industriji, snabdevanje mazutom je veoma nisko na dve od tri najveće lokacije za bunkerisanje: Singapuru i Fudžejri u Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Problemi počinju da se pojavljuju i na nekoliko drugih mesta među prvih 10, iako je snabdevanje dobro u Evropi i američkim lukama. Problem je dodatno pogoršan jer je svet već iskoristio svoje glavne linije odbrane od naftne krize: zaobilaženje rafinerija i korišćenje strateških rezervi nafte. U narednom periodu samo uništavanje potražnje kroz više cene može držati potrošnju u skladu sa raspoloživom ponudom.
Bloomberg Mercury
Wall Street pomno prati cenu sirove nafte, posebno vrstu nazvanu West Texas Intermediate (WTI) kojom se trguje u Njujorku i brent, kojim se trguje u Londonu. To je referentna cena koju prate svi, od investitora u obveznice do centralnih bankara. Ali samo rafinerije kupuju sirovu naftu - i stoga su izložene njenoj ceni. Stvarni svet kupuje rafinisane naftne proizvode kao što su benzin, dizel i mazut, pa su upravo te cene nakon rafinacije ono što nam je važno.
Obično se cena sirove nafte i cena rafinisanih proizvoda kreću zajedno, pri čemu je ova druga nešto viša kako bi se uzeli u obzir troškovi rafinacije. Ali vremena nisu normalna. Trenutno je tradicionalni odnos između sirove nafte i mazuta poremećen. Brent se kreće oko 100 dolara po barelu, što sugeriše da cene mazuta ne bi trebalo da budu mnogo više, čak i kada se doda prosečna rafinerijska marža. U stvarnosti, one su mnogo skuplje.
U Singapuru se mazutom trguje po ceni od 140 dolara po barelu. U Fudžejri, ključnom mestu za dopunu goriva tik izvan Ormuskog moreuza, prodaje se po skoro 160 dolara; a neke vrste koje ispunjavaju strože ekološke standarde dostižu i do 175 dolara. To su cene kakve se retko viđaju, daleko iznad vrhunaca zabeleženih 2022. i 2008. godine. A pokušajte tek da dođete do jednog barela: trgovci nude cene telefonom koje važe samo nekoliko minuta - po principu uzmi odmah ili propusti.
Bloomberg Mercury
Za sve je krivo zatvaranje Ormuskog moreuza. Taj plovni put nije samo usko grlo za milione barela sirove nafte; on je i kanal za velike količine mazuta koji se rafiniše u saudijskim, kuvajtskim i emiratskim postrojenjima. Zajedno, te rafinerije proizvode 20 odsto mazuta kojim se međunarodno trguje, prema podacima Međunarodne agencije za energiju; Persijski zaliv je mnogo manje važan za druge proizvode poput benzina.
Štaviše, sirova nafta iz Persijskog zaliva u proseku daje više mazuta nego nafta iz drugih regiona, što dodatno pogoršava problem. Uzmimo Arab Light, vodeću saudijsku vrstu nafte. Kada se ubaci u destilacionu kolonu, oko 50 odsto onoga što izlazi je takozvani reziduum, materijal koji se koristi za proizvodnju mazuta, u poređenju sa 33 odsto iz barela WTI. Čak i kada rafinerije u Aziji pronađu alternativnu naftu, recimo, iz SAD ili čak Rusije, rezultat je manja proizvodnja mazuta nego ranije.
Brodarska i naftna industrija žure da ublaže problem, preusmeravajući mazut iz luka u Evropi (Roterdam i Gibraltar, na primer) i Americi (Long Bič i Panama) ka Aziji. Ali što Ormuski moreuz duže ostane zatvoren, veći je rizik da brodovi neće imati dovoljno goriva da nastave putovanje. Možda dolazi sa dna bureta, ali mazut i dalje može postati najveći problem sveta.
.webp){kind=icon}
