Zašto Uber ne bi bio čarobno rešenje za taksi sistem u Beogradu

Integracija Pink Taxija sa Yandexom efektivno je objedinila većinu beogradske taksi ponude u jednu platformu, čime se tržište približilo modelu konsolidovanog posredovanja vožnji i ponovo otvorilo pitanje da li u takvoj strukturi ima prostora za novog igrača poput Ubera. Međutim, ako je cilj veća konkurencija - praćena raznovrsnijom uslugom i nižim cenama - možda je pitanje da li je Beogradu potreban Uber samo po sebi pogrešno postavljeno na taj način.

Profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Slobodan Aćimović težište stavlja na jednu drugu nepoznanicu - može li Beograd da pređe sa sistema u kojem aplikacije samo organizuju ograničen broj cenovno regulisanih vožnji, na sistem u kojem se taksi usluge slobodnije razvijaju kroz tržišno nadmetanje.

"Nama je odavno vreme za liberalizaciju taksi usluga, zaista ne vidim nijedan razlog zašto bi se država ili lokalna samouprava posvećivala finansijskom regulisanju takvih usluga. Da budem jasan, govorim o ekonomskom, a ne o tehničkom aspektu ovde - naravno da taksi usluge moraju da budu tehnički specificirane, u smislu kakav i koliko star auto može da se vozi, kako vozač treba da se ponaša i slično, to treba da bude precizirano, ali smatram da bi cene trebalo potpuno liberalizovati. Uz to, omogućiti i potpunu slobodu ulaska na tržište - to je jako bitna stvar", kaže sagovornik Bloomberg Adrije. "Zašto bi se ograničavao broj taksista? Neka vozi ko hoće - ispunite tehničke standarde, možete da vozite i, ako ste na primer jeftiniji od nekog drugog, dobićete više prevoza, pa izvolite gospodo u konkurenciju."

Aćimović ovakav stav objašnjava time da je taksi u Beogradu neopravdano ostao u kategoriji javnog gradskog prevoza, iako to suštinski nije.

"To nije javni prevoz, već luksuzna usluga. Država, odnosno lokalna samouprava poput grada Beograda, ima zadatak da javni prevoz (kao što su autobusi, trolejbusi i tramvaji) reguliše i to je nešto što svaka lokalna samouprava treba da radi - da stimuliše i uređuje javni prevoz građana - ali to znači masovan javni prevoz. A taksi prevoz nije javni prevoz u smislu da je značajan za sve građane", kaže profesor. 

Depositphotos

On povlači paralelu sa državnom intervencijom u oblasti energetike, ističući da je tako vlada ograničila cene za osnovni benzin i osnovni dizel, ali nije ograničila cene nekog super benzina ili poboljšanog dizela.

Iz te perspektive, uspon Yandexa u Beogradu, iako značajan (dve trećine registrovanih taksija u Beogradu koristi Yandexovu platformu) mogao bi se opisati pre kao stabilizatorski, nego kao disruptorni. Drugim rečima, njegova vrednost nije u tome što korenito menja pravila, već što uvodi veću predvidljivost, prvenstveno po pitanju procene cene i vremena dolaska vozila. A to ne menja strukturu tržišta - ponuda ostaje ograničena, samo možda efikasnije raspoređena.

Rečju, bez veće liberalizacije nema jače konkurencije.

"Mislim da je za to odavno bilo vreme, čak sam i ja imao neke predloge pre 15-ak godina. Ni tada nije bilo sluha, a vidim da nema ni sada, možda ova tema jednostavno nije došla na dnevni red, očigledno da deregulacija nije lak korak. U Evropi je i dalje zaista šarolika strategija po pitanju taksi prevoza", ocenjuje Aćimović.

U međuvremenu, podseća da se u svakom manjem gradu u Srbiji može videti da su taksi usluge jeftinije nego u Beogradu. "Zašto je to tako? Pa pretpostavljam zato što je verovatno manja koncentracija nekih negativnih ekonomskih kategorija, kao što su karteli. A korisniku je bitno da se poboljša usluga i da se snizi cena, ne zanima ga da li neku aplikaciju vodi jedna ili više firmi. Taksisti bi sigurno međusobno konkurisali jedan drugome po pitanju cene kada bi cene bile deregulisane i kada se, kao što sam već rekao, ne bi ograničavao pristup tržištu."

Profesor podseća na dobro poznatu ekonomska zakonitost - ekonomiju velikih brojeva.

"Pogledajte avio-usluge, to vam je dobar primer. Isto tako, pre 35 godina tržište avio-usluga je bilo prilično regulisano i kako je krenula liberalizacija na tržištu tako su počele da se pojavljuju značajno jeftinije karte, pojavile su se 'low-cost' kompanije, pa zašto se ne bi pojavili i low-cost taksiji", kaže on.

Sagovornik podseća koliko je otpora i problema bilo pre 10-ak godina, kada je CarGo ušao na tržište. "Ko je taj otpor pružao? Pa taksisti, sasvim očekivano. Situacija se u međuvremenu smirila, ali oni ne bi mogli da pružaju otpor da to tržište nije regulisano."

Može li Uber videti priliku na takvom tržištu

Uberov ulazak na nova tržišta zasniva se, između ostalog, na analizi podataka i proceni potencijala rasta, regulatornog okruženja i mogućnosti da zauzme vodeću poziciju. Ova svetska tehnološka kompanija koja putem aplikacije povezuje korisnike sa vozačima, kao i sa uslugama dostave i logistike, osnovana je u San Francisku 2009. i do danas je svoje poslovanje raširila na više od 70 tržišta.

Kako navodi analitička firma Kantar, Uber ulazi na nova tržišta tako što koristi svoju osnovnu platformu za prevoz i prilagođava je lokalnim navikama i potrebama korisnika. Nakon početnog usvajanja u SAD, brzo se globalno proširio zahvaljujući upravo razumevanju lokalnih tržišta i fleksibilnom pristupu. Kompanija zatim dodaje nove povezane usluge, poput Uber Eatsa, kako bi iskoristila postojeću korisničku bazu i logističku mrežu. U različitim zemljama prilagođava model poslovanja, na primer uvođenjem motora u Brazilu ili integracijom lokalnih taksi usluga u Italiji.

Paralelno, Uber širi delatnost i na širi ekosistem putovanja, uključujući iznajmljivanje automobila i planiranje putovanja. Na taj način postepeno se pozicionira kao "sve-u-jednom" platforma za mobilnost i putovanja. Kako je Forbes izvestio pre samo nekoliko dana, Uber je najnovijim predstavljanjem funkcija najavio dalji iskorak izvan prevoza, ka potpunoj super aplikaciji koja u jednoj platformi objedinjuje i rezervaciju smeštaja, dostavu hotelskih potrepština, kupovinu iz prodavnica i dodatne usluge tokom vožnje, sa ciljem da pokrije ceo tok putovanja i svakodnevnih potreba korisnika.

Da lokalizacija ima ključnu ulogu u Uberovom procesu osvajanja novih tržišta ističe i kompanija za istraživanje tržišta Nimdzi, jer, kako kažu, tim za lokalizaciju obezbeđuje da jezik i korisničko iskustvo budu prilagođeni, dok je cilj da Uber bude percipiran kao lokalna kompanija, a ne kao strani svetski igrač, kako bi lakše stekao poverenje korisnika i tržišni udeo.

U Beogradu mu možda trenutna situacija čak i ide naruku, spekuliše Aćimović.

Depositphotos

"Zanimljivo je kako je Yandex sad ovde toliko uspeo. Moguće je da je to neka vrsta odgovora na CarGo, pretpostavljam da je to neka vrsta takmičenja. Možda gledamo razvoj buduće bitke između Yandexa i CarGoa, a možda je ovo na neki način i zauzimanje početnih pozicija za ulazak jednog ozbiljnog igrača kao što je Uber. Nije isključeno da je to sve predigra za ulazak Ubera - da Uber kupi Yandex ili CarGo, na primer. Opet, moguće je i da Uber ovde došao kroz grinfild investiciju, videćemo", kaže profesor.

Oni su, inače, u Hrvatskoj počeli sa radom još 2015, a lane su se proširili na tržište Slovenije. Početkom prošle godine, u pojedinim medijima u Srbiji pojavile su se spekulacije da Uber stiže i na ovdašnje tržište, ali je matična kompanija tada to demantovala.

Pa ipak, sve i da sutra dođu u Beogradu, strukturni izazovi taksi tržišta bi ostali. Na pitanje da li je optimistač po pitanju deregulacije, Aćimović vidi šansu za promene ako bi se napravila ozbiljna ekonomska studija koja bi dokazala da je nepotrebno ograničavati cene i broj taksista. "Znate, neke moje kolege sa Saobraćajnog fakulteta, koji ponavljaju te studije, stalno utvrde neki broj - da je Beogradu, recimo, potrebno 7.000-7.500 taksista - zašto? Je l' utvrđeno da je potrebno 7.000 pekara u gradu?", zaključuje.

Prema poslednjim procenama, u Beogradu ima 6.400 registrovanih taksi vozila, a gradska uprava je pre nekoliko godina postavila cilj da do 2027. sistem broji ukupno 7.006 vozila ove vrste.